Загнали в тупик

По последним данным Росстата, по итогам 2010 года (без учета декабря) грузооборот автомобильного транспорта по сравнению с аналогичным периодом 2009-го вырос на 10,5% (180 млрд тонно-километров против 163). За то же время железнодорожные перевозки показали прирост на 8,5%, оборот оптовой торговли - на 1,3%, индекс промышленного производства - на 8,4%. Получается, что рынок автоперевозок восстанавливается быстрее, чем отрасли, от которых он зависит. До уровня 2008 года ему не хватает 8,6%: тогда грузооборот в январе - ноябре составил 197 млрд тонно-километров.

Между тем игроки отмечают, что данные статистики некорректно отражают состояние рынка. Во-первых, результаты компаний сильно зависят от их докризисных позиций: размера и возраста автопарка, портфеля заказов. Во-вторых, многие перевозчики не отмечают улучшения финансовых показателей, поскольку тарифы держатся на кризисном уровне (до минус 35% к 2008 году), а стоимость дизельного топлива стремительно растет.

Большим проще

- Лучше в посткризисный период чувствуют себя крупные перевозчики, имеющие долгосрочные контракты с большими и средними предприятиями, которые снижали объемы перевозок, но, в отличие от мелких, не отказывались от них совсем. Тем более многие уже восстановили объемы. Гораздо хуже пришлось частникам (грузовики зачастую принадлежат индивидуальным предпринимателям, которые сами ездят за рулем или нанимают нескольких водителей, заказы такие игроки получают от экспедиторских организаций. - Ред.): у них не было стабильных заказов, финансовой подушки, а автопарк обычно сильно изношен, - говорит ведущий аналитик УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов.

Председатель совета директоров «Смарт Лоджистик Групп» Владимир Елин добавляет, что многое зависело от наличия у компании лизинговых платежей:

- Перевозчики, у которых автопарк в собственности, в кризис выжили. В случае простоя персонал, включая водителей и часть офисных работников, отправлялся в административный отпуск либо уменьшалась заработная плата. Для тех, чьи автомобили были приобретены на заемные средства, все оказалось сложнее. Приходилось вести переговоры с банками, лизинговыми компаниями, поручителями, клиентами. Выжили те, кто смог договориться.

Примерно оценить долю компаний, ушедших с рынка, можно по данным Ассоциации международных автомобильных перевозчиков. Из 2900 зарегистрированных в ней членов около двух сотен за 2009 год прекратили существование. В организации отмечают, что в основном с трудностями не справились представители малого и среднего бизнеса, автопарк которых не превышал двух десятков машин.

Директор Уральского региона компании DPD Кирилл Лычагин акцентирует внимание на тоннажности: «Наиболее стабильно чувствовал себя сегмент крупнотоннажного транспорта (свыше 20 тонн). Немаловажную роль в этом сыграла разница в динамике тарифов у автоперевозчиков и железной дороги (по последней информации Росстата, железнодорожные перевозки в 2009 году подорожали на 10,6%, а авто - подешевели 2,5%. - Ред.). Сегмент малотоннажного транспорта пострадал в первую очередь оттого, что предприятия в период кризиса начали сокращать издержки. В сфере грузоперевозок это означало переключение на услуги подрядчиков, предлагающих наиболее низкие тарифы».

Собственными результатами с нами поделились только две компании. К примеру, объем перевозок «Лорри» (320 машин, рейсы по России и за рубеж) составил 358 тыс. тонн, что больше 2009-го на 18%, 2008-го - на 38%. Продажи по сравнению с пре­дыдущим годом выросли на 30% и достигли 1,64 млрд рублей. В транспортной компании DPD (420 автомобилей, внутрироссийская и международная доставка) говорят о 84-процентном росте объема обработанных отправлений в первой половине 2010 года.

Рост грузооборота обусловлен двумя факторами - восстановлением экономики и конкуренцией с железной дорогой, которую автоперевозчики начинают выигрывать. Причина - не только рост тарифов. Заместитель генерального директора компании «ЛогИнУрал» Константин Мотовилов:

- Влияние также оказывает скорость доставки груза, на автомобиле она значительно выше. Кроме того, монополия не играет железнодорожникам на руку: с ними сложно, а порой невозможно договориться. Последнее преимущество автомобильных перевозок - вариативность: емкость заказа можно менять, транспортные компании легко работают со сборными грузами. 95% наших заказчиков еще до 2010 года перешли на автомобильную доставку, география широкая: Уфа, Казань, Москва и Подмосковье, Новосибирск, Иркутск. Очевидно, что какого-либо эффективного плеча по дальности уже не существует, тарифы позволяют возить куда угодно. Складывается впечатление, что железной дороге остались грузы, которые перевозить автотранспортом сложно из-за их специфики: жидкие, сыпучие, негабаритные. Также услугами железной дороги пользуются грузовладельцы, находящиеся вдалеке от автотранспортных центров, но рядом с узловыми ж/д станциями.

- С 2012 года планируется очередное увеличение железнодорожного тарифа, тем самым использование автомобильного транспорта на дальних направлениях, в том числе экспортно-импортных, станет еще более конкурентоспособным, - подтверждает первый заместитель министра транспорта и дорожного хозяйства Свердловской области Сергей Шавзис. - Уже сегодня, по оценкам экспертов, внутри России 65% грузов, которые могут перевозиться и железнодорожным, и автомобильным транспортом, перевозятся именно грузовиками.

Работать на солярку

В условиях роста заказов на рынке сохраняются проблемы. Ключевых - две. Первая - низкие тарифы. По оценке игроков, в 2009 году цены на перевозки снизились на 30 - 35% к 2008-му и продержались на этом уровне в 2010 году. Вторая - рост цен на дизельное топливо: с декабря 2009 года по январь 2011-го - 33,4%. На 31 января литр солярки в среднем по стране стоил 25,17 рубля: больше, чем бензин АИ-92 (21,83 рубля), и всего на рубль дешевле АИ-95 (26,12). Федеральная антимонопольная служба пообещала разобраться в ситуации. Однако перевозчикам от этого не легче. Генеральный директор компании «Транском» Денис Нейгебауэр описывает сложности, с которыми пришлось столкнуться:

- Из-за экономической ситуации в конце 2008 года предприятия резко сократили отгрузку, в результате спрос на грузоперевозки упал. Это в свою очередь привело к снижению цен. Многие перевозчики готовы были работать «за копейки», лишь бы не закрыть бизнес. Клиенты привыкли за период кризиса к низким ценам, и сейчас недовольны повышением тарифов. Но надо понимать, что при нынешних ценах на топливо рост ставок на доставку грузов неизбежен. Для того, чтобы ситуация нормализовалась, необходимы два условия. Первое - окончательно убедиться, что кризис закончился и перевозчикам можно развиваться. Второе - взять под контроль стоимость топлива, напрямую влияющую на цену перевозки. И если первое вполне выполнимо на уровне участников рынка, то второе невозможно без вмешательства надзорных органов. Пока состояние рынка остается прежним: увеличение грузооборота нивелируется выросшими ценами на солярку, а из-за низких тарифов многие работают на грани рентабельности.

Несколько показательных сообщений нам встретилось на отраслевом форуме «Автотрансинфо». Первое касается демпингующих перевозчиков: «До каких пор владельцы лизинговых кредитных авто будут сбивать тарифы? Я десять лет на этом рынке и цену держу, полагаюсь только на свои возможности. Но теряю из-за рвачей, набравших кредитов. Многие из них сливаются, сбив цену на услуги». Второе - занижающих стоимость заказчиков: «Мне вчера позвонил какой-то диспетчер и предложил из Москвы на Новосибирск за 115 тыс. ездить, но часто и постоянно. Очень он удивился моему отказу. Говорит: "Так ведь стоять не будете". То есть как в анекдоте, в котором женщина определенные услуги оказывала по десять рублей, но часто».

Константин Мотовилов отмечает, что это типичная ситуация для 2010 года, особенно для большегрузного транспорта: «Работа у этого сегмента была, спрос рос. Однако работать постоянно, но с дисконтом за гарантию этого постоянства автовладельцы не хотели. Такая стратегия прибыли не приносит, проще выждать и поймать срочный заказ, ставка по которому будет выше».

Перевозчикам остается только уповать на баланс между стоимостью солярки и тарифами. Как писал в сети один предприниматель, возможности оптимизировать бизнес нет: «Можно топливом дешевым заправляться. Эффект двойной - сначала меньше потратишь, потом насос и форсунки менять придется раньше, а они дорогие. Можно водителя найти с зарплатой поменьше: придется долго ремонтировать подвижной состав, если будет что ремонтировать. Можно резину китайскую или российскую ставить, но менять чаще. Можно масло лить дешевое и приблизить капремонт. Можно запчасти ставить подержанные, но менять постоянно. А еще надо помнить о том, что с годами эксплуатации подвижной состав стареет не только физически, но и морально. И это тоже убыток, который надо покрыть, чтобы новый грузовик купить».

Пока не развалится

Если за два-три года баланса достичь не удастся, отрасль может столкнуться с серьезным дефицитом транспорта. По данным Автостата, возраст 79% грузовиков (около 2,7 млн штук), эксплуатируемых в стране, старше десяти лет. А 90% автомобилей - российского производства. Не самая лучшая база для эффективной работы, но денег на обновления парка у компаний не будет.

- Новые автомобили сегодня могут позволить себе разве что крупные фирмы, задействованные в основном в международных перевозках. Остальные либо ездят на старых, либо покупают пяти-семилетние иномарки, которые стоят в разы дешевле. Дело в том, что у большинства компаний вряд ли получится быстро отбить стоимость новой машины. А опыт кризиса показывает, что больших долгов лучше не иметь. К примеру, в 2008 году многие обновили парк за счет заемных средств. Когда рынок просел, некоторым пришлось продавать не только грузовики, но и собственные квартиры, чтобы рассчитаться с долгами, - отмечает Денис Нейгебауэр.

- Объем лизинговых операций с автотранспортом в 2009 году сократился более чем в четыре раза (до 12,9 тысячи, в 2008-м - 54,8 тысячи), - добавляет Владимир Елин. - Это серьезное потрясение для отрасли. Закончившийся срок службы отечественных и зарубежных машин не был поддержан заменой новым автопарком. Усугубило проблему и то, что часть автотранспорта, приобретенного в лизинг, была заморожена на стоянках тех же лизингодателей из-за риска потерять залог в виде автомобилей. Лизинг оформляется при наличии твердых залогов и расчетного cash flow для погашения. Если финансовый поток слаб, неустойчив, то с вами не будут работать.

Оптимизма немного. Неизвестно, насколько в дальнейшем вырастет стоимость топлива, как быстро восстановятся ставки, не будут ли введены новые сборы с перевозчиков (к примеру, есть предложение о введении платы за проезд большегрузных автомобилей по трассам, которая пойдет на финансирование дорожного хозяйства). Одновременно с этим объем работ у автоперевозчиков в ближайшие несколько лет будет расти. Может возникнуть необходимость расширения автопарка. Но при текущих тарифах и ценах на топливо компании с этой задачей не справятся.

Изменить ситуацию можно двумя путями. Первый - жесткий контроль властей за топливным рынком. Второй - подъем ставок самими перевозчиками. В неформальных беседах игроки признают, что второй вариант наиболее вероятен: скоро все поймут, что бесконечный демпинг может закончиться фатально.