На асфальтовой развилке

Фото - Андрей Порубов

Стратегическая игра проиграна

Федеральный дорожный фонд ликвидировали в 2001 году, региональные — двумя годами позже. Причина — отмена налога на пользователей автомобильными дорогами: он составлял основу формирования дорожных фондов. Однако был признан нерыночным. В результате если в 2000м на ремонт и содержание дорог в среднем тратилось 2,3% валового регионального продукта, то сегодня — только 0,8%.

Органы власти субъекта РФ, принимая региональный закон о транспортном налоге, могут самостоятельно устанавливать его ставки (в пределах, предусмотренных гл. 28 Налогового кодекса РФ), порядок и сроки уплаты. Направлять или не направлять на ремонт и строительство дорог часть налога на прибыль — они тоже решают сами. Получается, каждый регион устанавливает свои правила игры. В Уральском федеральном округе, например, налог на прибыль используют на содержание дорог только Ханты-Мансийский автономный округ и Тюменская область. В результате дороги в Западной Сибири лучше, чем в соседних областях Урала.

По информации начальника свердловского областного учреждения «Управление автомобильных дорог» Владимира Плишкина, на ремонт и содержание дорог Среднего Урала в 2005 году выделено около 1 млрд рублей, а требуется в 10 — 12 раз больше: «Исходя из нынешнего уровня финансирования, мы можем ремонтировать каждую дорогу один раз в 50 лет, а по нормативам необходимо не реже одного раза в десять лет».

Положение осложняется тем, что основная часть дорог на Урале построена в 50 — 60е годы. Тогда и личных автомобилей было меньше, и грузовики ездили не столь мощные (нагрузка на ось современных магистральных тяжеловозов превышает 20 тонн).

С каждым годом увеличивается интенсивность движения. В Свердловской области зарегистрировано 1,2 млн транспортных средств и ежегодно их становится на 8 — 10% больше. Нагрузка на дорожное полотно значительно возрастает, что приводит к его быстрому разрушению.

Неудовлетворительное состояние сети автомобильных дорог напрямую влияет на экономику государства. В развитых странах средняя скорость движения автотранспорта составляет 70 — 80 км/ч, транспортные издержки — 5 — 7% от общих. В России — около 40 — 50 км/ч и 18 — 20% соответственно. «В одной из первых стратегических компьютерных игр „Цивилизация“ разрушение экономических и социальных основ государства начинается с момента, когда возникает дефицит в бюджете на содержание и ремонт автомобильных дорог. Обостряется транспортная проблема, возникают пробки на дорогах, увеличивается протяженность пробега автомобилей полиции, пожарных, скорой помощи и т.д. Следовательно, государственные структуры не могут обеспечить выполнение своих функций. Та же ситуация в сфере обслуживания и производства. Если своевременно не ликвидировать дефицит в бюджете дорожного хозяйства, то процесс разрушения цивилизации становится неуправляемым. Это игра, но в ее основу заложены реальные экономические законы», — проводит аналогию генеральный директор ЗАО «Научно-технологический и проектный институт транспортной инфраструктуры» (НТПИ ТИ, Тюмень) Александр Политов.

Обязательно к исполнению

НТПИ ТИ по заказу уральского полпредства стал одним из разработчиков нового законопроекта «О дорожных фондах», предложенного Минтрансом России. «Документ, в отличие от предыдущего, предусматривает создание дорожного фонда в рамках бюджета, — поясняет Александр Политов. — Право на существование фондов предусмотрено ст. 17 Бюджетного кодекса РФ. Фонд должен формироваться за счет целевых дорожных налогов и расходоваться строго в соответствии со статьями — на содержание и ремонт автомобильных дорог».

Раньше дорожные фонды были внебюджетными: в ситуации затрудненного контроля процветала коррупция, появлялись лазейки для нецелевого использования средств. Теперь контроль за деятельностью пойдет по общим правилам: управление фонда будет защищать бюджет и отчитываться перед парламентариями, может использовать полномочия и счетная палата. Второе нововведение: законопроект жестко закрепляет размеры расходов на содержание сети автодорог и обязывает субъекты федерации направлять их строго в дорожный фонд. Третье: наряду с федеральным и региональным будут формироваться дорожные фонды муниципального уровня.

Профицитом по дорогам

Самым актуальным и до сих пор не решенным вопросом остается принцип финансирования дорожных фондов на трех уровнях власти. «Определять источники нужно исходя из того, что уровень пополнения дорожного фонда должен быть не менее 2% от ВВП. В принципе региональные дорожные фонды можно формировать, не дожидаясь принятия соответствующего федерального закона. Но проблема в том, что на их финансирование необходимо направить и часть тех налогов, которые поступают в федеральный бюджет», — говорит Владимир Плишкин.

Основой формирования дорожных фондов, по мысли Александра Политова, должен стать транспортный налог: «Есть предложение сделать его единым для всех субъектов федерации. Но одного транспортного налога явно недостаточно. В развитых странах целевых налогов, которые направляются на содержание дорожного хозяйства, гораздо больше».

Дополнительными источниками формирования дорожных фондов эксперты предлагают сделать недоимки по налогу на пользователей дорог, часть налога на прибыль, акцизные топливные сборы, а для муниципальных дорожных фондов — часть налога на землю. Дискуссия по поводу источников сводится в конечном счете к дилемме: будет тянуть деятельность регионального дорожного фонда сам субъект федерации или этот тяжкий груз возьмет на себя федеральный центр. По мнению председателя экономического комитета по программам развития Уральского региона Межрегиональной ассоциации «Большой Урал» Сергея Воздвиженского, в региональный дорожный фонд могла бы поступать часть НДС, причем федеральная его составляющая. Впрочем, считают регионалы, в поиске дополнительных финансовых источников не было бы нужды, если бы можно было использовать гигантский профицит федерального бюджета (в том числе и на 2006 год).

Есть вопрос и по акцизам на топливо. Они сегодня берутся с тонны, а не с рубля, но продажи топлива растут не так значительно, как его цена. С учетом инфляции доля собираемых акцизов с каждым годом уменьшается, соответственно, будут снижаться и средства дорожных фондов. Кроме того, по статистике Мин

транса, только 22 субъекта федерации, где есть большой объем реализации и нефтеперерабатывающие мощности, смогут иметь акцизы на топливо в качестве реального источника дохода. Остальным его просто неоткуда получить.

Немаловажный аспект проблемы — разноуровневость экономического развития российских регионов. Поэтому НТПИ ТИ в своих предложениях предусмотрел механизм субсидирования региональных дорожных фондов из федерального фонда. «Речь идет о так называемой минимальной бюджетной обеспеченности, — поясняет Александр Политов. — Например, одна из самых низких в УрФО плотностей автодорог на тысячу жителей — в ХМАО, а самая высокая, как ни парадоксально, в Курганской области. Понятно, что в ХМАО дорожный фонд будет гораздо больше, чем в Зауралье, при этом плотность дорог в автономном округе, повторяю, гораздо меньше. Следовательно, средства дорожного фонда ХМАО могут быть направлены не только на поддержание дорог в нормативном состоянии в силу требования о минимальной бюджетной обеспеченности, но и на развитие дорожной сети — на реконструкцию существующих и строительство новых автодорог. А Курганской области придется просить субсидии у федерации. Но регион может получить субсидии из центра только в том случае, если он полностью реализовал свои возможности по сбору налогов».

Нет никакой гарантии того, что предложения экспертов из регионов будут учтены в новом законе «О дорожных фондах»: практика показывает, что в процессе рассмотрения законопроектов в Государственной думе содержание документа может кардинально измениться по сравнению с первоначальным вариантом. Причем в накладе, как правило, остаются субъекты федерации.