Тесный костюмчик
Рынок логистических услуг Екатеринбурга похож на бурно растущего подростка: старый костюмчик трещит на нем по швам. Родители, спохватившись, спешно шьют ему новый, но тоже маленький — на «взрослый» денег нет…
Тесный «костюмчик» мегаполиса — его склады. Спрос на складские услуги уже на 50% с лишним опережает предложение, причем растет значительно быстрее. Поэтому начавшийся полтора года назад подъем складского строительства в Екатеринбурге называют не бумом, но бумиком: он не закроет потребности. Понять ситуацию с нашей логистикой помогут параметры «костюмов» европейских столиц: плотность складской площади, приходящейся на одного жителя Варшавы, — 625 кв. м; Праги — 470; Будапешта — 270. В Москве это 55 кв. м, в Екатеринбурге — 6. По некоторым оценкам, Екатеринбургу сегодня необходимо 600 тыс. кв. м складских площадей. Недостаток мощностей, оборудованных по международным стандартам качества, становится одним из главных тормозов развития потребительских рынков региона и экономики Урала в целом.
Бумик
Наличие инфраструктурной проблемы оказалось полной неожиданностью лет пять назад. Тогда в регион одновременно пришли такие крупные транснациональные компании, как Metro Сash & Сarry, Pepsi Сola, Coca Сola, сигаретная компания GTI. Они стали строить торговые комплексы, заводы. Им потребовался совершенно иной уровень складов, чем тот, которым располагала территория — с программным обеспечением, штрихкодированием, механизацией складского хозяйства, а также складские операторы, которые полностью обслуживали бы их товар. Кроме того, по словам, директора компании Крона КС Алексея Андриянова, организовать эффективную работу склада без специального программного обеспечения, которое позволяет разделить его на зоны и ячейки, задать рейтинги ячеек и алгоритмы размещения, пополнения и подбора товара, вряд ли возможно.
Два-три года назад плотное строительство новых складов категории А и В начали как местные компании — Стройкомплект, Атомстройкомплекс, так и московские (например, Национальная логистическая компания) и их региональные подразделения ( ЗАО «Юнилэнд-Екатеринбург», построено 18 тыс. кв. м). Разница категорий склада влияет на уровень сервиса компании. А и В позволяют в минимальном объеме разместить максимальное количество товара. Стеллажное хранение в 6 — 8 ярусов против прежнего напольного дает значительное удешевление для клиента, кроме того, возрастает скорость отгрузки и приемки товара, качество его хранения. Различаются и цены: 8 — 15 рублей стоит палетто-место (1,2х0,8м) на складе категории А, от 6,5 до 12 — категории В и С. Крупные западные компании не строят в Екатеринбурге собственные склады, считая, что логистику, как транспортную (перевозки), так и складскую, выгоднее поручать двум-трем компаниям-профессионалам.
Если прежде местные логистические компании, выкручиваясь из положения, арендовали старые склады (С), настраивали на них новую инфраструктуру и продавали услуги, то последние год-полтора спрос на аренду значительно падает. Это невыгодно по сравнению с работой на новых складах. Стоимость метра наиболее востребованных складов категории В составляет 250 долларов, окупаемость вложений — от 3 до 5 лет (без расходов на землеотвод). Три склада категории В+ общей площадью 6 тыс. кв. м, построенные Стройкомплектом в 2004 году, заполнились мгновенно, сейчас возводится четвертый на 10 тыс. палетто-мест. Татьяна Суханова, занимающаяся в Стройкомплекте складской логистикой, утверждает: «Это доходный бизнес, базис развивающегося торгового. От качественно поставленных складских услуг зависит объем продаж, товарный поток, который проходит через Екатеринбург. Складской бизнес созрел для того, чтобы динамично развиваться в регионах: самая высокая динамика строительства складов сейчас в столице, поскольку основной поток грузов идет из Европы в Москву, там они растаможиваются, далее отправляются в регионы. Более половины всех грузов приходит в Екатеринбург со складов Москвы. Город должен создать себе возможность заниматься приемом товаров напрямую из Европы и из центра потребления превратиться в распределительный центр. Почему это важно? Из-за того, что растаможивание в основном происходит в столице, значительные средства не попадают в местный бюджет, а они могут составить до 8% сегодняшнего наполнения. Но административный Екатеринбург, в отличие от Москвы, очень негибкий. Бюджетная структура столицы развивается именно на волне рынка, подхватывая и используя основные тенденции».
По мнению операторов, в течение пяти лет рынок будет расти все быстрее, через два-три года начнется уже настоящий бум складского строительства, борьба за качество услуг, за клиентов. Московские, питерские, местные операторы в принципе очень хотели бы вкладывать деньги в бизнес с рентабельностью 30 — 40% (по другим данным 50 — 150%: расхождение в оценках обусловлено тем, что спрос значительно превышает предложение, цены не сбалансированы), если будут решены три основные проблемы. Первая — в Екатеринбурге тяжело получить землю под строительство. В лучшем случае на это уходит полтора года. По этой причине ряд транснациональных и московских компаний, обогнув столицу Урала, уже пошли дальше на восток, в Новосибирск. Второй ключевой вопрос — неготовность местных компаний к значительным инвестициям, а сторонних инвесторов — к вложениям в объекты долгосрочной окупаемости, к которым относятся склады.
«Русская логистическая служба-Екатеринбург»; занята сейчас отработкой решения — как построить склад. Мотивация: клиенты все более желают получать услуги в комплексе. Для окупаемости необходимо не менее 10 тыс. палетто-мест, меньше строить невыгодно. Но объект в 20 млн долларов, по мнению директора компании Татьяны Черепановой, без заемных средств не потянуть. Кредиты российских банков дороги, а под заем у иностранных нужны гарантии. Имущества у логистической компании в силу специфики интеллектуального бизнеса нет. Лучшим пока представляется девелоперский вариант: крупные строительные компании возводили бы в Екатеринбурге транспортно-логистические комплексы и отдавали их в аренду операторам.
Ту же тенденцию отмечает директор крупнейшего оператора рынка компании «Лорри» Эдуард Холимоненко. Два года назад в структуре бизнеса компании, специализирующейся на автоперевозках, складского направления не было. Сегодня, арендуя 18 тыс. кв. м складских площадей, « Лорри» активно прорабатывает вопрос строительства складского комплекса площадью 40 тыс. кв. м: это направление дополнит комплекс услуг. «Многие компании хотят, чтобы все было в одних руках: доставка, растаможивание, оформление груза, складирование, — говорит Эдуард Холимоненко. — И чем дольше логистическая компания демонстрирует клиентам высокое качество услуг, тем скорее они принимают решение отдать логистические функции на аутсорсинг. Это позволяет минимизировать затраты и делать цены интересными для клиентов. Мы еще не определились окончательно, где построим эти 40 тыс. кв. м, но наполовину они условно уже отданы ждущим клиентам».
Если ты логист — это навсегда
Третья проблема, охлаждающая самый горячий сектор рынка логистических услуг Екатеринбурга — отсутствие кадров. До недавних пор вузы страны логистов просто не готовили. Сейчас если и готовят, то мало, и учат не тому, что нужно бизнесу. Сергей Шавзис, генеральный директор ОАО «Евро-Азиатский международный транспортно-логистический центр», говорит: «Подготовка логистов в вузах практикой не подкреплена. Вузы не способны ее организовать, так как нет логистических объектов в городе. Я предлагал на совещании в мэрии: при выделении землеотвода для строительства логистического объекта инвестор должен разместить заказ на обучение специалистов. Это вызвало неоднозначную реакцию потенциальных инвесторов».
Местные компании берут кадры из отраслей, так или иначе связанных с логистикой. Международные компании присылают своих менеджеров и приглашают специалистов на обучение.
Бизнес и вузы должны пойти в этом вопросе навстречу друг другу, уверен Сергей Шавзис. Администрации города и области могут сыграть роль в объединении их усилий. Тянуть дальше нельзя: проблема будет все более сдерживать развитие логистики.
С такой постановкой вопроса согласны не все операторы. Многие считают: логистике нельзя научить, нужно просто подбирать людей активных, склонных к анализу, способных быстро решать вопросы в условиях постоянного цейтнота. Получается, что логист — это не профессия, а состояние души. «Во всяком случае, — утверждает руководитель компании „ДИН-профи“ Илья Дудин, — если ты пришел в логистику, ты из нее не уйдешь: проверено». В общем, вопрос не дозрел. Видимо, когда в массе будут построены крупные объекты, бумик накроет и вузы.
Монстра все нет
Складской сегмент — пока малая часть логистики. Рынок развивается в основном на базе транспортных организаций, которые берут на себя функции экспедиторов, а также пытаются предоставить клиенту весь комплекс услуг.
Наиболее инфраструктурно продвинутый логист в стране — железная дорога (74,4% перевозок региона). У нее все свое: логистические и вычислительные центры, диспетчерские пункты, оптиковолоконные сети по всей магистрали. В апреле на Свердловской железной дороге создан Центр логистики и комплексного транспортного обслуживания. Его основная задача в свете реформирования системы продаж транспортных услуг — комплексный подход в обслуживании клиентов, предоставление расширенного спектра транспортно-логистических услуг (железнодорожные, автомобильные, авиационные и морские перевозки, разработка и реализация технологических схем доставки продукции, таможенно-брокерские услуги, информационное обеспечение движения грузов). Как надеется руководитель Центра Андрей Малыгин, центр станет основным игроком на рынке транспортных услуг УрФО.
Количество мелких и крупных транспортно-экспедиторских компаний, предоставляющих услуги в сфере железнодорожных перевозок, в Свердловской области огромно.
Внутренний рынок грузовых авиаперевозок из-за дороговизны очень мал: 3 — 4% в структуре всех перевозок области. Но динамика, которую дают коммерческие грузы, неплохая, 15 — 20%. «Строить под этот рынок мощные логистические центры пока смысла нет, — считает коммерческий директор авиакомпании „Уральские авиалинии“ Кирилл Скуратов. — На базе аэропорта Кольцово нужно создавать именно пассажирский международный хаб, что уже и начали делать. В силу нынешней российской специфики кто летает на самолетах, не ездит на поездах. Маловероятно, что Екатеринбургу понадобится стандартное для хабов Европы соединение в один транспортный узел аэропорта и железной дороги. Да и пассажиропотоки падают: 36 из 50 компаний покажут в этом году снижение на 50% — рост цен на топливо опережает рост доходов населения».
Развитие сектора автотранспортных услуг наиболее хаотично. На деле транспортно-экспедиторских компаний в шесть раз больше, чем по статистике, считают наблюдатели. Много серых перевозчиков, которые работают без страховок, перехватывая друг у друга клиентов, большое количество компаний из других регионов России, а также Казахстана, Беларуси, Прибалтики, Польши.
Проблема заключается в том, что нет механизмов регуляции транспортного рынка, единой концепции развития. Андрей Малыгин, например, предлагает создать Екатеринбургскую ассоциацию экспедиторов, которая позволит объединить ресурсы и перераспределить большую часть рынка транспортных услуг в пользу компаний, представляющих интересы нашего региона.
— На мировом рынке найдется совсем немного крупных инвесторов, которые бы могли заключить контракты с мелкими логистическими предприятиями, которые действуют на локальном внутреннем рынке, — говорит коммерческий директор AVS Logistik Ольга Наумова. — Для притока крупных инвестиций на рынке должен сформироваться некий монстр, консолидирующий разобщенные по сотням мелких игроков грузопотоки. Но тенденций к укрупнению я не вижу, так что появление монстра маловероятно.
Больших, продвинутых игроков на рынке немного. Хотя аргументов в адрес их состоятельности все больше. «Нашей компании отвоевывать заказы у конкурентов помогает именно комплексность услуг. Благодаря ей мы теперь получаем поддержку наших предприятий. Наконец-то они стали сообразительнее и, подписывая контракты на поставки продукции или сырья, начали услуги перевозки, страхование и прочий сервис отдавать не зарубежным, а своим региональным компаниям», — рассказывает Эдуард Холимоненко.
Времени для укрупнения осталось немного: транснациональные торговые сети в регион уже пришли. За ними идут их партнеры — логистические компании. Деньги на инфраструктурные проекты они найдут без проблем. И еще вопрос, какие компании будут в скором времени господствовать на рынке: местные или иностранные.
Дополнительные материалы:
Классификация складов
Класс А
Новое складское помещение, отвечающее 12 — 15 обязательным параметрам:
Одноэтажное здание, построенное с применением новых строительных материалов, имеющее коммуникации и оборудование, отвечающее всем международным стандартам.
Удобный подъезд, близость к транспортным развязкам и основным железнодорожным/автомобильным магистралям.
Шаг колонн более 12 м.
Выровненный пол с непылящим покрытием.
Наличие для арендаторов офисных помещений не менее чем класса В.
Максимальная площадь, занимаемая зданием, не более 60% от общей площади земельного участка.
Круглосуточная работа.
Круглосуточная охрана, система видеонаблюдения.
Наличие погрузочных эстакад и доков.
Функционирующая система спринклерного пожаротушения.
Регулируемый режим влажности и температуры.
Выделенные телефонные линии.
Наличие достаточного количества парковочных мест для грузового и легкового транспорта.
Наличие таможенного поста.
Договор аренды, прошедший государственную регистрацию.
Класс В
Обычно реконструированное здание с высотой потолка 5 — 8 метров, оснащенное всеми необходимыми коммуникациями и оборудованием, часто многоэтажное. На территории складского комплекса имеются также офисные помещения. Складские помещения класса В должны соответствовать 8 — 11 описанным критериям.
Класс С
Как правило, нереконструированные промышленные помещения, отапливаемые или неотапливаемые ангары, отвечающие менее чем семи перечисленным критериям.
Логистический центр Екатеринбургу необходим
Людмила Колбина
 |
| Виктор Кокшаров |
— Виктор Анатольевич, почему решение министров транспорта европейских стран о продлении международного транспортного коридора 2 (Берлин — Варшава — Минск — Москва — Нижний Новгород) до Екатеринбурга, принятое еще в сентябре 2003-го, до сих пор не утверждено Европейским Союзом?
— В штаб-квартире ЕС больше бюрократизма, чем где бы то ни было. Они сами признаются в этом, с принятием решений по крупным проектам там тянут годами. Мы пытаемся ускорить процесс.
— А что формально будет означать продление коридора Евросоюзом?
— Политическую поддержку: зарубежные инвесторы получат дополнительные основания прийти на рынок транспортных услуг Екатеринбурга и Урала. Но и без формальной поддержки евроминистров бизнес может работать здесь в своих интересах.
— Называлась изрядная сумма льготных кредитов для развития логистической инфраструктуры вокруг МТК 2, которую должен был выделить под проект ЕБРР…
— У ЕС сейчас сложная внутренняя ситуация, они бюджет-то 2006 года не могут согласовать. По большому счету деньги находятся у частных инвесторов, а не у окологосударственных структур, как ЕБРР, действующих на коммерческой основе. Так что средства на развитие логистической инфраструктуры мы должны зарабатывать сами, привлекать инвесторов. С учетом перспектив Екатеринбурга — моста между Европой и Азией, где происходит слияние евроазиатских транспортных потоков, — деньги европейского бизнеса здесь все равно будут работать. Для этого в столице Урала и создается Евро-Азиатский международный транспортно-логистический центр (ЕАМТЛЦ). Он закроет возрастающую потребность в современных мощностях — как контейнерных, так и по перевалке грузов.
Железнодорожный путь из Азии в Европу значительно сокращает транспортное плечо, сроки и цены по сравнению с морским путем. Сейчас грузы из Китая, например, идут морем до Мурманска, оттуда в Санкт-Петербург и затем по железной дороге расходятся в российские города. Доставка по железной дороге через Екатеринбург будет в шесть раз быстрее. В перспективе должна быть восстановлена транскорейская железная дорога между Южной и Северной Кореями, увеличена мощность железнодорожной переправы из Японии через Сахалин на Дальний Восток, после чего возрастет загрузка Транссиба, увеличится транспортировка грузов и контейнеров по железной дороге в Европу. Эти перспективы становятся все более реальными. Другие связаны с соединением Пермской области через Свердловскую с Ханты-Мансийским округом: подписан протокол между тремя губернаторами, выделяются федеральные деньги на строительство 140 км дороги. Это позволит соединить путь из Сибири, начиная с Кемерово и далее через Свердловскую и Пермскую области, с европейской частью России. Весь этот комплекс дает основания надеяться, что транспортно-логистические услуги в Екатеринбурге получат мощное развитие. Екатеринбург лежит на пересечении важнейших транспортных путей: здесь начинается Транссиб, крупнейшие автомобильные магистрали, расположен аэропорт Кольцово, который стал международным хабом.
В Екатеринбург как логистический центр с Востока и Запада приходят грузы в контейнерах, после перевалки, раскомплектования на более мелкие партии они расходятся по территории всего Урала автомобильным транспортом. Потому здесь нужны мощные транспортные операторы, складские площади, контейнерные терминалы. Сейчас ряд крупных западных компаний обращаются к нам с предложениями о строительстве складских комплексов, крупных логистических центров. И отечественные инвесторы понимают возможности, связанные с развитием логистических услуг.
Рынок транспортно-логистических услуг — самый обещающий по созданию рабочих мест, поступлениям в бюджеты всех уровней. Транснациональные компании начинают в Екатеринбурге строительство сети гостиниц международного класса, крупных торговых комплексов. Для этих проектов будут завозиться товары, оборудование из-за рубежа. Задача областного правительства и городской администрации поддерживать проекты, содействовать бизнесу.
— В то же время участники рынка утверждают, что в Екатеринбурге большая проблема получить землеотвод под строительство складов европейского типа.
— А кто сказал, что нужно строить в самом мегаполисе? Власти близлежащих Березовского, Арамиля, Белоярского района с радостью предоставят землю. Нет непреодолимых трудностей, вы убедите, покажите бизнес-план. FM Logistiс рассматривает возможность прихода, а Frans Maas уже работает, «Юнилэнд-Екатеринбург» строит мощные складские комплексы. Под проект ЕАМТЛЦ тоже выделено 53 га земли, он получает развитие.
— Этот проект реализуется со значительным опозданием, несмотря на то, что среди учредителей и мэрия, и правительство области. Нет стратегического инвестора.
— Сроки наверстаем. Все понимают, что мощный транспортно-логистический центр необходим. Если не найдем крупных стратегических инвесторов (сейчас министерство рассматривает ряд вариантов), будем изучать предложения инвесторов по строительству отдельных комплексов внутри проекта. На первом этапе в первую часть центра, возле железной дороги, нужно вложить около 70 млн евро. Вторая часть — мощный логистический комплекс возле нового аэровокзального комплекса Кольцово, который превратится в крупный хаб как по пассажирским, так и по грузовым перевозкам. Мы привлекаем зарубежные компании, чтобы они летали через Кольцово.
— Как вы считаете, развитие рынка логистических услуг отстает от потребностей города?
— Несколько отстает, хотя рынку нельзя диктовать. Как только появляется потребность и возможность зарабатывать деньги, инвестор приходит.