Дорога большим

Объем грузооборота и динамика развития транспорта в стране, как и большинство индикаторов динамики экономической инфраструктуры, обычно демонстрирует уровень деловой активности в промышленности. Показатель относится к числу опережающих - ожидания предстоящего экономического роста в случае, когда динамика транспорта колеблется ниже динамики промышленности, как правило, не сбываются. Именно такая ситуация складывалась на территории Урала и Западной Сибири практически на протяжении всего 2009 года. Однако в конце осени грузовой тренд наконец-то пробил промышленный.

Самым чувствительным к изменению внешних экономических условий традиционно считается сектор автомобильных перевозок: на рынке действует много независимых игроков, цены устанавливаются в условиях «дикой» конкуренции. На примере автомобильных грузоперевозчиков постараемся понять, что происходило в транспортной отрасли в минувшем году.

Хоть стой, хоть падай

Цены на автомобильные грузоперевозки рухнули еще в первом квартале 2009 года: по отзывам игроков рынка, падение составило 25 - 30% к уровню 2008 года (см. «Пустой», «Э-У» № 16 от 27.04.09). Как считает руководитель группы компаний «ИнтерТрансАвто» Александр Волик, самым тяжелым для работы выдался февраль 2009 года. Тогда перевозчики в основном были уверены: тарифы опустились ниже разумного минимума, весной-2009 неотвратимо последует их рост. В противном случае на рынке наступит коллапс, так как большинство компаний будут вынуждены уйти, не желая работать в убыток.

Однако ни весной, ни осенью 2009 года роста не случилось. По наблюдению заместителя директора логистической компании «ЛогИнУрал» Константина Мотовилова, цены на рынке грузовых автоперевозок стагнировали весь год: ниже тарифы опускаться уже не могли, но и из-за отсутствия объемов перевозок тенденций к росту не намечалось до ноября-декабря.

Транспортный коллапс при этом не наступил, рынок не рассыпался. Хотя ценовой удар оказался значительным. Константин Мотовилов: «Я встречал людей, которые в 2009 году были вынуждены продавать машины и полностью перепрофилироваться. Есть примеры, когда после грузоперевозок предприниматели начинали заниматься сборкой мебели». По оценке председателя совета директоров ООО «Лорри» Андрея Гостяева, автопарк за 2009 год сократился на треть: «Это вовсе не означает, что треть компаний-перевозчиков полностью прекратила работать. Но очень многие перестали закупать автомобили и обновлять автопарк. с учетом выхода машин из строя идет серьезное убывание совокупного парка машин».

Правда, даже распрощаться с автомобильным бизнесом и уйти с рынка оказалось непросто: грузовики утратили востребованность и как услуга, и как товар. Продать технику по приемлемым ценам было невозможно. В результате капитал замораживался, а автопарк гнил.

Между тем робкое восстановление рынка в 2009 году все же началось. По словам Александра Волика, положительная динамика появилась в начале осени. Большинство специалистов говорят о росте цен и всплеске объемов перевозок в ноябре и декабре минувшего года. В среднем, по оценкам экспертов, рост в эти месяцы не превышал 10 - 15% к прошлогодним объемам.

Но и такое увеличение объемов перевозок для небольшого рынка, стагнировавшего год, стало проблемным. Так как на протяжении последних месяцев в обновление машин вкладывалось крайне мало средств, тарифы не позволяли закупать технику в лизинг, то естественная убыль даже у оставшихся «в седле» автоперевозчиков сильно подтачивала автопарк. В результате последние два месяца 2009 года на рынке ощутимо не хватало машин. По утверждениям логистов, ни одна из компаний-перевозчиков оказалась не в состоянии выполнить в полном объеме и требуемом качестве их заказы. (Перевозчики, конечно, с такими заявлениями не согласны.) По ожиданиям Андрея Гостяева, ситуация с дефицитом машин имеет все шансы сохраниться: рост заказов уже начался, а установившиеся на рынке средние тарифы не позволяют перевозчикам инвестировать в технику.

Большегруз в фаворе

Динамика объемов перевозок по разным сегментам авторынка отличалась. Уверенней всего, по свидетельствам специалистов, чувствовал себя крупнотоннажный (свыше 20 тонн) сегмент. Немаловажную роль в его стабильности сыграла разница в динамике тарифов у автоперевозчиков и их основного конкурента - железной дороги. Если цены на автоперевозки весь 2009 год оставались ниже уровня 2008 года, то стоимость перевозки грузов по ж/д увеличивается высокими темпами, несмотря на общее ухудшение ситуации в экономике. Как говорят перевозчики, более всего это перетекание грузопотока между видами транспорта ощущается на направлениях из Сибири и Урала в сторону столицы.

Константин Мотовилов подтверждает: «По некоторым видам крупнотоннажных специализированных машин объемы в 2009 году даже выросли. Дело в том, что многие компании перешли на автомобили с железной дороги из-за разницы в цене. В практике нашей компании этот переход очень заметен по сегменту продуктов питания. В основном это перевозки на расстоянии около 600 - 1 тыс. километров: автомобилем груз доставляется примерно в течение суток, а железной дорогой может идти до пяти дней».

Способствует переориентации грузоотправителей с вагонов на авто расширение логистических сетей и развитие логистических технологий (3PL, 4PL): операторы предпочитают автотранспорт, указывая на его большую управляемость и гибкость маршрутов. Конечно, коксующийся уголь или щебень с железной дороги вряд ли уйдет, но с развитием логистических сетей на восток за Урал все больше грузов из сектора товаров народного потребления будут доставляться по автодорогам.

Иная ситуация в разделе средне- и малотоннажных перевозок. Специализированные предприятия этого сектора пострадали больше всего. Во-первых, основная масса грузоотправителей принялась оптимизировать маршруты доставки таким образом, чтобы по максимуму использовать большегрузный транспорт и уменьшить долю «посредников» в лице мелкотоннажной доставки. Во-вторых, в сытые годы и промышленные предприятия, и логистические компании закупали собственный парк среднетоннажных автомобилей, который планировали использовать для подстраховки параллельно с услугами специализированных перевозчиков. Сейчас, когда объемы перевозок резко сократились, потребность во внешних перевозчиках отпала. В-третьих, этот сегмент (особенно внутригородские перевозки) в самой большей степени страдает от демпинга со стороны многочисленных частников: грузоотправители в период экономических трудностей готовы закрывать глаза на низкое качество услуг при невысоких ценах.

Автореформация

На наш взгляд то, что сейчас творится на рынке автомобильных грузоперевозок, можно назвать переформатированием. Сектор крупнотоннажного транспорта становится отраслеобразующим. Он самый стабильный по показателям деятельности, его доля увеличивается за счет перетекания товаров с железной дороги из-за разницы в ценах и в результате развития 3PL-операторов. В то же время благодаря оптимизации маршрутов большегрузных машин, потребность в мелкотоннажных посредниках уменьшается, следовательно, доля крупнотоннажных перевозок увеличивается.

Раздувшийся в годы бурного экономического роста сектор средних и малых грузовиков сжимается под прессом неэффективности. По большому счету, основная причина его сложностей - оптимизация затрат другими экономическими агентами. Так что в целом уход многих игроков с рынка в этом сегменте мы склонны рассматривать как сбрасывание экономическим комплексом балласта неэффективных затрат.

В ожиданиях наступившего года перевозчики расходятся. Оптимисты полагают, что кризис уже закончился, и прирост грузооборота в 2010 году должен составить не менее четверти от объемов 2009 года. По их мнению, резкий всплеск деловой активности придется на начало весны, значительное оживление принесет возрождающийся сектор строительства. Приверженцы сдержанных прогнозов считают, что рост будет плавным и слабым, не более 10 - 15% за год. Но этого восстановительного подъема не хватит даже для выхода на показатели 2008 года.