На дорожку
 |
| Фото - Андрей Порубов |
Пешая переправа
Почему государство обратилось к бизнесу? Оно не в состоянии сегодня самостоятельно поддерживать и развивать дорожную инфраструктуру на уровне, соответствующем задачам экономического развития регионов и страны. В то же время половина отраслей Уральского федерального округа чаще прочих видов транспорта использует автомобильный, и эффективность его напрямую связана с качеством дорог.
По результатам обследования федеральных автодорог (они составляют 8,5% дорог общего пользования в УрФО), срочные ремонтные работы требуются на 60% их протяженности. То же можно сказать и о трети искусственных сооружений (прежде всего о мостах). Сеть территориальных дорог в еще более удручающем состоянии. Недавно губернатор Свердловской области Эдуард Россель рассказывал федеральным чиновникам: «У нас в области 307 мостов, не пригодных для эксплуатации. Поэтому мы возим детей в школу так: автобус подходит с одного берега, дети выходят, идут через мост, а на противоположном берегу их ждет другой автобус. Вечером все повторяется в обратном направлении».
Источник проблемы в том, что объемы финансирования дорожного хозяйства на территории УрФО сократились с 2,2% валового регионального продукта в 2000 году до 1,1% в 2005м. Основная причина — изменение с 2001 года порядка распределения средств на строительство, реконструкцию, ремонт и содержание автомобильных дорог. В результате ликвидации целевых дорожных фондов дорстрой потерял более половины общего объема финансирования.
Сегодня дорожное хозяйство УрФО финансируется в основном за счет акцизов на нефте-продукты, транспортного и земельного налогов, а также погашения задолженностей по отмененным налогам. Но низкие ставки налогов не позволяют субъектам федерации обеспечить в полном объеме даже текущую эксплуатацию автодорог, не говоря о строительстве. Так, по оценке Федерального управления автомобильных дорог «Урал» (Уралуправтодор), денежные средства, запланированные на эксплуатацию территориальной дорожной сети в 2006 году, в некоторых регионах в 24 раза меньше требуемых с учетом всех накопленных «недоремонтов» прошлых лет. Федеральная сеть автомобильных дорог округа, финансируемая за счет средств бюджета РФ, в этом году получит денег втрое меньше необходимого.
В связи с этим ежегодный «недоремонт» достигает 700 км федеральных дорог и 9,5 тыс. км территориальных.
В качестве выхода из ситуации некоторые губернаторы предлагают перевести часть имеющихся или строящихся территориальных дорог на межрегиональных направлениях в разряд федеральных. Речь идет о строительстве в Зауралье дороги в обход Казахстана и подъездных путях к пунктам пропуска на российско-казахстанской границе, а также о широтном транспортном коридоре Пермь — Серов — ХантыМансийск — Томск (на уральском участке, в Свердловской области, осталось построить 148 км пути от Ивделя до границ с ХМАО, общая стоимость проекта 8,2 млрд рублей, при этом транспортные организации ежегодно будут экономить за счет сокращения транспортного плеча 4,5 млрд рублей). Но даже такое решение вряд ли спасет ситуацию. «Основная наша задача на ближайшие три года, исходя из реального объема финансирования, — приведение в нормативное состояние той сети, которая у нас уже есть, — отмечает начальник Уралуправтодора Игорь Зубарев. — Наше управление обслуживает 2,5 тыс. км федеральных дорог. Чтобы обеспечить нормативные межремонтные сроки, мы должны ремонтировать ежегодно минимум 350 км. Сейчас делаем чуть больше 100 км. Приоритетом для нас является дорога Пермь — Екатеринбург — Тюмень, остальными направлениями (на Челябинск, Курган) приходится заниматься по остаточному принципу».
Но пока нерешенность проблем финансирования дорожного хозяйства в Уральском регионе становится серьезным сдерживающим фактором экономического развития субъектов РФ, тормозит межрегиональные хозяйственные связи. Прямое тому свидетельство — отсутствие роста пассажиро— и грузоперевозок на автомобильном транспорте (см. графики).
Ждите прибыли 20 лет
Смогут ли крупные бизнес-структуры всерьез повлиять на развитие сети автодорог на Урале? Из рассматриваемых в Минтрансе России 25 проектов концессионных соглашений только один имеет отношение к нашему региону — проект «Урал промышленный — Урал полярный». Но и там речь идет в основном о привлечении бизнеса в строительство железной дороги. «В Свердловской области рассматривались варианты введения платных участков в обход населенных пунктов на федеральных дорогах, от Екатеринбурга до Тюмени (80,3 км) и Челябинска (61 км), а также на территориальных — новой дороге до аэропорта Кольцово (11,5 км) и в обход Невьянска (10,5 км), — сообщил пресс-секретарь Свердловского областного управления автомобильных дорог Сергей Ибрагимов. — Пока эти проекты не реализуются, поскольку бизнес заинтересован получить максимум прибыли при наименьших затратах, а вложения в дороги предусматривают немалые сроки окупаемости. Кроме того, отсутствуют законы “О платных автомобильных дорогах”, “Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности”, которые бы четко определили права и обязанности всех пользователей и владельцев автодорог».
Возможности государственночастного партнерства в части заключения концессионных соглашений и строительства платных дорог в близкой перспективе не видят и в Урал-управтодоре. «Российский бизнес привык работать со значительным процентом окупаемости. Если проект не окупается в течение двухтрех лет, его даже не рассматривают. По предварительным расчетам, срок окупаемости инвестиций в дорожное строительство составит 20 — 25 лет, то есть 4 — 5% в год. Поэтому участие бизнеса достаточно проблемно», — считает Игорь Зубарев. По его мнению, реализация принципов государственночастного партнерства возможна только в северных округах, где нефтяные и газовые компании наряду с региональными бюджетами уже сегодня участвуют в софинансировании строительства дорог общего пользования, ведущих к участкам добычи углеводородов. Впрочем, сотрудничество государства и частного капитала «на северах» тоже омрачено. В ХМАО насчитывается около 100 км бывших ведомственных дорог, которые нефтяники и газовики спешат сбросить со своего баланса на федеральный бюджет. Федералы от «подарка» пока отказываются: состояние автодорог далеко от нормативного.
По экспертным оценкам, только в Свердловской области на развитие дорожного хозяйства, адекватного запросам
растущей экономики, до 2010 года требуется вкладывать 60 — 70 млрд рублей, то есть не менее 12 млрд рублей ежегодно. Из бюджетных источников реально получить 4,5 — 5 млрд рублей. Совершенно очевидно: 35 — 45 млрд рублей от частных компаний привлечь не удастся, палочкойвыручалочкой бизнес здесь не станет. Хотя сотрудничество государства и муниципалитетов с промышленными холдингами возможно по отдельным направлениям (см. «Как это делает крупный бизнес»), принципиально решить проблему развития дорожной инфраструктуры в региональном и межрегиональном масштабах оно не сможет.
Платит пользователь
Практически все опрошенные нами эксперты единодушны: стоящие перед государством задачи развития и модернизации автомобильных дорог могут быть реализованы только путем совершенствования бюджетного финансирования дорожного хозяйства, в частности возрождения целевых дорожных фондов. О том же говорит опыт США, Японии, ЮАР, Аргентины, Новой Зеландии, Кореи, Бельгии, Голландии, Швейцарии и других стран. Их дорожные фонды аккумулируют поступления по целевым налогам трех основных групп: на приобретение транспортных средств (куплюпродажу, импорт, включая НДС, покупку автошин и запчастей), на владение транспортным средством (регистрацию, владение, право вождения, передачу, страхование и т.д.), на пользование транспортным средством (реализацию горючесмазочных материалов, включая НДС, пользование дорогами).
Специалисты Уралуправтодора считают, что на первом этапе необходимо выделить целевые источники финансирования дорожного хозяйства, обеспечивающие простое воспроизводство существующих дорог. Это налоги с пользователей автодорог (акцизы на приобретение автотранспортных средств, на топливо, моторные масла, шины, транспортный налог) и неналоговые доходы от эксплуатации и использования дорог (компенсация ущерба, наносимого тяжеловесным транспортом, плата за транзит и т.д.). Для обеспечения расширенного воспроизводства необходимо использовать отчисления доходов от сбора налогов общего покрытия (на федеральном уровне — НДС, НДПИ и другие; на уровне субъектов федерации — налог на прибыль организаций, на доходы физических лиц и другие; на уровне муниципальных образований — земельный налог и т.д.).
В дальнейшем при определении целевых источников формирования дорожных фондов следует стремиться к реализации принципов рыночной экономики, основной из которых — «платит пользователь». Другими словами, содержание, развитие и управление дорожной сетью полностью осуществляется за счет средств пользователей автодорог. И они как налогоплательщики имеют право требовать от дорожных служб соответствующего транспортно-эксплуатационного состояния дорожной сети. «Полная выплата всех причитающихся налогов и должна стать основной формой участия бизнеса в развитии инфраструктуры дорог», — подчеркивает Игорь Зубарев.
При этом бизнес внакладе не останется. Сегодня в среднем по России транспортные издержки составляют 15 — 20% в себестоимости произведенной продукции, в то время как в экономически развитых странах Европы и Америки — всего 5 — 7%. По оценке специалистов, главная причина столь существенных транспортных издержек — низкая скорость движения. Повышение скорости на 40 — 50 км в час приведет к снижению затрат в 2 — 2,5 раза.
По мнению Сергея Ибрагимова, для сохранности существующей сети автодорог общего пользования и ее планомерного динамичного развития необходимы следующие шаги. Оставить регионам транспортный налог, увеличив федеральным законодательством его ставки не менее чем в пять раз (тогда поступления на областном уровне составят примерно 2,5 — 3 млрд рублей), а за основу для расчета налога взять не мощность двигателя, а нагрузку на ось и габариты транспортных средств. Передать регионам на дорожные нужды 100% акцизов на нефтепродукты с их поэтапным увеличением в 2006 — 2008 годах в 2,5 раза или (по аналогии с другими странами) установить начисление акцизов в соответствии с уровнем потребления нефтепродуктов в регионе — от «пистолета» на АЗС. Законодательно закрепить целевое использование регионами 1,5% ставки налога на прибыль, которые должны поступать в дорожные фонды и дополнительно выделить еще 3,5% из федеральной доли. Создать правовой механизм формирования дополнительного источника средств для транспортной отрасли, связанного с вовлечением в хозяйственный оборот и ускоренным развитием территорий вследствие строительства автомобильных дорог. Например, в виде отчислений от прибыли, получаемой от придорожного сервиса и рекламы.
В июне 2005 года аппарат полпреда президента в УрФО направил на рассмотрение в Минтранс России проект федерального закона «О формировании целевых бюджетных дорожных фондов», в подготовке которого участвовало тюменское ЗАО «Научно-технологический и проектный институт транспортной инфраструктуры» (см. «На асфальтовой развилке», «Э-У» № 42 от 07.11.05). Законопроект содержал многие меры по формированию источников финансирования дорожной отрасли, описанные выше. Однако правительство РФ его не поддержало.
Отдельные представители федерального правитель-ства выдвигают два главных аргумента против возрождения территориальных дорожных фондов. Первый — увеличение финансирования дорожного хозяйства, а следовательно, и объемов ремонтных и строительных работ, может повлечь за собой снижение их качества (почти прямая цитата главы Минфина Алексея Кудрина). Отсюда делается вывод: давайте для начала научимся более эффективно осваивать уже имеющиеся средства. Пример эффективного расходования финансов предложил российский министр экономического развития и торговли Герман Греф, однако применение нанотехнологий в ремонте дороги, ведущей, скажем, до Тугулыма, нам пока представляется фантастикой.
Может, следует обратиться к более земному? По словам Сергея Червякова, директора ООО «ОМЗ Дробильноразмольное оборудование» (входит в структуру «Объединенных машиностроительных заводов», базируется на промплощадке екатеринбургского Уралмашзавода), износ основных фондов в области добычи и переработки нерудных строительных материалов по России достиг 80%. Следствие — дороги разбиваются через год-два после введения в эксплуатацию. Водители острят: «Весной вместе со снегом сходит асфальт». Между тем на Уралмашзаводе освоен выпуск дробилок для производства кубовидного щебня. Такого щебня должно быть при строительстве дорог не менее 85 — 90%, он лучше уплотняется, благодаря чему не образуются колеи в верхнем слое покрытия даже в случаях колонного движения и заторов автомобилей. Пока дорожно-строительные организации Уральского региона приобрели только две такие дробилки. Отсутствуют деньги, поскольку мало заказов на строительство автодорог. Возрождение территориальных дорожных фондов могло бы улучшить ситуацию с обновлением строительного и ремонтного оборудования.
Второй аргумент более категоричен и звучит как аксиома: деньги на местах непременно разворуют. Однако территориальные дорожные фонды предлагается сделать бюджетными, следовательно, они будут функционировать в рамках бюджетной системы Российской Федерации и подвергаться контролю множества проверяющих структур, включая Счетную палату. Кроме того, для обеспечения эффективности и прозрачности расходования бюджетных средств дорожных фондов целесообразно привлекать общественные организации пользователей автомобильных дорог — ассоциации дорожных предприятий, ассоциации автоперевозчиков, советы по безопасности дорожного движения и другие. Участие общественных советов в управлении средствами целевых дорожных фондов позволит учитывать мнение автовладельцев по поводу направлений развития и совершенствования сети автомобильных дорог. На местах это можно организовать гораздо эффективнее, чем в федеральном центре.
Дополнительные материалы:
Оно нам «нано»?
Глава Минэкономразвития РФ Герман Греф предложил применять при устройстве дорог нанотехнологии: «Это дает десять лет гарантии качества и сокращает стоимость строительства». Греф отметил, что такие технологии используют в Японии, Мексике и Германии, но вдаваться в подробности не стал, оставив отечественных дорожников в недоумении.
«Нано» (от греческого ) — «карлик». Один нанометр (нм) равен одной миллиардной метра. Нанотехнологии оперируют отдельными атомами, чтобы получить структуры с атомарной точностью. Ученые установили, что нанообъекты имеют физические и химические свойства, отличные от свойств более крупных объектов из того же материала и от свойств отдельных атомов. Изменения наблюдаются, когда средний размер кристаллических зерен не превышает 100 нм и наиболее заметны при размере зерен менее 10 нм.
Теоретически наноматериалы могут применяться при строительстве дорог, сооружении мостов из металлических конструкций и даже разметке дорог. В последнем случае «нанотехнологичная» краска соединяется с основанием на молекулярном уровне, способна самоочищаться и расщеплять грязь под воздействием солнечного света и дождевой воды. Подобные наноматериалы производятся в частности в Германии.
Однако, по оценке специалистов, их использование обойдется в десятки раз дороже обычных материалов. «Вопрос применения нанотехнологий в дорожной отрасли Урала пока, мягко говоря, не актуален, — признался с грустной иронией руководитель одной из территориальных дорожных организаций. — У нас на повестке дня — ямочный ремонт».
Подготовил Павел Кобер
Как это делает крупный бизнес
В 1996 году Магнитогорский металлургический комбинат (ММК) учредил специализированное дорожно-строительное предприятие «Южуралавтобан». На средства комбината была приобретена современная дорожно-строительная техника, закуплена и смонтирована установка для изготовления асфальтобетонной смеси. За 10 лет «Южуралавтобан» превратился в крупное многопрофильное предприятие, на котором занято более тысячи человек. Компания построила новые дороги на всех подъездах к Магнитогорску общей протяженностью несколько сотен километров. Ежегодно вводится в строй около 50 км новых дорог. Предприятие также утилизирует шлаки металлургического производства, что способствует оздоровлению экологической обстановки в городе. В конце 2000 года на ММК введена в строй современная линия цинкования труб и дорожных ограждений, поставленная итальянской компанией «Джимеко». Благодаря этому «Южуралавтобан» получил возможность оснащать новые участки дорог ограждениями из оцинкованного металла, срок службы которых в несколько раз превышает обычные.
Сегодня основное направление работы «Южуралавтобана» — завершение строительства дороги вокруг Магнитогорска, что позволит разгрузить городские магистрали: транспортный поток, следующий на Верхнеуральск, Уфу, Учалы, Кизил, Челябинск, пойдет транзитом. Кольцо объездной автодороги общей протяженностью 120 км планируется замкнуть к 2007 году.
Другое направление дорожного строительства — башкирское Зауралье, в котором расположена санаторно-курортная инфраструктура ММК. Согласно договоренности руководства комбината и Республики Башкортостан, силами ЗАО «Южуралавтобан» и дорожно-строительных организаций республики ведется строительство дороги «Красная Башкирия» до границы Агаповского района Челябинской области. Объект может быть сдан уже в этом году. Рассматривается проект Аскарово — Баим — автодорога Белорецк — Учалы — Миасс от д. Елембет до д. Аюсазы, что позволит устранить транзитное автомобильное движение по курортной зоне в районе озера Якты-Куль (Банное) и развить ее инфраструктуру.
Прессслужба ММК специально для «Э-У»