Вагонщик тронется

В начале ноября в Екатеринбурге состоялось совещание правительства Свердловской области. Тема - взаимодействие грузоотправителей с собственниками подвижного состава в условиях реформирования РЖД. Проблема в том, что изменения уже повлекли за собой транспортный коллапс.

РЖД сокращает парк грузовых вагонов, передавая их в собственность «дочкам»: Первой и Второй грузовым компаниям (парк ПГК составят примерно 200 тыс. вагонов, ВГК - 180 тысяч). С 2011 года у монополиста останется лишь 30 тыс. вагонов для собственных нужд. Промышленникам придется организовывать перевозки за счет ПГК, ВГК и других операторов (на которых, по экспертным оценкам, приходится свыше 500 тыс. вагонов) или собственного парка. И они заявили на совещании, что при резком росте объема отгрузки уже столкнулись с острой нехваткой вагонов.

Глаза печальные

Дефицит вагонов отчетливо виден по официальной статистике. По данным Росстата, в начале лета динамика грузооборота РЖД стала уступать индексу промышленного производства, а в августе был зафиксирован максимальный разрыв.

- Объем отгруженных предприятиями Свердловской области товаров за девять месяцев 2010 года превысил 715 млрд рублей, что на 32% больше, чем за аналогичный период прошлого года. По некоторым видам экономической деятельности динамика еще выше: добыча полезных ископаемых выросла в 1,5 раза, металлургическое производство - в 1,4. При этом объем грузоперевозок железнодорожным транспортом увеличился в январе - сентябре лишь на 17%, объемы погрузки леса и каменного угля снизились. Противоречия налицо, - отмечает первый вице-президент Свердловского областного Союза промышленников и предпринимателей Михаил Черепанов.

Ситуацию в лесной отрасли описал руководитель компании «Уральский лес» Ринат Рахимов: «Вагонов стало не хватать в начале лета. Пик пришелся на вторую половину августа - начало сентября: потребность в перевозках в целом по отрасли удовлетворялась только на 10%. В идеале мы сейчас должны готовиться к зиме - это высокий сезон для лесозаготовителей. Но поставки срываются, оборотных средств нет. На многих предприятиях не выплачивается зарплата, появились долги за электроэнергию. Крупные компании, экспортеры еще могут выжить: клиенты на доверии дают предоплату. Но у остальных ситуация критическая, она вполне может закончиться банкротствами».

Проблемы есть и у производителей стройматериалов. Директор по маркетингу и сбыту завода «Сухоложскцемент» Владимир Клементьев: «В августе - октябре нехватка полувагонов составила 15 - 20%. Это с учетом того, что у нас есть 70 собственных вагонов, 50 в аренде, заключены договоры с РЖД, Первой грузовой компанией и еще несколькими операторами. Приходится работать с теми, кто дает подвижной состав. Цемент относится к дешевому классу грузов, поэтому владельцы вагонов занимаются его перевозкой по остаточному принципу».

Генеральный директор Первоуральского рудоуправления Владислав Черданцев добавляет: «В период 2000 - 2008 годов суточная погрузка на нашем предприятии составляла в среднем 97,4 вагона, а сегодня - 69, что не обеспечивает даже достижения точки безубыточности. Ни РЖД, ни ПГК не хотят везти наши грузы, ссылаясь на отсутствие технической возможности. Так, ПГК при наличии договора в этом году не подала на предприятие ни одного вагона, не неся при этом ответственности. Неоднократные обращения к руководству РЖД дают временный эффект, поскольку у других грузоотправителей положение тоже критическое. На приобретение собственного подвижного состава у нас нет средств: чтобы купить то количество вагонов, которое позволит выполнить плановые объемы перевозок, нужна сумма, равная 2,5 годовой выручки».

Платочки белые

Причин «вагонного» коллапса две. Первая - структурная неразбериха, возникшая из-за реформы РЖД. «Железнодорожные перевозки однозначно могут успевать за ростом производства. Наглядный пример: сегодня особые трудности испытывает лесная отрасль, но 20 лет назад леса вывозилось в пять раз больше. Перебои тоже были, но не настолько серьезные», - говорит президент Национальной ассоциации транспортников России Георгий Давыдов.

Ринат Рахимов добавляет: «В августе была создана Вторая грузовая компания, началась передача вагонного парка. Видимо, просто потеряно управление подвижным составом: вагоны еще не в ВГК, но уже не в РЖД. В итоге железная дорога перестала согласовывать заявки, зная, что ресурса нет. В противном случае компании пришлось бы платить штрафы за несоблюдение сроков. Реформа началась в 2001 году, окончание было запланировано на 2010-й. Постановлением правительства ее продлили на год, а еще недавно появилась целевая модель развития железнодорожных перевозок аж до 2015 года. То есть еще пять лет нам предстоит работать в непонятных условиях. Более того, по-прежнему не внесены изменения в законодательство, регулирующее железнодорожные перевозки».

Вторая причина дефицита - отсутствие адекватного регулирования. В 2009 году на железную дорогу приходилось 85% грузооборота страны, между тем после завершения реформы РЖД почти весь парк вагонов окажется в частных руках. Операторы (их сегодня в России около трех тысяч) стремятся по максимуму заработать: возят высокомаржинальные грузы, заключают договоры на перевозку больших объемов и т.д. Предприятия, не сумевшие привлечь их внимание, остаются за бортом. Эксперты Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, анализируя преобразования в РЖД, так описывают ситуацию: «Частные операторы ориентированы на перевозку высокодоходных грузов. Это привело к образованию встречных порожних вагонопотоков. Компании стремятся работать на максимальную прибыль, перегоняя вагоны с одного конца России в другой, пытаясь заключить наиболее доходные контракты. Согласно статистике, в 2009 году было перевезено 14 тыс. дополнительных поездов с порожними вагонами. А это ведет к стремительному износу инфраструктуры, к созданию новых барьеров для работы на рынке и к снижению мобильности грузоперевозок в целом».

Окончание реформы РЖД проблемы не решит. «Основным сегментом рынка, который займет ВГК, станут перевозки массовых грузов, относящихся к первому и второму тарифным классам: энергетические угли, минерально-строительные грузы, черные металлы. На рынке много других операторов, но они мало организованы. Есть смысл создать единый транспортно-логистический центр, который бы координировал их работу», - предлагает Михаил Черепанов.

А груз останется

Для устранения проблемы нехватки вагонов нужен комплекс мер, реализация которых займет не один месяц. Первая - формирование работоспособной Второй грузовой компании. В теории реструктуризация должна дать положительный эффект. Дочерним предприятиям не будут мешать гири, которые сегодня не дают РЖД финансировать расширение вагонного парка: необходимость закрывать убытки от пассажирских перевозок, строительство инфраструктуры, субсидирование нерентабельных направлений и т.д. Вторая мера - разработка новой методики ценообразования, которая изменит ситуацию с нежеланием возить малоприбыльные грузы. Третья, по словам президента РЖД Владимира Якунина, - создание административных ограничений для порожнего пробега: «Необходимо вносить изменения в закон, чтобы частному оператору стало невыгодно гонять вагоны мимо грузовой базы». Также необходимо улучшать состояние вагонного парка. По оценке Владислава Черданцева, около 40% подаваемых на станцию Первоуральск вагонов признаются непригодными под погрузку сыпучим товаром.

А пока перспектива для экономики сомнительна: по словам Георгия Давыдова, если сегодня у предприятия забиты склады, а вагонов нет, остается останавливать производство и подстраиваться под то количество вагонов, которое приходит.