Попутчики

Фото: Андрей Порубов

В

Впрочем, не все участники рынка поддерживают идею создания региональной ассоциации автоперевозчиков: «Такой необходимости нет. Транспортный бизнес не слишком привязан к месту нахождения офиса. Например, можно быть зарегистрированным на Урале, а грузоперевозки вести по Москве, — объясняет финансовый директор транспортно-экспедиционной компании “Лорри” Александр Трахтенберг. — Мы как международный перевозчик входим в АСМАП. Есть и российские ассоциации транспортных компаний, хотя внутренний рынок автоперевозок менее организован и цивилизован».

Груз ответственности

По экспертным оценкам, на отечественном рынке коммерческих перевозок крупнотоннажным транспортом наблюдаются резкие диспропорции в структуре. Отсутствие системы лицензирования внутренних перевозок, учета и контроля привело к тому, что 75 — 80% игроков — мелкие компании и индивидуальные владельцы транспорта. Осложняет ситуацию наличие теневого сектора, концентрирующего более половины всех перевозок. «Большое число компаний имеют по две-три машины, работают “втемную” и благодаря этому могут предлагать заниженные тарифы», — подтверждает Александр Трахтенберг. Обратная сторона демпинга — огромные риски для клиента: срыв сроков доставки, отсутствие гарантии сохранности груза, возмещения убытков.

Говоря о качестве предоставляемых услуг, аналитики акцентируют внимание не столько на собственно сохранной и своевременной доставке груза (хотя она, конечно, имеет решающее значение), сколько на сервисной составляющей.

— Необходимо учитывать, насколько клиенту будет удобно взаимодействовать с транспортным оператором. В числе обязательных требований — доставка документов курьерской службой, персональный менеджер, закрепленный за компанией, которому не нужно ничего объяснять (он знает всю историю отношений, характер груза, требования к подвижному составу, географию перевозок и т.д.), — рассказывает Александр Волик, директор компании «ИнтерТрансАвто». — Работать в благоприятных условиях стремятся все участники рынка. Проблемы проявляются в нештатных ситуациях. И тут важны два момента: вопервых, профилактика их возникновения, вовторых, готовность транспортников оперативно их разрешить — заменить транспортное средство, перегрузить продукцию (эту работу выполнить компетентно сложно, если вы находитесь за сотни километров от места), компенсировать стоимость поврежденного или утраченного груза.

Региональная ассоциация автоперевозчиков могла бы составлять «черные списки» недобросовестных транспортных компаний, информировать о них основных грузоотправителей.

Важно, чтобы некоммерческое объединение отражало интересы всех его участников. «Проблемой остается организация такой структуры и обеспечение в ней равноправия, — размышляет Александр Волик. — В качестве организатора и руководителя ассоциации может выступить независимый участник, иначе все сведется к лоббированию коммерческих интересов. Возможно, руководитель такой организации должен избираться на определенный срок, хотя найти идеальную схему, наверное, будет непросто».

Апельсины бочками

Один из важнейших вопросов, решение которого могла бы взять на себя региональная ассоциация, — повышение качества услуг компаний-перевозчиков, приближение их к европейскому стандарту. К примеру, практически все участники рынка признают: на качество услуг влияет наличие или отсутствие у автоперевозчиков собственного парка транспортных средств. Но оптимальный подход в этом вопросе не выработан.

— Наличие собственного парка еще не означает безусловного преимущества перед компанией, им не обладающей, — уверена начальник отдела маркетинга и коммуникаций «Лорри» Татьяна Беспалова. — Разумеется, оно значительно уменьшает риски для клиента, дает определенные гарантии, увеличивает скорость обслуживания, снижает стоимость перевозки. Но если перевозчик владеет двадцатью еле живыми, на ходу разваливающимися автомобилями, ни о каком качестве речь идти не может.

У директора транспортной компании «Асстра-Урал» (филиал швейцарской AsstrA Associated Traffic AG) Сергея Акимова своя точка зрения:

— Услуги экспедитора часто оказываются немного дороже, чем услуги прямого перевозчика. Тем не менее клиент платит — за более высокое качество организации перевозки. Часто экспедитор лучше, чем перевозчик и клиент, знает ситуацию с транспортом на том или ином рынке. Услуги экспедиционных компаний незаменимы, когда речь идет о сложных проектах, например, если к перевозке необходимо привлечь не только стандартные тентованные фуры, но и специальную технику для негабаритных грузов. Задача экспедитора — предусмотреть все сложности, которые могут возникнуть при перевозке (от проверки правильности заполнения документов до содействия в таможенном оформлении груза) и организовать процесс таким образом, чтобы у клиента не возникало незапланированных расходов (например сверхнормативных простоев изза неправильно оформленных документов).

В пользу привлеченного транспорта высказывается и Александр Волик:

— Мы сосредоточили усилия на отборе контрагентов. Их широкая сеть позволяет компании оставаться на высоком уровне в вопросах качества предоставляемых услуг. Мы не можем научить правильно работать всю Россию, но в наших силах поставить это условие контрагентам: от них зависит наша репутация. Мы ведем жесткий отбор и отказываемся от работы с контрагентами, если качество не соответствует нашим ожиданиям.

Практика показывает, что оптимальный вариант — содержание небольшого парка собственной техники и привлечение транспорта со стороны. «Собственный парк позволяет чутко и своевременно реагировать на заявки, но требует расходов на содержание. Наемный парк освобождает от лишних расходов, но при этом снижается скорость предоставления транспорта. Быть максимально лояльной и соответствовать требованиям клиентов компании позволяет сложение этих форм», — считает Денис Нейгебауэр.

Стандартный подход

Другая проблемная точка в повышении качества услуг грузовых автоперевозок — техническое состояние транспортных средств. Требованиям стандарта «Евро-3» в России отвечает меньше 1% автомобильного парка. Да что там: две трети парка перевозчиков, выполняющих международные рейсы, не соответствует даже минимальным экологическим нормам. О плачевном техническом состоянии говорить излишне. В региональной ассоциации, очевидно, необходимо ввести требования к состоянию автопарка участников. Тем более что ориентиры имеются.

— Наша компания сделала ставку на собственный современный автопарк: все 160 автомобилей Volvo, находящихся в собственности «Лорри», соответствуют стандарту «Евро-3», поэтому не имеют проблем с перемещением по территории Евросоюза, — отмечает Татьяна Беспалова. — К возрасту автомобилей применяются очень жесткие требования: он поддерживается на уровне один — три года. Отслужившие срок автомобили выбывают, новые приобретаются.

— Парк крупнотоннажного автотранспорта нашей компании на 70% состоит из автомобилей, соответствующих экологическому стандарту «Евро-3», хотя наша компания и не ведет международные перевозки. Это International, Renault, Volvo, из отечественных — МАЗ, КамАЗ. Средний возраст — четырепять лет, — рассказывает Денис Нейгебауэр. — Вообще транспорта, который по характеристикам должен быть списан, на рынке очень много. Проблема в том, что потребители в погоне за низкой ценой закрывают глаза на качество услуг и сервис, что позволяет подобным перевозчикам работать.

Доверяй, но обучай

Наконец, еще одна важная проблема, которую можно решать в рамках региональной ассоциации, — огромный дефицит квалифицированных водителей категории «Е». Особенно не хватает международников, которым можно доверить перевозку с пакетом документов, соизмеримым с кредитным досье в банке. Татьяна Беспалова:

— Водитель-профессионал транспортной компании — это не просто человек, умеющий управлять транспортным средством. Он должен обладать самыми разнообразными знаниями: правил и порядка оформления сопроводительных документов, взаимодействия с отправителем и получателем груза, таможенными службами, пограничниками, сотрудниками надзорных органов и т.д. Это специалист, работа которого сопряжена с риском, он нередко несет ответственность за сохранность груза стоимостью в десятки, а то и сотни тысяч евро. Поэтому он не может прийти «с улицы». Вопрос создания организации для подготовки таких кадров назрел давно, и если ситуация в ближайшее время не изменится, нам самим придется начать работу в этом направлении. Российские перевозчики готовы наращивать количество подвижного состава, теснить иностранных конкурентов. Но ситуация с нехваткой водителей серьезно тормозит развитие рынка грузовых автоперевозок.

Денис Нейгебауэр:

— Уровень подготовки водителей оставляет желать лучшего. Дефицит квалифицированных водителей ощутим. Зачастую водитель даже не понимает сути проблемы: он неплохо справляется непосредственно с перевозкой груза, а сопутствующие процедуры не считает своей обязанностью. Некоторые транспортные компании организуют курсы, где водителей обучают правильно заполнять документы, ставить отметки в накладных и контролировать погрузку и выгрузку. Это необходимая мера, которая может предостеречь от многих бед.

Каждая транспортная компания пытается решить вопрос подготовки профессиональных перевозчиков своими силами, но в большинстве случаев не уделяет этому достаточного внимания. Создание единого регионального центра обучения водителей категории «Е» под эгидой объединения автоперевозчиков стало бы выходом из ситуации.

Таким образом, учреждение уральской ассоциации автотранспортных компаний объективно необходимо. При тесном взаимодействии с региональными и муниципальными органами власти ведущие участники рынка грузовых автоперевозок должны выработать стандарты работы, направленные на улучшение качества услуг. Это повысит общий уровень сервиса и позволит переломить ситуацию с сокращением объемов автомобильных грузоперевозок в регионе.