Дураков нет

В начале октября екатеринбуржцы обнаружили необычное свойство одной из дорог в центре города. Свежеуложенный асфальт на ней легко отрывался и крошился руками: он не имел связи с дорожным полотном. Видео быстро разлетелось по социальным сетям и СМИ. В городской администрации объяснили, что судьба дороги будет решаться в ходе приемки. Повышенное внимание водителей к работе дорожников объяснимо - после увеличения акцизов на топливо, за счет которых наполняются дорожные фонды, они оплачивают такие «ремонты» из своего кармана. Как показывает практика, претензии обоснованы.

Ценой здоровья

Один из основных показателей дорожной инфраструктуры, пожалуй, гораздо более значимый для общественности, чем объемы финансирования и построенных километров, - количество ДТП. По статистике ГИБДД, за три квартала 2012 года в России произошло свыше 31 тыс. аварий (+5,5% к аналогичному периоду прошлого года), причиной которых стало неудовлетворительное состояние дорог и улиц. В них погибло больше 5 тыс. человек (+10%), пострадало - 40 тысяч (+7%).

На территории Большого Урала ситуация еще хуже. По итогам девяти месяцев в десяти субъектах зафиксировано 4,8 тыс. ДТП по этой причине (+10,7%). Количество жертв выросло на 30% и достигло почти 900 человек, получивших травмы - на 14,4% (6,3 тысячи). Из-за плохого состояния дорожной инфраструктуры происходит каждое пятое ДТП.
Ситуация, близкая к критической, привлекла внимание Генпрокуратуры. В начале сентября ведомство внесло представление в адрес главы Росавтодора Анатолия Чабунина. Масштабная проверка соблюдения законодательства в дорожном хозяйстве, проводившаяся во всех субъектах, выявила более 40 тыс. нарушений. Это стало еще одним доказательством того, что проблемы дорожной отрасли зависят не только от финансирования, хотя и его объективно мало (см. «Подорожная», «Э-У» № 12 от 26.03.12).

- Пожалуй, основная причина проблем в дорожном хозяйстве - это отношение подрядных организаций к выполнению своих обязательств, - считает главный инженер ГипродорНИИ Сергей Осенков. - Да, все сегодня говорят о недостатке финансирования, дефиците квалифицированных кадров, устаревшем оборудовании, неэффективном менеджменте и т.д. Признавая необходимость всего перечисленного, замечу, что основополагающим элементом качественного выполнения работ будет требование подрядчика к самому себе, а заказчика - к неангажированной оценке. В этом случае даже при устаревшей нормативной базе и старых технологиях будет сделана качественная работа. За примером далеко ходить не надо. На одной из дорог в Свердловской области два соседних участка реконструировали разные организации. Один после восьми лет эксплуатации стоит как новый, второй, построенный позже, через два года был весь в заплатах.

Заместитель генерального директора по производству ГП «Северавтодор» Сергей Дубовец соглашается:

- Заказчик при желании всегда может предъявить претензии по качеству любому подрядчику. Установленные нормативными документами гарантийные сроки устранения возникших дефектов по различным конструктивным элементам автомобильной дороги достаточно велики. Но все мы знаем, как контролируется ход работ и осуществляется их приемка.

Примеры появляются регулярно. Один из последних - трасса, построенная во Владивостоке к саммиту АТЭС. Дорога стоимостью 29 млрд рублей обваливалась уже дважды. Как признавал премьер-министр Дмитрий Медведев, «несмотря на значительные объемы финансирования, очевидно, что качество работы оказалось весьма низким».

Около пяти лет назад руководители отрасли впервые заговорили об инструменте, способном, по их мнению, повлиять на решение двух основных проблем дорожного хозяйства России - недостаточного финансирования и слабого контроля. Речь шла о контрактах жизненного цикла (КЖЦ). Но до сих пор они не получили широкого применения.

Плюс на минус

Главное преимущество КЖЦ - прямая зависимость подрядных организаций от качества собственной работы, поскольку получать финансирование они будут только в случае поддержания потребительских качеств дороги в течение оговоренного контрактом времени. Теоретически КЖЦ могли бы разрушить укрепившуюся за десятилетия идеологию дорожного хозяйства, в большинстве своем не заинтересованного в конечном результате.

- К существенным положительным сторонам КЖЦ я также отнес бы стимулирование инженерной и инновационной инициативы, связанное со стремлением подрядной организации обеспечить максимально возможные качественные показатели объекта с минимальными затратами. Плюс отказ от необходимости тотального контроля качества строительства заказчиком на всех его стадиях за счет замены на существенно более простые операции по контролю потребительских качеств автодороги перед вводом и в период эксплуатации, - говорит Сергей Осенков.

Специалисты юридической фирмы Vegas Lex (Москва) выделяют еще несколько преимуществ КЖЦ. В частности отсутствие необходимости единовременно выкладывать бюджетные деньги на проектирование и строительство дороги, сокращение сроков реализации проектов ввиду заинтересованности строительной компании в получении платежей по КЖЦ, которые начинаются только после сдачи объекта в эксплуатацию. В совокупности это может увеличить объемы дорожного строительства за счет привлечения внебюджетного финансирования.

- Финансирование работ по содержанию федеральных дорог государство обеспечивает примерно на 50% от нормативной потребности (в регионах эта цифра колеблется как в большую, так и в меньшую сторону), - подтверждает Сергей Дубовец. - КЖЦ, таким образом, при отсутствии достаточных бюджетных средств у государства являются попыткой сгладить данную ситуацию.

Но контракты жизненного цикла не получат повсеместного применения. Пока их реально использовать только на крупных объектах, которые реализуют большие дорожно-строительные компании. Сергей Дубовец:

- Только большой подряд, например, новая дорога протяженностью 100 - 150 км, а не участок реконструкции или капитального ремонта в 5 - 10 км, смогут обеспечить заинтересованность предприятия в КЖЦ. Исполнение КЖЦ на мелком объекте создает одни проблемы. Несмотря на небольшой объем, придется решать вопросы размещения техники и людей, площадок и баз, обеспечения бытовых условий и природоохранных мероприятий, взаимодействия с местными властями и контролирующими органами. В совокупности затраты на решение всех этих вопросов не могут компенсироваться предлагаемой ценой за содержание.

Руководитель одной из крупнейших на Среднем Урале дорожно-строительных компаний в кулуарах признавался:

- Мы, да и другие крупные предприятия, готовы к использованию КЖЦ на некоторых своих объектах. Но сами не будем торопить этот процесс. Во-первых, никто не следил за своими объектами в течение столь длительного времени.
Во-вторых, речь идет о привлечении внебюджетных средств в условиях непонятных правил игры. В-третьих, строительство дорог и содержание - это разный бизнес. Если создавать второй с нуля, нужно понимать, ради чего.
Большие риски означают, что по КЖЦ смогут работать только крупные компании, да и то не все.

До дела не доехали

- При избирательном и грамотном применении контракты жизненного цикла имеют все возможности для того, чтобы стать эффективным средством решения локальных задач. В то же время их бездумное и волюнтаристское распространение обречет нас на долгие годы бездорожья. КЖЦ часто позиционируют как панацею от дорожных бед. В действительности изменение структуры договорных отношений не может решить все проблемы отрасли.

На наш взгляд, количество объективных преимуществ КЖЦ, а также успешный опыт применения в Европе все-таки заслуживают апробации этой формы в России. Но дальше обсуждений и нескольких проектов дело так и не зашло.

- Причиной того, что это дело не сдвинулось, является полное отсутствие ясности и понимания в этом вопросе у заказчика и подрядчиков. Создается впечатление, что и сами авторы этой идеи не представляют, как ее внедрить, в очередной раз остановившись на половине пути. Если будет хоть один положительный пример, строительные компании сами выстроятся в очередь за КЖЦ. Но на его наработку в наших условиях может уйти лет 15 - 20, - считает Сергей Дубовец.

- Вероятно, сейчас более важно принятие нового закона о федеральной контрактной системе. Вопрос - в каком виде он будет принят. Если в нормальном, невыхолощенном состоянии, тогда появится возможность спросить за качество строительства дорог и с заказчика, который сейчас отвечает только за своевременное размещение заказа. Напоследок вернемся к теме финансирования. Протяженность дорог с асфальтобетонным покрытием в Свердловской области, по статистике регионального министерства дорожного хозяйства, - около 8,3 тыс. км. За счет бюджетных средств ежегодно проводятся дорожные работы (ремонт, капитальный ремонт) на 120 - 170 км. При нормативном межремонтном сроке работы покрытия в пять лет фактический средний срок получается почти в десять раз больше - 49 лет. «Технологий, способных обеспечить такие сроки службы, не существует нигде в мире, - утверждает Сергей Осенков. - Такое качество просто недостижимо, поэтому корень громадного недоремонта дорог, как ни крути, в финансировании».

Дополнительные материалы

Подумать о жизни

Контракты жизненного цикла - перспективная форма организации дорожного строительства, имеющая положительные стороны как для заказчика, так и для подрядных организаций. Об опыте своей компании нам рассказал заместитель генерального директора ОАО ДСК «Автобан» Николай Серегин

- Николай Петрович, со стороны некоторых дорожно-строительных компаний, особенно небольших, заметно недопонимание сути КЖЦ. Почему оно появилось?

- Четкое определение термина «контракт жизненного цикла» в отношении дорог действительно отсутствует, есть только определенные рамки. Говорить о КЖЦ здесь нужно в контексте приведенных затрат - суммарной величине единовременных (строительство и реконструкция) и полных текущих (ремонт и содержание) расходов за оговоренный в контракте временной промежуток. Причин недопонимания может быть три. Первая - понятие жизненного цикла применяется в самых разных областях и имеет разное значение. В том же маркетинге можно привести пример классической кривой жизненного цикла товара, отражающей зависимость объема сбыта от времени, маркетинговых мероприятий, и связанные с этим периоды жизни товара. Вторая причина - отсутствие широкого применения КЖЦ в России в сфере дорожного строительства. Третья - отсутствие полноценной нормативной базы, в которой была бы обозначена терминология и прописаны все механизмы.

- В практике вашей компании есть примеры реализации КЖЦ?

- Да, договор с государственной компанией «Автодор» на выполнение комплекса работ по реконструкции, содержанию и ремонту автомагистрали М-4 «Дон» на Кубани. Речь идет об участке 1197 - 1240 км. Это контракт жизненного цикла, предусматривающий кроме строительно-монтажных работ все виды последующих ремонтов и содержание. По условиям договора, с июля 2011 года по октябрь 2013-го будут проведены реконструкция участка, в 2019-м и 2024-м - ремонты, а на протяжении всего срока действия контракта - работы по содержанию. Но это не означает, что в 2029 году участок дороги «умрет». В отношении дороги под жизненным циклом следует понимать отрезок времени ее существования в принятых технических параметрах. По его истечении участок потребует реконструкции, а значит, повысит техническую категорию, перейдя в иное более высокое качество.

- Преимущества КЖЦ для заказчика понятны - минимизация рисков, повышение качества, оплата только в случае поддержания объекта в соответствии принятым параметрам и т.д. А какие преимущества КЖЦ вы видите для подрядчика?

- С одной стороны, столь длительный договор означает для подрядных организаций повышение требований к качеству всех видов работ. С другой - дает перспективу и бо?льшую свободу в выборе технических решений.

Партнеры проекта: