Между Сциллой и Харибдой
Уральский рынок внутренних автомобильных грузоперевозок по-прежнему полулегален, а в международном сегменте транспортным компаниям сложно конкурировать с иностранцами. Ситуация не изменится, пока у рынка есть пределы количественного роста.
По данным Росстата, за первые пять месяцев 2008 года тарифы на автомобильные перевозки в УрФО выросли более чем на 15%. Для сравнения: за весь прошлый год — на 8%, а последний раз подобными темпами тарифы росли в 2004 году, но за три квартала. Причины понятны: топливо дорожает еще быстрее. Дизельное, к примеру, за полугодие поднялось в цене на 30%, так что часть издержек компании вынуждены покрывать за счет собственной прибыли. С одной стороны, это снижает темпы роста рынка. С другой, по словам директора транспортной компании «ТрансКом» Дениса Нейгебауэра, приводит к тому, что клиенты начинают искать альтернативу либо в железнодорожной доставке, либо в приобретении собственного транспорта.
Впрочем, как отмечает директор по стратегическому развитию компании «Лорри» Александр Трахтенберг, темпы роста уральского рынка заметно опережают российские — это определяется потенциалом отраслей, завязанных на внешнеэкономическую деятельность. Нынешний объем рынка Трахтенберг оценивает в 250 — 300 млн долларов, после вступления России в ВТО — в 500 млн долларов. Оптимистичные прогнозы связаны прежде всего с низким уровнем конкуренции: рынок попросту количественно не освоен, поскольку грузопотоки растут в геометрической прогрессии.
Быстро, недорого и плохо
Стремительный рост приводит к тому, что рынок внутрироссийских и региональных перевозок заполняется хаотически. На нем работают несколько тысяч перевозчиков, и клиент нередко выбирает исходя из цены предложения.
— Достаточно часто логисту компании-заказчика ставится задача сократить затраты на транспорт, — рассказывает руководитель транспортной компании «ИнтерТрансАвто» Александр Волик. — Такая задача понимается буквально, и на аукцион выставляют лот под названием «перевозка груза по маршруту» по принципу «кто меньше даст». Обычно в такие моменты вопросы обеспечения сроков, бесперебойности, качества, надежности, сохранности и ответственности при доставке отодвигаются на второй план. И ситуацией спешат воспользоваться «серые» компании, так называемые «пираньи». Обычно это выходцы из крупных предприятий, прихватившие с собой базу перевозчиков и клиентов, формы договоров и заявок. Обладая простейшими навыками поиска машин под заказ, сотрудники таких компаний (не более трех-пяти человек) действуют сверхагрессивно: ищут, где бы урвать кусок и получить единовременный результат любым способом.
Общепринятые стандарты перевозки и отношений с клиентами у большей части демпингующих компаний отсутствуют, что выливается в хроническую неорганизованность рынка, его полулегальность, слабую логистику и неэффективное использование автопарка. По словам Александра Трахтенберга, в Европе годовой пробег одного коммерческого транспортного средства приближается к 200 тыс. км, в России даже у крупных компаний — порядка 130 тысяч. В основном это связано с тем, что большая часть парка транспортных компаний — малоэкономичные и неэффективные отечественные автомобили.
Как отмечает Александр Трахтенберг, ситуация меняется, но медленно. Наметившаяся экспансия недорогих китайских авто сдерживается их низким качеством и предлагаемыми условиями технического сопровождения. В свою очередь европейские машины из-за роста курса евро по отношению к рублю использовать исключительно внутри России экономически невыгодно. Кроме того, сервисная сеть европейских производителей до сих пор не соответствует масштабам автопарка уральских перевозчиков, поэтому последние вынуждены за свой счет содержать ремонтные службы, что, как правило, более затратно, чем аутсорсинг.
При покупке новых автомобилей на условиях лизинга и получении кредитов перевозчики также находятся в неравных условиях. «Для лидеров рынка доступны условия финансирования, которые ни в какое сравнение не идут со стандартными условиями для обычных компаний, — говорит Александр Трахтенберг. — Но опять же в сравнении с иностранными перевозчиками здесь даже самые крупные компании проигрывают: ставки в Европе заметно ниже, а условия гораздо комфортнее».
Причины объясняет заместитель гендиректора Югорской лизинговой компании Андрей Варняга:
— Во-первых, более доступные кредитные ресурсы обеспечивают европейским компаниям минимальное удорожание. Во-вторых, значительно более длительная история развития и тесное сотрудничество, как с производителями, так и финансовыми институтами, позволяют предлагать максимально выгодные условия. Если прозрачность российской экономики и ее инвестиционная привлекательность будут увеличиваться, а инфляция — снижаться, то вполне возможно, что и мы достигнем условий, предлагаемых в Европе.
Как следствие, число транспортных компаний, имеющих собственный автопарк, довольно невелико. Тем не менее, как отмечает вице-президент группы компаний AVS Group Ольга Наумова, за последний год перевозчиков, позиционирующих себя в качестве крупных, на уральском рынке стало больше: «Опасения по поводу прихода иностранных, а также московских и питерских игроков не оправдались. По нескольким причинам: во-первых, региональный рынок грузовых автоперевозок достаточно специфичен; во-вторых, уровень развития инфраструктуры в Уральском регионе весьма низкий». Поэтому именно в инфраструктуру и вкладываются крупные уральские транспортные компании: они все чаще участвуют в строительстве складов и логистических комплексов (см. «Деньги в склад» , «Э-У» № 43 от 19.11.07).
Под натиском варягов
Еще одна стратегия, на которую делают ставку крупные компании, — выход в сегмент международных перевозок.
«Компании, которые одновременно присутствуют в двух сегментах рынка, внутрироссийском и международном, будут чувствовать себя гораздо устойчивее», — объясняет Александр Трахтенберг. Практически все опрошенные нами игроки, занимающиеся внутренними перевозками, сообщили, что планируют выйти и на международный уровень.
Пока положение уральских компаний в этом сегменте оставляет желать лучшего: по данным Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), они занимают только 17% регионального рынка. При этом ситуация по разным субъектам РФ отличается. Доля российских перевозчиков в Тюменской области составляет около 5%, в Курганской — около 6,5%. Значительно лучше ситуация в Пермском крае, Свердловской и Челябинской областях: здесь местные перевозчики держат около 30% рынка. При этом в Екатеринбурге, к примеру, довольно много крупных компаний, в Челябинске — ни одной, а в областном Златоусте — пять. Причины неравенства объясняет руководитель уральского филиала АСМАП Юрий Калиновский:
— Дело во внимании и поддержке со стороны региональных властей. К примеру, Свердловская область предоставляет преференции по транспортному налогу. Для нее это не убыток, наоборот, потом за счет увеличения прибыли компаний она получает значительно больше. В Челябинской такого нет, но, думаю, это не единственная причина. Если взять статистику по объемам экспорта и импорта, то Челябинская область опережает Свердловскую. А по объемам международных автомобильных перевозок — значительно уступает. Почему так происходит? Ответ на этот вопрос и его
положительное решение — один из факторов нашего будущего развития.
Другая причина низкой доли уральских компаний — пресловутый демпинг: иностранные компании берутся за экспортные поставки по тарифам, ненамного превышающим цену топлива (см. «Заграница не поможет»). «Отсюда и появляются ночующие неделями у ворот КУМЗа белорусы, — сетует Александр Трахтенберг. — Эту проблему крупные перевозчики пытаются решить с обратной стороны — импортной: создают условия и предпосылки для полного недопущения иностранцев к нашему импорту». Но пока условия для отечественных и зарубежных перевозчиков значительно различаются: иностранцы чувствуют себя здесь практически как дома, а российским перевозчикам за границей всегда напоминают, что они в гостях.
Впрочем, даже если бы условия выравнялись, уральским компаниям не хватило бы ресурсов, чтобы освоить рынок, — сказывается медленный рост автопарка и нарастающий кадровый дефицит. По мнению Александра Трахтенберга и Дениса Нейгебауэра, только укрупнение перевозчиков за счет процессов слияний и поглощений позволит им конкурировать с иностранными компаниями. В этом случае они будут обеспечены репутацией для получения выгодных условий кредитования, ресурсами для подготовки кадров и возможностями для выхода в смежные сегменты рынка — логистику, складирование и таможенный брокеридж. Это позволит помимо всего прочего упорядочить рынок внутрироссийских и региональных перевозок, близкий, по мнению многих игроков, к состоянию анархии. Но до тех пор, пока не будут исчерпаны пределы количественного роста (а на это потребуется как минимум несколько лет), качественный рост останется проблемой только узкой группы крупных игроков.
Дополнительные материалы:
Заграница не поможет
 |
| Юрий Калиновский |
Доля уральских транспортных компаний на региональном рынке международных перевозок — одна из самых низких по стране. О причинах рассказывает руководитель уральского филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков Юрий Калиновский
— Уральские перевозчики занимают только 17% рынка международных грузоперевозок УрФО. В чем причины?
— Основная — уральские грузоотправители пытаются снизить расходы на перевозки и ищут максимально низкие ставки, отказываясь от гарантий и качества доставки. Что происходит? Иностранные перевозчики привозят сюда груз, кстати, по более высоким тарифам, чем предлагают местные экспедиторы. А возвращаясь отсюда, они готовы взять с собой все что угодно, хоть черта с рогами, и за любую сумму, которая хотя бы частично покрывает расходы по возвращению домой. А это значительно ниже местных ставок. Наши же перевозчики, когда загружаются за границей, не имеют возможности работать напрямую с владельцем груза, им приходится работать со вторым, третьим или пятым посредником. Каждый из них берет свою долю, и российским перевозчикам остается только около 50% того тарифа, который получает иностранный перевозчик за ту же самую работу. В итоге наши компании значительно теряют на фрахте из Европы, а иностранцы у себя дома максимально защищены.
Кроме того, в нашей стране достаточно плохо реализован дорожный контроль: если инспектор поймает, к примеру, казахского перевозчика на нарушении, тот просто заплатит 1,5 тыс. рублей и поедет дальше. Если же за границей обнаружится нарушение у нашего водителя — тот заплатит на порядок больше и никуда не поедет, пока его не устранит.
Наконец, вторая значительная причина — большинство руководящих органов владельцев грузов находится в Москве, и им проще работать с московскими или иностранными перевозчиками. Результат — плохая логистика: машины не приходят вовремя, товар лежит на складе. Еще один важный фактор — неравная нагрузка по дорожным сборам. Российскому перевозчику приходится платить за дороги и дома, и в гостях. С иностранца же мы деньги собирать за наши дороги стесняемся. Закон есть, но его еще нужно применять.
— Это внешние факторы. А каковы внутренние?
— На первом месте — отсутствие квалифицированных кадров. С подвижным составом проблем нет, сегодня уже есть возможность покупать машины на близких условиях, что и у иностранцев. Появилась отсрочка по таможенным платежам, и мы можем распределять их на все время эксплуатации автомобиля. Но отправлять в международный рейс водителя, который вчера возил сено и солому из Палкино в Елкино, просто нельзя. А школы подготовки нет: система ПТУ умерла, среднеспециальные учебные заведения выпускают слишком мало. Компаниям приходится самим воспитывать кадры, но водителей просто количественно не хватает, чтобы сделать рывок в объемах перевозок. А наша задача-максимум — подняться от 17 до 50%, и это очень долгий путь. Три года назад доля была всего 9%: рост заметен, но его темпы нас не совсем устраивают.
— Какие меры могут помочь?
— У наших перевозчиков есть неиспользованные резервы. Главный — возможность расширения спектра услуг, предоставление не только услуг перевозки, но и логистики, складирования, комплектации грузов, таможенного оформления. Все это поможет привлечь местных грузоотправителей.
Подготовил Аркадий Коновалов