Неуставные отношения

Фото - Андрей Порубов

В целом он может способствовать улучшению качества услуг по грузовым автоперевозкам, но не в полной мере отражает чаяния игроков.

Правила прояснились

К числу несомненных преимуществ проекта нового устава следует отнести его соответствие реалиям: даны полноценные понятия «грузоотправитель», «грузополучатель», «перевозчик», «фрахтовщик», «груз», «скоропортящийся груз», «груз нетоварного характера» и пр. Безусловно положительный момент — структурирование деятельности автоперевозчиков. «С принятием документа деятельность по перевозке грузов на территории РФ станет более понятна как для заказчиков (грузоотправителей, грузополучателей, грузовладельцев, экспедиторов), так и для самих перевозчиков, — считает начальник юридического отдела транспортно-экспедиционной компании “Лори” Алексей Лютин. — Это обусловлено тем, что будут прописаны основные обязательства сторон. Новый устав облегчит жизнь перевозчика».

Уральские участники рынка отмечают, что законопроект усиливает ответственность и требования к грузоотправителю/грузополучателю, значительно расширяет возможности заключения договора транспортной экспедиции на иных условиях по соглашению сторон. Таким образом, документ соответствует нормам гражданского законодательства, которое основывается на признании равенства участников правоотношений. «Необходимость четкого разграничения ответственности назрела уже давно, — считает директор транспортной компании “Интер Транс Авто” Александр Волик. —

В повседневной практике возникает много вопросов, связанных с сохранной доставкой груза и, как следствие, — с распределением ответственности сторон. В судебной практике, например, были случаи, когда при недостаче груза, прибывшего в опломбированном транспортном средстве (что делает проникновение невозможным), ответственность за недостачу возлагалась на перевозчика. Статья 26 проекта исключает такую возможность».

Вопреки обычаям

Но наряду с плюсами законопроекта уральские автоперевозчики отмечают его недостатки. Один из ключевых — нарушение сложившейся практики применения штрафов. «Законодатель властной рукой, не обращая внимания на устоявшиеся обычаи делового оборота, на свое усмотрение принимает размеры штрафных санкций и расширяет возможные последствия нарушения обязательств, — подчеркивает Алексей Лютин. — Это ухудшает взаимоотношения перевозчика и заказчика перевозки».

На практике несогласованность «обычаев делового оборота» и положений нового устава может выглядеть так. В настоящее время перевозчик несет ответственность за задержку погрузки/разгрузки на всей территории России в виде штрафной неустойки в размере от 1 до 1,5 тыс. рублей в сутки. Такая же возлагается на заказчика перевозки. Законопроект устанавливает ответственность за опоздание и простой транспортного средства — 1% от среднесуточного размера провозной платы за каждый час. Пример: рыночная ставка перевозки Екатеринбург — Москва составляет 22 тыс. рублей, срок перевозки — три дня. В случае задержки транспорта штрафные санкции составят 1760 рублей за сутки, а в обратном направлении — уже 4480 рублей за сутки. Таким образом, штрафные санкции существенно вырастут. Автоперевозчики предлагают указывать размеры штрафов в абсолютном выражении и индексировать их по мере необходимости.

Кроме того, при задержке предоставления транспортного средства под погрузку законопроект накладывает на перевозчика дополнительную ответственность в виде возмещения убытков, но на заказчика она не транслируется. Также изменен предел ответственности перевозчика за просрочку в доставке: 15% провозной платы за каждые сутки просрочки, но не более самого размера провозной платы. Устав 1969 года был на стороне перевозчика: он ограничивал размер штрафа 90% провозной платы, поскольку считалось, что перевозчик все равно доставил груз. Кстати, изменение размеров ответственности по соглашению сторон устав будет считать недействительным.

В проекте устава отсутствует предел ответственности перевозчика в возмещении ущерба, вызванного полной или частичной утратой груза, добавляет Алексей Лютин: «Подобные пределы существуют при осуществлении международных перевозок грузов (регулируются Конвенцией о договоре международной перевозки груза), транспортно-экспедиционной деятельности. Перевозчик, действующий на территории Российской Федерации, будет менее защищен, чем его коллега, ведущий международные перевозки грузов, и экспедитор».

В целом представители компанийперевозчиков считают проект устава сырым и непроработанным. Директор компании «Русская логистическая служба — Екатеринбург» Татьяна Черепанова категорична: «Единственный слабенький плюс — смена субъектов отношений плановой экономики на субъектов рыночной. Но при этом многое выпущено из внимания. Например, процесс грузовых перевозок упрощен до взаимодействия и взаимных обязанностей грузоотправителя и грузополучателя. А как же другие участники процесса: дорожные службы, органы контроля и прочие государственные органы? Я уже не говорю о нетождественности понятий “грузоотправитель” и “заказчик”. Не разделяются понятия “перевозки” и “организация перевозок”. Нет четкой формулировки документа, сопровождающего груз: есть указание на автотранспортную накладную, а что это такое — не понятно. В законопроекте есть ссылка на “Правила перевозки грузов”, проекта которых еще нет. Могу сказать, что очень разочарована этим документом».

Вход свободный

Другой ключевой недостаток законопроекта: как и советский устав автомобильного транспорта, он не предусматривает лицензирования. «Сейчас экспедиторская и транспортная деятельность никак не лицензируется, и грузоперевозками занимаются все кто хотят. Проект нового устава эту проблему никак не решает, поскольку не оговаривает условия допуска на рынок автоперевозок», — отмечает Татьяна Черепанова.

 Государство не стремится регулировать количество компаний, представленных на рынке. В одном только Уральском регионе услуги грузовых автотранспортных перевозок предоставляют более тысячи фирм и индивидуальных предпринимателей. Большинство игроков — малый и средний бизнес. Они не имеют выраженной специализации и действуют в нескольких секторах: на внутригородских, междугородних и международных перевозках. Нередко операторы, работающие с коммерческими грузами по России, предлагают услуги квартирных и офисных переездов. «Недостаток нового законопроекта в том, что в него попытались включить регулирование всех автоперевозок, включая пассажирские, хотя это совершенно различные виды деятельности», — итожит Татьяна Черепанова. Из-за огромного количества операторов рынок во многом информационно закрыт. Темной лошадкой он и останется.

Транспортноэкспедиционные компании, имеющие значительную долю рынка грузовых автоперевозок, связывают принятие нового устава с процессом укрупнения игроков. И укрупнение, несмотря на отсутствие лицензирования деятельности, скорее всего, продолжится. «Конкуренция достаточно велика, — отмечает Алексей Лютин. — Увеличение штрафных санкций, если они будут в полной мере использоваться заказчиками, может привести к тому, что не выдержат мелкие перевозчики, не способные качественно оказывать услуги. Заказчики, крупные перевозчики и рынок грузоперевозок в целом останутся в выигрыше».

В свете этой перспективы крупные перевозчики относятся к законопроекту скорее положительно и надеются на привлечение их в качестве экспертов при его рассмотрении депутатами Государственной думы. «Считаю принятие нового устава необходимой мерой, — говорит Александр Волик. — Нравится нам это или нет, но правила игры должны быть. В противном случае проигрывают все участники рынка. До принятия закона в окончательной редакции, в проект будут вноситься изменения и дополнения, после которых можно будет подводить итоги. Но уже сейчас считаю, что принятие нового устава положительно отразится на деятельности нашей компании. Качество услуг, оказываемых автоперевозчиками, должно возрасти, хотя на это потребуется время».

Изменение законодательства, регулирующего автоперевозки, поможет определить четкие правила для заказчиков и грузоперевозчиков, будет способствовать вытеснению с рынка мелких недобросовестных игроков и повышению качества оказываемых услуг. Вместе с тем вопрос лицензирования транспортной и экспедиторской деятельности попрежнему открыт.