Движение — все

В середине января руководство Свердловской железной дороги заявило, что дефицит грузовых вагонов, мучивший промышленников в конце прошлого года, преодолен.Например, все запасы древесины, скопившиеся у лесозаготовителей, за новогодние праздники вывезены. Производители подтверждают: поставка вагонов увеличилась. Однако гарантий, что проблема не возникнет снова, им никто не давал.

Напомним, ситуация с подвижным составом обострилась в начале ноября. Руководители ряда компаний отмечали: вагоны не предоставляются, несмотря на договоры с РЖД и операторами; дефицит вывел предприятия за грань безубыточности. Причины - затянувшаяся передача инвентарного парка Второй грузовой компании в ходе реформы РЖД и отсутствие правил работы частного рынка грузоперевозок (подробнее см. «Вагонщик тронется», «Э-У»  44 от 08.11.10).

О том, почему реформа пока не дает видимого эффекта и что ждет нас в будущем, мы говорим с директором Института технико-экономических изысканий и проектирования железнодорожного транспорта «Гипротранстэи» (Москва, филиал ОАО «РЖД») Федором Пехтеревым.

Полный порожняк

- Федор Степанович, РЖД отдали свой парк грузовых вагонов Первой и Второй грузовым компаниям, часть продана на аукционах (за исключением 30 тыс. вагонов для собственных нужд). Какие плюсы вы ждете от передачи инвентарного парка в частные руки?

- Первый - конкуренция. Когда РЖД владели большей частью грузового подвижного состава страны, это было невозможно. Сегодня в отрасли работает около 1400 операторов. Они закупают больше вагонов, чем РЖД до передачи парка. В перспективе игроки начнут бороться за клиента не только качеством услуги, но и ценой. Кстати, недавно принято решение о первичном размещении акций Первой грузовой компании (100-процентная «дочка» РЖД). Созданная в августе в Екатеринбурге Вторая грузовая компания - тоже пока в «дочках», впоследствии контрольный пакет акций планируется продать.

Второй плюс - дополнительный источник средств для модернизации основных фондов, которые сильно изношены. В условиях регулирования тарифов государством возможности РЖД и частников были неодинаковы. К тому же из-за перекрестного субсидирования наши доходы от грузовых перевозок уходят на покрытие убытков от пассажирских. А теперь у владельцев есть ресурс для реставрации вагонов и закупки новых.

- Но в реальности все иначе: грузоотправители говорят о нехватке вагонов и опасаются роста цен.

- Эти проблемы действительно существуют. Дело в том, что все компании хотят как можно больше заработать, вот и гоняют пустые составы в поиске выгодных контрактов. В итоге возникают трудности с пропуском. Старый инструментарий не работает. В условиях полностью частного вагонного парка управление вагонопотоками должно осуществляться иначе.

- Я правильно понимаю, что новой нормативной базы нет?

- Верно, но есть идея. На наш взгляд, необходимо централизованное регулирование. Крупные компании говорят: давайте установим адекватную цену за использование наших вагонов, и мы отдадим их вам в управление. Вопрос: как договориться, чтобы цена на перевозку удовлетворяла и РЖД, и владельцев, и грузоотправителей? Если придем к одному мнению, то создадим операторские организации, например, на базе центров управления РЖД. Туда будут стекаться заявки предприятий, информация о местонахождении вагонов - в результате удастся грамотно спланировать процесс.

- А если не договоритесь?

- Должны, иначе пострадают все. Децентрализация управления вагонопотоками приведет к тому, что владельцы вагонов просто не смогут их использовать - пропускная способность магистралей не позволит. Порожняки сегодня отнимают тяговый ресурс, загружают инфраструктуру, поэтому нужно совместно решать проблему.

- Прейскурант 10-01, по которому сегодня рассчитывается стоимость грузоперевозок, будет отменен. Это в любом случае приведет к удорожанию.

- Если у нас рыночные отношения, то мы должны платить столько, сколько стоит услуга. Как РЖД могут организовать грузовые перевозки с нормальной рентабельностью, если тарифы на электроэнергию выросли в 10 - 11 раз, а нам их увеличили только в 4,7 раза? Еще один пример. В 1990 году мы сделали серьезные скидки угольщикам: они тогда лежали на боку, были неконкурентоспособны. Прошло 20 лет. Сегодня уголь востребован, цена на него в разы выросла, но предприятия по-прежнему требуют скидок. Стоимость перевозок действительно изменится. Но если будет организовано централизованное управление, которое позволит избавиться от излишнего перегона пустых вагонов и оптимизировать дислокацию вагонного парка, то рост будет незначительным. Можно создать гибкую систему цен: загрузил быстрее положенного времени - платишь меньше, заполнил контейнер целиком - еще меньше и т.д.

- То есть взаимодействие с грузоотправителем будет более тесным?

- Конечно. К примеру, мы все время призываем предприятия к ритмичной погрузке. Недавно угольщики в Кузбассе жаловались на нехватку вагонов. Но они три месяца не грузились, ждали подъема цен на внешних рынках. А когда он произошел, решили за десять дней вывезти все, что накопили. Это же невозможно. Аналогичные ситуации бывают в лесной промышленности: зима там - высокий сезон, объемы существенно возрастают. Когда в ряде отраслей резко увеличивается потребность в вагонах, и возникает дефицит. Но рассуждать по принципу «во вторник виноват лесник, а в среду - железнодорожник» бесполезно, нужно вместе разбираться. Еще одна проблема - границы с другими странами. Таможенный досмотр по времени сегодня превышает все нормы. Я мог бы вагон к следующему отправителю послать, а он неделю на границе оформляется. Так что сваливать всю вину на РЖД неправильно.

Быстрее денег

- Руководство РЖД и региональные власти анонсировали несколько проектов организации скоростного пассажирского сообщения: между Екатеринбургом и Челябинском, Нижним Тагилом, а в перспективе - Москвой. Какова их стоимость и насколько быстрее можно будет передвигаться между городами?

- Пока готовых проектов нет, только предварительные расчеты, позволяющие понять целесообразность организации скоростного движения на данных направлениях. Запуск сообщения до Челябинска оценивается в 23 млрд рублей (время в пути сократится с 5 часов 20 минут до 2 часов 42 минут, максимальная скорость движения состава 160 км/час), до Нижнего Тагила - 12 - 16 млрд рублей (время в пути - час, а сегодня электричка идет больше трех). По программе развития скоростного движения РЖД, магистрали должны появиться до 2015 года. Но из-за кризиса инвестиционная программа компании уменьшилась, поэтому сроки, вероятно, будут скорректированы. Скоростной поезд Екатеринбург - Москва - это перспектива 2030-х годов. (Недавно премьер Владимир Путин заявил, что скоростное сообщение между городами, принимающими чемпионат мира по футболу, должно быть запущено к 2018 году. - Ред.).

- У вас нет опасений, что эти поездки окажутся слишком дороги для среднестатистического уральца?

- Я не могу пока назвать цену проезда, поскольку нет проекта. В «Сапсане» из Москвы до Санкт-Петербурга добраться дешевле, чем на самолете, - за 2500 рублей. Средняя загрузка поездов составляет 84,5% (президент РЖД Владимир Якунин в своем блоге называл 30-процентную рентабельность «Сапсана» атомной. - Ред.). Билет на обычную электричку из Екатеринбурга до Нижнего Тагила стоит порядка 300 рублей. А теперь самое интересное. Как считать цену проезда: с учетом инвестиционной составляющей или без нее? Если без (соотнести лишь расходы на эксплуатацию и пассажиропоток), то билет может стоить и 100 рублей. Вообще, во всех странах строительство скоростных линий - это задача государства, его политическая воля.

- Причем оплаченная, если средства в строительство вкладывает государство.

- Именно. Когда мы начали задумываться о скоростном сообщении в регионах, то сформировали группу для изучения иностранного опыта. Приезжаем во Францию. Разработчики рассказывают о проекте. Мы в конце спрашиваем: а окупится-то когда? Нам отвечают: неважно, это политическое решение. В Испании, Германии подобные проекты также реализуются с подачи властей. Еще один показательный пример - Япония. Там с 1966 года действует скоростная магистраль, деньги вложены бюджетные. У руководителей страны спрашивают: а вы как инвестиции возвращали? Говорят: никак. Представляете, они уже полвека работают, проект давно окупился, а государство свои деньги обратно так и не просит. Скоростные перевозки высокодоходны, если не учитывать инвестиционную составляющую. Ни одна страна в мире не доверяла строительство скоростных линий бизнесу. Все на 100% финансировалось государством, а затем передавалось железнодорожным компаниям в управление.

- А как достигается увеличение скорости?

- Во-первых, за счет приведения в порядок существующей инфраструктуры. По необходимости укрепляется основание путей, меняются рельсы, щебень (на более крупный: скоростной поезд вызывает вихревые потоки, которые могут его выдувать). На направлении Нижний Новгород - Москва пришлось немного переложить пути: сгладить радиусы кривых. Во-вторых, перестраивается расписание, чтобы состав мог пройти маршрут без существенного снижения скорости. В-третьих, на линиях будут работать новые поезда. РЖД заключили контракт с компанией Siemens на поставку 16 скоростных электричек Desiro (общая стоимость свыше 170 млн евро. - Ред.). Финальной сборкой составов займется Уральский завод железнодорожного машиностроения (Верхняя Пышма, Свердловская область), а локализация производства в перспективе достигнет 80%. Сначала электрички будут работать на Олимпиаде в Сочи, а после - на скоростных линиях, в том числе на Урале.

- Помнится, у жителей Московской области с запуском «Сапсана» возникли проблемы: отменялись электрички, на переездах создавались пробки. Уральцев это же ждет?

- Проблемы были в период подготовки инфраструктуры: приходилось отменять электрички, чтобы было время для проведения работ. Сейчас люди живут как раньше. На Урале тоже придется пройти этот этап, но проблем возникнет значительно меньше: плотность населения здесь гораздо ниже, интервал движения поездов больше. Москвичи почему так остро отреагировали на «Сапсан»? Там электрички ходят каждые 4 - 5 минут. Поэтому из-за отмены пяти рейсов человеку приходилось стоять на станции полчаса. Сегодня эти проблемы решены, и «Сапсаны» - самые востребованные поезда на сети РЖД. Пассажиры очень довольны скоростным сообщением между двумя столицами и Нижним Новгородом.

Экспресс против товарняка

- А развитие скоростного транспорта не затруднит пропуск грузового?

- Представьте, идет огромный поезд весом 10 тыс. тонн и длиной в несколько километров. За ним летит скоростной. Нам пока удается организовывать движение с безопасными интервалами. Но так не будет всегда. Путей решения проблемы два. Первый - создание подвижного состава с повышенными осевыми нагрузками. Сегодня норма 25 тонн на ось, но у нас есть наработки: определены территории, где будут ходить составы с нагрузкой 30 тонн на ось. Это можно сделать на существующей инфраструктуре. Мера позволит на 25 - 30% увеличить провозную способность. Второй путь - строительство специализированной грузовой магистрали. Это, чтобы вы представляли, выход из Кузбасса в район Екатеринбурга, дальше по прямой через Казань в порты северо-запада. Это позволит массовые грузы (в основном уголь) переключить на эту специализированную линию. А на существующих линиях увеличивается пропускная способность, что позволяет организовать скоростное движение пассажирских и контейнерных поездов.

- Значит, потенциальный промышленный рост Урала РЖД в планах учитывают?

- Конечно. Урал - это огромный промышленный центр, источник ресурсов и полезных ископаемых для всего мира.
А вот с точки зрения транспортной обеспеченности картина здесь не очень хорошая. В УрФО функционирует в основном две железные дороги: Свердловская и Южноуральская. Это не дает никакой возможности использовать природный ресурс, который располагается на территории Полярного и Северного Урала. Но только расширение инфраструктуры железнодорожного транспорта для новых промышленных производств потребует примерно 55 млрд рублей. А если мы возьмем потребность усиления существующей инфраструктуры, связанной с подпиткой точек роста, это еще 15 миллиардов. Ни один частный инвестор и даже государственные РЖД такой объем финансирования не осилят.

- Ну и откуда взять средства?

- Первый источник - создание ассоциации для привлечения внебюджетных источников. Второй - бюджет. Третий - целевые программы. Что мы имеем в реальности? Ассоциации - пока слабый инструмент, поскольку крупные инвестиционные проекты требуют более серьезного экономического обоснования, чтобы у бизнеса был стимул вкладываться. В федеральном бюджете необходимый объем средств не заложен, следовательно, и региональные не имеют силы для реализации масштабных проектов. Ну и целевые программы так секвестрированы, что быть источниками средств для развития хотя бы инфраструктуры не могут. Возникает вопрос: зачем мы создаем такие стратегические документы, ставим высокие задачи, если нет инструментария их реализации? А все ли государство и бизнес-сообщество делают для того, чтобы создать инструментарий, который поможет в реализации стратегии? Конечно, нет. И это, пожалуй, сегодня главная задача - найти способ привлечения инвестиций для реализации стратегической программы развития железнодорожной отрасли, которая является основой динамичного развития экономики России.