В ямку бух
Снижение объема перевозок и замороженные тарифы привели автомобильных перевозчиков к ситуации, угрожающей возникновением нового кризиса. Причем некоторые игроки сами его приближают. По данным Росстата, перевозки грузов автомобильным транспортом в России в первой половине 2013 года сократились на 3,3% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего. Индекс промышленного производства за этот же период не изменился, оборот оптовой торговли и объем строительных работ упали на 1,9%, железная дорога показала снижение загрузки в 3,7%. Результат автотранспортных компаний на этом фоне вряд ли вызывает серьезное беспокойство. Но происходящие внутри сегмента процессы заставляют обратить на рынок внимание.
По кочкам, по кочкам
На территории Большого Урала автомобильные перевозки сократились сильнее. Компании, зарегистрированные в десяти субъектах, просели по итогам первого полугодия, согласно официальной статистике, на 9% (погрузка Свердловской железной дороги — на 2,2%). Примечательно, что по текущим результатам 2013 год уступает даже 2010-му, когда рынок наиболее остро ощущал влияние кризиса.А от лучшего для отрасли 2008 года (по итогам первых полугодий) отстает аж на 40%.
— Ожидания на этот год, мягко говоря, не оправдались. Мы надеялись, что нам удастся выйти на докризисный уровень по объемам перевозок, однако так и не смогли достигнуть этих результатов. Более того, в финансовом плане показатели даже упали к предыдущему 2012 году, хотя мы не считали его самым успешным, — отмечает генеральный директор компании «ТрансКом» Денис Нейгебауэр.
— Среди наших клиентов — крупнейшие в регионе оптовые поставщики товаров повседневного спроса, всегда актуальных у потребителей. Снижение объемов в сфере транспортных услуг обошло нас стороной, но сказать при этом, что перевозки показали значительный рост, я не могу, — сдержанно оценивает итоги первого полугодия коммерческий директор компании «ЛогИнУрал» Ольга Муллаярова.
По словам главы «ИнтерТрансАвто» Александра Волика, его компания показала в первой половине 2013 года по отношению к аналогичному периоду прошлого 13-процентный прирост количества рейсов и суммы фрахта. Но г-н Волик оказался единственным из опрошенных руководителей, подкрепившим слова о положительной динамике цифрами.
Какие отрасли потеряли объемы перевозок? В «ЛС-Авто» говорят о спаде по производителям металла и металлоконструкций. Денис Нейгебауэр зафиксировал максимальное снижение у металлотрейдеров и торгово-строительных компаний. В ТК КИТ рассказали, что по падению лидируют представители отрасли строительных материалов. Директор оперативного управления автомобильных и авиаперевозок холдинга AsstrA Александр Ковальчук выделил пять групп, которые больше всего сократили перевозки из Евросоюза в Россию (международные перевозки — профиль холдинга): автомобильный транспорт, мясо и мясопродукты, животные, продукция органической химии и изделия печатников. А по оценке «ЛогИнУрал», наибольшие проблемы вызвал запрет на продажу алкоголя в киосках: «Это серьезный удар по поставщикам мелких розничных сетей. Конечно, крупные торговые сети увеличили продажи алкоголя, но это не помогло устранить негативный эффект запрета для логистических компаний».
Несмотря на то, что результаты перевозчиков нередко существенно отличаются, их мнение едино — условия для ведения бизнеса за последние годы лучше не стали.
С демпингом на пару
Основных причин — три. Первая — растущая конкуренция:— В 2008 году на рынке грузоперевозок автотранспортом в Екатеринбурге, по данным 2GIS, было заявлено 300 компаний. Сейчас их количество превышает 700, рост 230% за пять лет впечатляет, — считает Александр Волик. — Пул компаний заказчиков, наиболее привлекательных с точки зрения объемов перевозок, в Екатеринбурге не многим больше. Поэтому подавляющее большинство транспортных компаний, которые держатся на одном, максимум двух «якорных клиентах», при значительном изменении условий работы сразу уходят с рынка, так как не располагают достаточными активами.
Вторая — отсутствие роста тарифов, усугубляемое демпингом небольших игроков.
— Стоимость перевозки за последние три года практически не изменилась, а по некоторым направлениям снизилась. Проблема демпинга очень остра. Плюс большинство грузовладельцев работают через тендеры и аукционы, что значительно снижает стоимость перевозки после проведения торгов, — комментирует ведущий менеджер по организации перевозок «ЛС-Авто» Станислав Шматков.— Доходность компаний падает. По нашим оценкам, она уменьшилась на 3 — 5% по сравнению с прошлым годом. И вполне прогнозируемо, что многие игроки на этом фоне начинали отчаянно демпинговать. Хотя демпинг — далеко не самый эффективный инструмент конкурентной борьбы, тем более во время неблагоприятных экономических изменений, — отмечает генеральный директор транспортной компании КИТ Михаил Попов.
Последствия демпинга были очевидны для участников рынка еще после кризиса 2008 года, когда из-за желания игроков, обремененных долговой нагрузкой, взять груз любой ценой пострадали все. В этот раз ситуация рискует повториться:
— В 2008 году мы наблюдали избыток предложения услуг по доставке грузов и резкое снижение спроса на них. Это привело к тому, что перевозчики, дабы выплачивать кредиты и отдавать лизинговые платежи, прибегли к жесточайшему демпингу, последствия которого мы до сих пор вынуждены терпеть. Сейчас мы наблюдаем схожую ситуацию. Разорившиеся в 2008 — 2009 годах перевозчики воспряли духом к 2011-му и снова побежали приобретать транспорт в кредит. К ним присоединились и новички рынка, судя по всему, сработал стадный синдром. И вот в конце прошлого года предложение снова превысило спрос, — объясняет Денис Нейгебауэр.
Третья причина — рост цен на дизельное топливо. По данным Росстата, за год оно подорожало на 11%, а за последние пять лет — на 72%. По словам Александра Волика, расходы на топливо составляют не менее 30 — 35% тарифа на перевозку: «Учитывая, что тарифы остаются на прежнем уровне, доходность перевозчиков продолжает снижаться».
В совокупности перечисленные факторы уже привели к тому, что транспортные компании начали сворачивать программы обновления парка. По данным АСМ-Холдинга, продажи грузовиков в России в январе — июле 2013 года составили 165,8 тыс. единиц, что на 18% меньше по отношению к первым семи месяцам прошлого года.
— Инвестировать в парк машин отказались многие участники рынка, — подтверждает Александр Волик. — Рентабельность перевозок значительно упала, вкладывать в парк, особенно новый, сейчас крайне невыгодно.
Госмашина обгоняет
Учитывая усложняющуюся ситуацию на рынке, мы попросили игроков оценить государственную политику в сфере автомобильных перевозок, выделив из принятых за последние годы нормативных актов те, которые способны существенно повлиять на их бизнес. Они отметили три — и все с негативным эффектом.Первый — обязательное оборудование грузовых транспортных средств массой от 3,5 тонн тахографами — приборами контроля скорости, пробега, режима труда и отдыха водителей. Вступление в силу этого нововведения перенесли по ряду причин (в «ЛогИнУрал» рассказали, например, что тахографы, удовлетворяющие требованиям, прописанным в документе, не производятся) на 2014 год, но сути это не изменило.
— Установка тахографов приведет к существенному сокращению дневного пробега. Раньше водители в силу опыта отрабатывали по 800, а иногда по 1000 км в сутки. Введение закона сократит ежедневный пробег до 400 км, что заметно ударит по кошельку как водителей, так и транспортных компаний, а заказчикам придется пересматривать графики поставок продукции, — отмечает Ольга Муллаярова.
Эффект этой меры для безопасности дорожного движения, на наш взгляд, не очевиден. По данным ГИБДД, в 2012 году в России произошло 203,6 тыс. ДТП, из которых 5,7% — по вине водителей транспортных средств юридических лиц. Очевидно, что доля аварий по вине водителей грузовиков еще меньше, а доля ДТП, сопутствующим фактором которых была усталость, вероятно, вовсе попадет в пределы статистической погрешности. Тем более, как говорит Александр Волик, на практике все сведется к очередным поборам на дорогах.
Второе изменение — создание системы автоматического взимания платы с грузовиков максимально разрешенной массой 12 тонн и выше за проезд по федеральной дорожной сети.— Насколько мне известно, в России плату начнут брать с 1 ноября 2014 года — 3,5 рубля за километр пробега фуры, что составит примерно десятую часть от среднего тарифа за перевозку, — отмечает Михаил Попов.
Третье, по словам Александра Ковальчука, — намерение Федеральной таможенной службы отказаться от применения книжек международных дорожных перевозок (МДП, Carnet TIR), упрощающих прохождение таможенных процедур. Кроме того, с 1 декабря 2013 года может быть расторгнут гарантийный договор с Ассоциацией международных автомобильных перевозчиков, выступающей гарантом платежей по МДП в России.
— На практике это может означать, что с декабря к каждой перевозке товаров на или через территорию России будут требоваться иные меры по обеспечению уплаты таможенных платежей, предусмотренные законодательством (оформление гарантийных сертификатов, поручительства, банковской гарантии, либо внесение денежных средств на депозит), — отметил он.
Возможно, компании не обратили бы столь пристальное внимание на происходящие изменения, если бы фоном служили повсеместный рост объемов перевозок и, что еще важнее, тарифов. Но ни того, ни другого нет. Рынок сам по себе пока не сулит радужных перспектив, а несвоевременные законодательные нововведения могут только ухудшить ситуацию.