По кольцу

Реформа рынка железнодорожных грузоперевозок не дала однозначного результата, породив ряд проблем. Часть из них позволит решить новое законодательство, остальные - время

В конце мая в Законодательном собрании Свердловской области состоялись депутатские слушания, посвященные реформированию РЖД. Они вновь подтвердили - проблемы с грузоперевозками сохраняются: это и рост тарифов, и увеличившийся порожний пробег, и трудности с подачей вагонов, и отсутствие желаемой реакции со стороны властей на все перечисленное. Мы уже посвятили этой теме не один материал (см., например, «Движение - все», «Э-У» № 4 от 31.01.11 или «Не стой, паровоз», «Э-У» № 50 от 19.12.11 ). На этот раз мнение относительно реформы представляет генеральный директор одного из основных ее участников - ОАО «Вторая грузовая компания» (ВГК, «дочка» РЖД) - Виталий Евдокименко.

Разбор полетов

- Виталий Михайлович, каковы причины возникших сбоев в перевозке грузов?

- В 2011 году состоялось самое значительное событие в новой истории железнодорожной отрасли России - перестал существовать общий инвентарный парк грузового подвижного состава и, как следствие, ОАО «РЖД» потеряло возможность предоставлять вагоны по регулируемым ценам. Фактически весь парк стал «собственным», и некоторые грузовладельцы оказались не готовы работать в рыночных условиях. Их основные претензии сводятся к вопросам цены и условий предоставления вагонов. Тариф оператора рассчитывается по другим, нежели для РЖД, правилам. Основными факторами, влияющими на него, являются стоимость нового вагона, его ремонта и запасных частей, логистика (наличие обратной загрузки), оборот, стоимость подсыла порожнего подвижного состава и т.д. Исходя из этого, ставка для грузов даже одного тарифного класса, например, на перевозку угля, щебня, лесосырья, может сильно различаться.Соответственно, у операторов теперь тарифы тоже разные.

- Но они все равно выше, чем при инвентарном парке.

- Сравнение совокупных транспортных затрат при перевозке груза в инвентарном вагоне и в приватном - это еще один камень преткновения в споре грузовладельцев и операторов. Если сравнивать их при использовании подвижного состава, например, ВГК и вагонов общего парка, то ставка нашей компании на внутрироссийские перевозки обычно ниже. При предоставлении вагона для экспортно-импортных отправок ставка ВГК может превышать уровень совокупных транспортных затрат при аналогичной перевозке в вагоне инвентарного парка. Это обусловлено более низкой, в сравнении с Россией, вагонной составляющей в тарифе железнодорожных администраций других стран. Со временем при выравнивании спроса и предложения разброс ставок у операторов уменьшится. Как показывает опыт работы в сегменте перевозок в цистернах, уже давно находящемся в равновесии, операторы сами начнут искать клиентов. При этом размер ставки не будет превышать совокупных транспортных затрат грузовладельца при аналогичной перевозке в инвентарном вагоне.

- Но некоторые грузоотправители говорят, что они вообще не могли получить вагоны, хотя обращались не к одному оператору?

- Что касается порядка предоставления парка под погрузку, то оператор, в отличие от РЖД, не обязан давать вагон любому обратившемуся. Это действительно проблема. И ее нельзя рассматривать отдельно от уровня ставки, так как у оператора с более низкой ставкой всегда существенно больше заявок, чем он может выполнить. По­этому мы говорим не о недостатке вагонов как таковом, а об их дефиците по экономически доступной цене.

- Почему трудности чаще всего возникали с полувагонами?

- Они в центре внимания исключительно из-за масштаба проблемы: из 1098 тыс. вагонов российского парка 483 тысячи приходится на полувагоны, тогда как количество, например, крытых вагонов и платформ составляет всего 70 и 66 тысяч соответственно. Кстати, они изношены существенно сильнее полувагонов, парк которых в последнее время активно обновлялся.

Все будет

- Критики реформы железнодорожного транспорта считают, что ее главная проблема кроется в несовершенстве законодательной базы. Согласитесь?

- Реформа рынка должна была сопровождаться, а по возможности и предваряться реформой регуляторной модели. Действующая нормативно-правовая база и система тарифов были эффективны в период работы инвентарного парка в условиях планового хозяйства, но после структурных преобразований, когда инвентарный парк перешел в разряд приватного, стали неработоспособны. Порожний вагон теперь стал грузом на своих осях и получил адрес назначения с оформлением соответствующих документов. Это дополнительная нагрузка на инфраструктуру, увеличение работы сортировочных станций. Появились встречные пробеги однотипных порожних вагонов, как следствие, снизилась эффективность работы парка, что особенно ощутимо при сокращении источников финансирования развития инфраструктуры. Вопросы по-прежнему остаются. В частности не урегулированы отношения перевозчика и оператора, не принят новый закон о железнодорожном транспорте, не отвечает современным требованиям система тарифного регулирования. Необходимо дифференцировать тариф в зависимости от направления и дальности перевозки, а также ввести повышающие коэффициенты на участках с ограниченной пропускной способностью.

- Но вместо этого власти предложили собственникам вагонов вернуть их в управление РЖД.

- Да, сегодня у РЖД есть возможность использовать приватные вагоны на рынке для применения в качестве «привлеченного» парка, аналога инвентарного, только с иным механизмом ценообразования. Дело за собственниками подвижного состава. Если они считают условия привлечения выгодными для себя, они могут заключить договор аренды с РЖД и гарантированно получать 1003 рубля за вагон в сутки. При этом текущий отцепочный ремонт выполняется за счет РЖД. Поддерживать или нет такое начинание - решать бизнесу.

- ВГК, как я понимаю, передала свои вагоны?

- Да. Но привлечение нашего парка полувагонов (106 тысяч) - временная мера, позволяющая применить технологию, максимально приближенную к старой технологии управления инвентарным подвижным составом, когда вагон был обезличен и мог быть погружен на любой станции, подан под перевозку любому клиенту. Ставка аренды полувагонов в целом эквивалентна фактической доходности подвижного состава ВГК. Это несколько меньше, чем нижний уровень доходности на рынке, но выше, чем по прейскуранту № 10-01 (действовал при использовании инвентарных вагонов. - Ред.). Решение повысит эффективность работы, но необходимо внести определенные коррективы в бизнес-модель компании, которая в 2012 году завершает формирование производственно-коммерческой инфраструктуры. ВГК, являясь универсальным оператором, будет самостоятельно управлять парком крытых вагонов, платформами и иным подвижным составом.

- Минтранс выступает с еще одной инициативой - ввести ценз для операторов по количеству вагонов. Она вызвала неоднозначную реакцию у бизнеса.

- Предложенная классификация операторов позволит более четко разграничить их функции. Например, в первую группу войдут компании с объемом парка не менее пяти тысяч единиц (на рынке таких порядка 30). Это позволит консолидировать парк вагонов, что приведет к увеличению масштаба оперирования и созданию трех-четырех компаний, работающих в общесетевом масштабе. Тем не менее необходимо конкретизировать условия, по которым операторы будут отнесены в ту или иную группу. Это особенно важно для операторов, имеющих разный подвижной состав.

Рабочий процесс

- В октябре 2011 года 75-процентный пакет акций ПГК был продан структуре предпринимателя Владимира Лисина. Отличалась ли модель работы ВГК и ПГК до этого момента?

- Нет, компании идентичны. Обе создавались как универсальные сетевые операторы, управляющие сопоставимым по масштабу парком вагонов. Что касается различий, то у ПГК более 50 тысяч цистерн и специализированный подвижной состав: цементовозы, зерновозы, минераловозы. После продажи контрольного пакета акций стратегия развития ПГК может быть пересмотрена с учетом конъюнктуры рынка транспортных услуг.

- Парк ВГК формировался долго. На данный момент процесс завершен?

- Да, компания создана, все вагоны внесены в уставный капитал. Всего у нас сейчас 173 тыс. грузовых вагонов, включая 151,4 тысячи непосредственно принадлежащих ВГК, остальные - по договорам лизинга. По типам это 135 тыс. полувагонов, 24,5 тыс. крытых, почти 11 тыс. платформ, 3 тыс. других.

- Судя по статистике, грузооборот вагонов ВГК невелик. С чем это связано?

- Можно взять уголь и отвезти его на
5 тыс. км со скоростью от 600 км до 1000 км в сутки, с высокой доходностью и высоким грузооборотом. А можно перевозить щебень повагонными или групповыми отправками на 300 км со средней скоростью 160 км в сутки. При этом при погрузке/разгрузке угля суммарное время грузовых операций составляет двое-трое суток, а щебня - как минимум четыре-пять суток. Как здесь получить большой грузооборот? Но неужели эта перевозка менее важна для экономики? Общий грузооборот у ВГК действительно небольшой относительно собственного парка. Вместе с тем мы, являясь дочерним обществом РЖД, уделяем внимание удовлетворению потребности в подвижном составе для социально значимых перевозок. К сожалению, они характеризуются небольшими расстояниями, повагонными отправками со станций, удаленных от главного хода, и, соответственно, высокой долей времени нахождения вагонов под грузовыми операциями.

- Износ вагонов, доставшихся вам от РЖД, далеко не маленький. Решаете эту проблему?

- В 2011 году мы приобрели 1750 новых полувагонов выпуска корпорации «Уралвагонзавод». Она же произвела ремонт с продлением срока службы более 35 тыс. вагонов. В целом объем инвестиций в 2011 году превысил 12 млрд рублей, до 95% направлено на обновление подвижного состава. В перспективе на 2012 - 2014 годы планируем закупить около 40 тыс. новых вагонов и провести модернизацию 89 тысяч. Вложения - более 130 млрд рублей. Основными проблемами, с которыми мы столкнулись в ходе реализации инвестиционной программы, явились ограниченное предложение новых полувагонов в связи с высоким спросом на них, а также дефицит на рынке крупного железнодорожного литья.