Не проезжайте мимо

Грузоперевозки

Грузоперевозчики слабо вовлечены в реализацию нацпроектов и предлагают решения — к выгоде транспортной отрасли и экономики в целом

Как определить, что национальные проекты, о старте которых объявлено уже больше года назад, начали оказывать влияние на экономическое развитие страны? Можно изучить отчеты Минфина, Счетной палаты, региональных правительств о размерах выделенных/полученных средств. Второй вариант — опросить представителей транспортной отрасли. Журнал «Эксперт-Урал» провел 28 февраля круглый стол по грузоперевозкам в Уральском регионе и выяснил самочувствие транспортников.

Придите и координируйте

Напрямую или косвенно грузоперевозчики должны быть вовлечены в большинство нацпроектов, в том числе как адресаты различных форм господдержки (многие транспортные компании являются представителями малого и среднего бизнеса, экспортерами услуг и пр.). Проблема номер один — на уровне субъектов РФ в транспортной сфере отсутствует властный координирующий орган, который отслеживал бы исполнение национальных проектов на территориях.

— Возьмем нацпроект «Международная кооперация и экспорт». Компетенций как таковых в отношении реализации этого проекта у Минтранса Свердловской области нет. Аналогичная ситуация и в других уральских субъектах РФ. Нет ответственных профильных ведомств, — констатирует руководитель филиала по УрФО Ассоциации международных автомобильных перевозчиков Александр Салаутин. — Отсюда возникает очень много проблем — к кому может обратиться за поддержкой предприятие, осуществляющее международные перевозки? В конце прошлого года мы направили губернатору Свердловской области ряд предложений, в том числе о том, чтобы определить областной Минтранс координатором в этой части выполнения национальных проектов. Ответ пока не получили. В Свердловской области по итогам прошлого года рост автомобильных перевозок экспортных и импортных грузов составил всего 0,8%. Если показатель экспорта в валютном выражении увеличивается, то объемы перевозок не растут. Поэтому говорить о том, что нацпроект «Международная кооперация и экспорт» на Урале в приоритете, невозможно. Считаем, что необходимы конкретные программы по каждому проекту и степень участия органов региональной власти в транспортной сфере.

Таможенники китайской Манчжурии готовы ускорить процесс оформления грузов, очередь — за российским Забайкальском

— По статистическим данным, в Свердловской области нет ухудшения показателей по грузоперевозкам. На Свердловской железной дороге растет погрузка, хотя сократились объемы транзита. По автомобильным перевозкам тоже наблюдается небольшой рост, — включается в разговор заместитель министра транспорта и дорожного хозяйства Свердловской области Дмитрий Брусянин.

Как рассказал замминистра, ведомство участвует как минимум в трех нацпроектах: «Безопасные и качественные автомобильные дороги» (БКАД) — основной, за который оно отвечает; «Экология» (федеральный проект «Чистый воздух» — по Нижнему Тагилу), а также «Международная кооперация и экспорт» (большие объемы в экспорте транспортных услуг дают в основном авиаторы, которые оказывают услуги в аэропорту Кольцово иностранным авиаперевозчикам). Особенность БКАД в том, что этот нацпроект не просто ставит задачи отремонтировать определенное количество километров дорог. Важно достичь ряда ключевых показателей. Например, к 2024 году доля автодорог регионального значения в нормативном состоянии должна составлять не менее 51,7% (сейчас этот показатель 50,3%). К концу 2020 года в министерстве планируют достичь 50,5% . Конкретно по Екатеринбургской и Тагильской агломерациям к 2024 году в нормативном состоянии должно быть 85% дорог (сегодня — 66,2%), и для этого предусмотрено вложение значительных средств, подчеркивает замминистра. Среди других ключевых показателей — снижение количества мест концентрации дорожно-транспортных происшествий на дорожной сети и сокращение доли автодорог, работающих в режиме перегрузки. Выполнение этих показателей как раз должно дать эффект для транспортников. Также чиновники рассчитывают на то, что помимо дорожной сети будет развиваться сеть газовых заправок.

— Поскольку в нацпроектах четко поставлены задачи по сохранению и приведению сети в нормативное состояние, развивается сеть пунктов весового и габаритного контроля. То есть за перегрузом будет вестись очень жесткий контроль, в том числе на сети автомобильных дорог регионального назначения. Здесь очень большую работу проводит СвЖД, чтобы определенные грузы переключать с автомобильного на железнодорожный транспорт. Мы эту работу приветствуем, — говорит Дмитрий Брусянин.

Вместе с тем грузоперевозчики просят укомплектовать пункты автоматического весогабаритного контроля электронными табло переменной информации (эти устройства работают в связке с датчиками весовых нагрузок). Просьба вполне понятная: должны быть созданы условия для устранения выявленных нарушений (если в процессе транспортировки груз сместился, водителю надо остановиться и привести в соответствие осевые нагрузки — обеспечить безопасность). Хотя Минтранс России своим приказом исключил требование по оснащению таких пунктов электронными табло, отдельные регионы (Нижегородская, Калининградская области, Коми и многие другие) все-таки этими табло оснащают. В Свердловской области этот вопрос пока не решен.

— Пока неясно, как будут проходить автоматизированный весовой контроль контейнеровозы, — добавляет генеральный директор ООО «Автоколонна 1212» (Екатеринбург) Ирина Шведова. — Позитив в том, что перевозчики объединились, создана рабочая группа при комитете по транспорту Свердловского областного союза промышленников и предпринимателей. На этой рабочей группе мы обсуждаем проблемы контейнерных перевозок, изменения в федеральное законодательство, в частности, чтобы контейнеры признать неделимым грузом. Потому что специальное разрешение сегодня получить невозможно, а ведь контейнерные перевозки нужны и автомобилистам, и железной дороге.

Раздвигая границы

Перевозчики рассказали и о других важных вопросах, которые вроде бы должны решаться в рамках отдельных нацпроектов, но этого не происходит. Так, сегодня нет системы подготовки водителей категории Е для автотранспортных предприятий. Найти водителя-профессионала, который мог бы управлять современным грузовиком, очень сложно.

Другой пример касается не заработавшего в отдельных регионах механизма поддержки экспортеров. В прошлом году правительство РФ ввело коэффициент 1,05 (то есть 5%) для компенсации затрат на отгрузку продукции за рубеж при использовании российского транспортного средства. По заявлению региональных чиновников, в Свердловскую область денег на эти цели не поступало. А ведь это может помочь не только предприятиям-экспортерам, но и нашим транспортным компаниям успешнее конкурировать в собственном регионе с иностранными автоперевозчиками, доля которых сегодня составляет уже более половины от всех объемов международных грузоперевозок.

В сфере международных перевозок работу транспортным компаниям в последнее время стремится значительно облегчить таможня. Президентом России была поставлена задача сократить сроки таможенного оформления при сохранении уровня таможенного контроля. Таможенники пошли путем внедрения различных электронных механизмов взаимодействия с участниками ВЭД.

— В настоящий момент все декларирование у нас в электронном виде, в том числе и то, что касается перевозчиков (транзитные декларации также переведены в цифру), — доложил первый заместитель начальника Уральского таможенного управления Алексей Фролов. — В прошлом году были реализованы два больших проекта: внедрены авторегистрация и автовыпуск как при основном таможенном оформлении, так и при оформлении процедуры транзита. На сегодняшний день порядка 70% электронных транзитных деклараций проходят авторегистрацию. Из них около 10% проходят автовыпуск. Чтобы было понятно, норматив на проверку транзитной декларации установлен четыре часа. При автоматическом выпуске счет идет уже на минуты.

В рамках Федеральной таможенной службы создана возможность для каждого участника внешнеэкономической деятельности, а также организаций, оказывающих услуги в таможенной сфере, открыть на сайте личный кабинет. Через него можно взаимодействовать с таможенными органами в электронном виде: предоставлять и получать информацию (например, о состоянии своих счетов, которые есть в таможенных органах), заказывать справки о вывозе товара, причем эта информация в дальнейшем может использоваться и налоговыми органами.

— Российскими железными дорогами реализуется, с моей точки зрения, замечательный проект по переходу на электронные железнодорожные накладные. Здесь мы оказываем всемерную поддержку, потому что тоже в этом заинтересованы, — подчеркнул Алексей Фролов. — Благодаря электронному документообороту мы не только уходим от бумаги, но и существенно сокращаем сроки. Таможенным кодексом установлено, что товар должен быть выпущен не позднее следующего дня после подачи декларации, а за прошлый год у нас средний срок выпуска по экспортным декларациям составил 43 минуты, по импортным декларациям — полтора часа.

Представители автотранспортных компаний поддерживают цифровизацию отрасли грузоперевозок, подчеркивая, что переход на электронные транзитные декларации, применение процедуры автоматической регистрации и автоматического выпуска существенно облегчили жизнь международным грузоперевозчикам. Но у них свои расчеты, и пока не настолько радужные, как у таможенников.

— Считается, что водитель автотранспортного средства при выполнении всех норм режимов труда и отдыха проезжает примерно 650 — 700 км в сутки, — приводит доводы руководитель филиала компании «ТРАСКО» в Екатеринбурге Максим Игнатов. — Давайте обратимся к элементарным вычислениям: средний пробег нашего автопарка за месяц составляет 12 тыс. км. Делим эту величину на количество дней в месяце и получаем средний ежесуточный пробег автомобиля в 400 км. Это значит, что мы теряем много времени при прохождении государственной границы и таможенного контроля либо в пунктах отправления, либо в пунктах назначения. При ускорении сроков оформления автомобиля на пограничных переходах мы готовы снизить свои тарифы примерно на 10%. Уверены, что это позитивно воспримут все наши заказчики, поскольку сегодня пребывание машины на пограничном переходе в конечном счете оплачивает потребитель услуг.

Насколько оперативно можно решать проблемы международных грузоперевозчиков, показывает пример работы таможеннных органов КНР. Естественно, ситуация с рапространением в Поднебесной коронавируса COVID-19 в значительной степени осложнила работу транспортных компаний по обе стороны российско-китайской границы. Китайские фабрики не работали около месяца, грузы для перевозки не производились и, как следствие, транспортникам фактически нечего было перевозить. При этом таможенные органы китайской Манчжурии (основной пограничный переход между КНР и РФ, с российской стороны — Забайкальск) подтвердили готовность ускорить процесс оформления грузов, следующих на территорию нашей страны. Грузоперевозчики рассчитывают, что аналогичные меры по ускорению таможенного оформления транспортных средств и минимизации простоя на пограничных переходах будут приняты и российскими таможенниками, иначе грузопоток все равно будет тормозиться — в Забайкальске.

Поезд ускоряется

На железной дороге сокращение сроков таможенного оформления грузов ведется более успешно, поскольку процесс централизован в масштабах территориальных филиалов РЖД.

— На данный момент в цифровизации экспорта, оформления электронных железнодорожных накладных мы находимся на финишной прямой: с применением электронно-цифровой подписи оформляются уже 86% экспортных документов. Соответственно отметки таможенных органов также подгружаются автоматически, — сообщил заместитель по таможенной деятельности начальника Свердловского территориального центра фирменного транспортного обслуживания (ТЦФТО) РЖД Юрий Мехрюков. — По сути, клиент взаимодействует с таможней и с нами как с перевозчиком в одном окне в удаленном виде непосредственно со своего рабочего места. Совсем недавно мы встречались с руководством металлургических предприятий Нижнетагильской агломерации и в ближайшее время совместно начнем процесс перехода на цифру. Думаю, что до конца этого года мы на 100% перейдем на электронные цифровые накладные в части экспорта.

Что касается импорта, то процедуру таможенного транзита с применением электронного документооборота Свердловский ТЦФТО проводит примерно по 70% транзитных деклараций. По большому счету здесь остаются нерешенные вопросы по завершению транзита на крупных контейнерных терминалах. Там своя специфика — подъездные пути. Терминалы находятся на некотором удалении от станции назначения, соответственно возникают технические вопросы по времени передачи таких уведомлений. Но эти вопросы также решаются, например, на терминалах «Трансконтейнера» в ноябре прошлого года начали завершать таможенный транзит в электронном виде. К концу текущего года планируется и это направление закрыть на 100%.

Серьезные изменения происходят на железной дороге и в отношении внутринациональных грузоперевозок.

— По итогам 2019 года погрузка на Свердловской железной дороге выросла к уровню предыдущего года на 0,5% и составила 140,8 млн тонн. Это рекордный показатель за последние 27 лет. Наибольший прирост в прошлом году достигнут по строительным грузам. Данный грузопоток в том числе был возвращен с альтернативных видов транспорта. Например, это карьерные грузы, которые перевозились автомобилями с нарушением осевых нагрузок. В части дополнительных услуг у нас реализуются сервисы ускоренной доставки — это перевозка составов по расписанию, по аналогии со следованием пассажирского поезда. Кроме того, мы объединяем повагонные и групповые отправки и пропускаем их в ускоренном режиме на определенных участках тоже по расписанию в рамках механизма «грузовой экспресс», — перечисляет новшества заместитель по транспортному обслуживанию начальника Свердловского ТЦФТО Максим Вяткин. — С нашими грузоотправителями мы договариваемся о предоставлении тарифных преференций на гарантированные объемы перевозок. Данный инструмент также хорошо себя зарекомендовал. Этим сервисом активно пользуются отправители трубной продукции, черной и цветной металлургии.

Определенным прорывом для железной дороги должен стать запуск контрейлерных перевозок — с комбинированием при доставке груза автомобильного и железнодорожного видов транспорта. Стоимость контрейлерных перевозок приравнена к стоимости контейнерных. И сейчас совместно с дочерней Федеральной грузовой компанией железнодорожники ведут переговоры с автотранспортной компанией «Лорри» (Екатеринбург) по организации тестовой контрейлерной перевозки с Урала в Москву. Рассчитывают реализовать проект в этом году и в перспективе организовать регулярный контрейлерный маршрут на Москву со сроком доставки груза от терминала до терминала около 50 часов. Для участия в этом сервисе будут приглашены все желающие автоперевозчики, интерес с их стороны есть.

Задача железнодорожников на текущий год — побить прошлогодний рекорд погрузки. Достичь этого планируют в том числе за счет завоза грузов на строительство и ремонт объектов в рамках нацпроекта «Безопасные и качественные дороги». Они готовы предложить свои терминальные мощности с сопутствующими услугами погрузки, выгрузки, хранения строительных грузов. Вообще связка железной дороги с автоперевозчиками в последние годы показывает успешные примеры обоюдовыгодного взаимодействия. Но это не отменяет необходимость координации развития транспортной отрасли со стороны профильных госорганов.

Дополнительные материалы:

Цифровые решения как залог эффективности в транспортном хозяйстве

Транспортно-логистические затраты составляют значительную долю в структуре себестоимости производства. Информационные продукты в области мониторинга транспорта и аналитики бизнес-процессов способны повысить эффективность транспортного комплекса, доказывает Евгений Беглов, директор компании «Omnicomm-Урал» (дилер крупнейшего российского производителя систем мониторинга транспорта и контроля расхода топлива ГЛОНАСС/GPS, имеет три авторизованных сервисных центра)

— Основная составляющая затрат логистического предприятия — это ГСМ. Только контроль за расходами топлива дает экономию до 30%, общее снижение пробега за счет установки систем мониторинга транспорта экономит еще до 15%.

Приведу недавний пример из нашей практики. Транспортное предприятие в Челябинской области не могло справиться в срок с выполнением заказа по рекультивации озера. Не помогали ни увеличение единиц транспорта, ни расширение штата. Мы провели анализ, установили оборудование и программу мониторинга — и это дало экономию топлива в размере 500 тыс. рублей ежемесячно. Кроме того, поменяли мотивационные составляющие сотрудников, в итоге отпала необходимость в наличии второй смены — затраты сократились еще на 500 тыс. рублей. Столько же предприятие сэкономило на содержании штата обслуживающего персонала. Общий эффект снижения издержек составил 1,5 млн рублей в месяц.

А самое важное, используя наши знания и консалтинг, мы совместно повысили эффективность собственно работ по рекультивации и вышли в плановый график производства работ. В итоге компания не только в срок выполнила заказ, но и получила новый заказ на 2 млрд рублей.

Таким образом, на рынке решения есть, но польза будет, если реализованы они в комплексе и заточены под конкретные потребности клиента. Базовый функционал программы Omnicomm-онлайн, например, включает набор оборудования, которое внесено в реестр средств измерений как сертифицированное измерительное устройство. Важно, что данные, полученные с этих навигационных приборов, принимаются во всех органах власти.

Спрос на информационные продукты в области мониторинга транспорта и аналитики бизнес-процессов сегодня растет: в этом году мы планируем увеличить продажи вдвое. Для этого работаем над качественными параметрами сервиса: добиваемся установки оборудования в кратчайшие сроки и развиваем дополнительные услуги. Используя накопленный колоссальный опыт по увеличению эффективности работы автопредприятий в различных отраслях экономики, мы делаем бизнес нашего клиента лучше.

Ждем новых скоростей

Для высокодоходных сегментов железнодорожных грузоперевозок необходимо разработать специальные продукты с определенной скоростью и качеством доставки, считает вице-президент холдинга «Стратег» Николай Тушин

— Одна из целей Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры — достижение средней скорости доставки коммерческих грузов по железной дороге 440 км в сутки. По контейнерным перевозкам установлена планка 1300 км в сутки. Я не сомневаюсь, что эти задачи будут выполнены. По прошлому году скорость доставки достигла почти 400 км в сутки (для сравнения — уставная норма в автотранспорте 600 км). Но мы оперируем средними цифрами. Копнем глубже. Половина отправлений по железной дороге — это маршрутные отправки, горно-металлургические грузы (уголь, руда). У них и скорость свыше 600 км в сутки. Для этого сегмента разработан специальный продукт — доставка по расписанию. Угольщики получают гарантированный оборот вагонов, собственникам вагонов эти перевозки также экономически выгодны. А какова рентабельность таких перевозок для РЖД?

Другая половина грузов перевозится со скоростью 200 км в сутки. Это проблема наших уральских предприятий, которые не попадают ни в угольщики, ни в металлурги. Нужны ли эти оставшиеся грузы железной дороге? Вопрос остается открытым. Но 16% грузов приносят 50% выручки. Да, мы видим, что железная дорога настраивается на клиента, однако такую организацию за день не перестроишь, процесс идет очень медленно. Пока в этом сегменте основным продуктом железной дороги является вытолкнутый с погрузки вагон. Производственники к этому привыкли. А хотелось бы, чтобы и для наших предприятий был предложен какой-то конечный продукт — доставка с определенной скоростью и определенным качеством.

Есть положительный пример пассажирского бизнес-блока РЖД, раньше столкнувшегося с убытками, с оттоком пассажиров. Здесь перестроились, ушли от традиционной трамвайной схемы организации перевозок, когда поезд идет, и на каждой станции входят и выходят. Появились продукты по конкретным направлениям: «дневной экспресс», «ночной экспресс» и т.д. Как следствие, объем пассажирских перевозок растет. Очень хочется такого же подхода и от грузового бизнес-блока.

Как транспортная компания мы хотим получить определенные дивиденды от национальных проектов, воспользоваться какими-то преференциями. Но с чем мы столкнулись? К примеру, чтобы попасть в нацпроект «Международная кооперация и экспорт», нам надо сначала пройти программу по повышению производительности труда. Участие в ней бесплатно и очень полезно, но она рассчитана в основном на крупные предприятия. То есть значительная часть транспортных компаний отсекается. Важно снизить порог для участия бизнеса в этой программе, ведь это не только связано с повышением производительности труда, но и является необходимой ступенькой для получения поддержки в наращивании экспорта услуг.

Коронавирус тормозит грузопоток

Китайские грузоотправители и грузоперевозчики пока не работают в полноценном режиме, рассказывает и.о. руководителя подразделения DB Schenker в Екатеринбурге Елена Мезенцева

— Коронавирус оказал влияние на грузопоток. Все еще не восстановлен объем перевозок после празднования Нового года в Китае. Сейчас, в начале марта, ситуация начинает несколько стабилизироваться. Некоторые грузоотправители выходят на связь, потом опять приостанавливают работу. Ряд территорий в Китае открывается для транспортного сообщения, потом снова закрывается. Есть задержки не только с грузоперевозками прямого сообщения, но и с доставкой небольших сборных грузов.

На данный момент наши местные грузополучатели находятся в ожидании. Точного ответа на вопрос, когда регулярное транспортное сообщение будет восстановлено в полном объеме, пока нет.

Несмотря на сложившуюся ситуацию, логистическая инфраструктура DB Schenker в России и регионе полностью готова к чрезвычайным ситуациям. Разработанные транспортные решения и маршруты позволяют справляться даже с самыми сложными проблемами при доставке. Не так давно мы осуществили доставку двух крупных партий срочных грузов из Москвы в Китай, и обе партии были доставлены в место назначения в течение нескольких дней.

«Точки роста» погрузки

Доставка грузов точно в срок и развитие цифровых технологий способны обеспечить дополнительный рост объемов перевозок, убежден заместитель начальника Южно-Уральского территориального центра фирменного транспортного обслуживания (ТЦФТО) Андрей Нахк

— Основная цель, которую Южно-Уральский ТЦФТО ставил перед собой в 2019 году, — обеспечить дополнительный рост объемов перевозок. По итогам года дополнительно на железнодорожный транспорт привлечено более 2 млн тонн грузов. Для этого мы провели анализ ситуации на рынке, определили «точки роста» погрузки и предложили клиентам подходящие решения.

Например, клиенту было важно получить прогнозируемый подход вагонов с цветными металлами на припортовые станции без задержек в пути следования. Мы разработали проект по перевозке груза в составе контейнерного поезда по расписанию на припортовые станции Октябрьской и Северо-Кавказской железных дорог. Суть проекта — в гарантированной отправке со станции Кыштым и прибытии груза на станцию назначения точно в срок. Поезда следуют без переработки на сортировочных станциях. Сегодня 97% продукции клиента отправляется в данных ускоренных поездах.

В планах на 2020 год — расширить центры продажи услуг в Челябинске и Оренбурге. Напомню, сотрудники центров предоставляют полный комплекс транспортно-логистических услуг, от базовой перевозки до сложных решений уровня 3 — 4 PL.

Информацию о наших сервисах можно найти на портале транспортных услуг ЮУЖД (cargorzd.ru), в социальных сетях Вконтакте, Инстаграм и Фейсбук. В рамках развития цифровых технологий в 2019 году стало возможным получать информационные услуги и сервисы через портал «Личный кабинет клиента ОАО «РЖД» в сфере грузовых перевозок» и мобильное приложение «РЖД Груз». Грузоотправители, грузополучатели и собственники подвижного состава могут отследить дислокацию вагонов, их техническое состояние, историю операций и данные о пограничных переходах. Появилась возможность получить информацию о нахождении подвижного состава на территории стран СНГ. В декабре 2019 года в «Личном кабинете» реализована функция для работы с суточным клиентским планом погрузки (СКПП). Сервис реализован на компьютере, планшете и мобильном телефоне, обеспечивает клиентам доступ к информации в любое время суток.

К выгоде лизингополучателя

«Балтийский лизинг» готов предложить автотранспортным компаниям операционную аренду техники, а также специальные программы по отдельным маркам грузовиков, сообщила директор екатеринбургского филиала компании Лариса Гартвич

— Автотранспорт является ключевым сегментом для ООО «Балтийский лизинг», по итогам 2019 года доля этого вида имущества в структуре бизнеса составила 64%. Если говорить о предметах лизинга, то грузовой транспорт показал двузначный рост — его доля за год увеличилась на 22%.

Существует ряд факторов, сдерживающих динамику. Один из основных — недостаточная осведомленность предпринимателей о возможных опциях и различных программах лизинга как инструмента финансирования. Сказывается и менталитет российских бизнесменов: в нашей стране предпочитают быть собственником имущества, а не брать его в пользование. Такой продукт, как операционная аренда, не новый для «Балтийского лизинга» и уже не новинка для рынка, хотя к нему все еще присматриваются. Суть продукта в том, что лизингополучатель (арендатор) обеспечивается не только автомобилем, но и набором дополнительных услуг: от регистрации и страхования автомобиля до полного сервисного обслуживания, включая телеметрию с широким спектром опций, замену любых деталей износа, организацию моек автомобиля и парковок. В отличие от финансового лизинга, при заключении договора не требуется авансовый платеж.

«Балтийский лизинг» сотрудничает с сотнями поставщиков и дилеров, поэтому имеет широкую линейку спецпредложений. Так, в сегменте грузовых авто на сегодня действует программа на автомобили КамАЗ: для лизингополучателей снижен размер авансового платежа и предусмотрена субсидия от производителя. До 31 марта 2020 года продлено действие спецпредложения на грузовики Fuso Canter. Всего в нашей линейке более 40 программ, которые работают не только в сегменте автотранспорта.