«Пустой»

Cогласно официальной статистике, уровень грузооборота в первом квартале этого года по стране упал на 17,6%, максимум отмечен в железнодорожных перевозках - 25,8%, автомобильные пострадали меньше - 17,3%. Однако участники рынка называют принципиально иные величины: по их мнению, к февралю-марту этого года рынок грузоперевозок сжался на 40 - 60% к соответствующему периоду прошлого года.

В итоге, как и следовало ожидать, в высоко конкурентном автосекторе тарифы к апрелю 2009 года рухнули примерно на четверть к пиковому уровню прошлого года. На монополизированном рынке железнодорожных перевозок ситуация принципиально иная: РЖД собирается продолжать финансирование инвестиционной программы, в связи с чем тарифы будут проиндексированы на повышение.

Дешево и сердито

Локомотивом снижения тарифов на грузовые автоперевозки участники рынка в голос называют демпингующие компании. В «мирные времена» демпинг влиял на рынок незначительно. Сейчас фактор цены стал ключевым: грузоотправители готовы закрывать глаза на многие риски, лишь бы сэкономить.

По оценке заместителя генерального директора логистической компании «ЛогИнУрал» Константина Мотовилова, в основном передовиками снижения цен выступают малые компании: «У них очень низкие цены, потому что ниже уровень налогообложения, нет высоких накладных затрат. При такой конъюнктуре рынка и при отсутствии объемов перевозок они готовы работать в ноль». Когда демпингует каждый третий игрок, держать политику высоких цен крупные перевозчики не в состоянии.

Кроме того, на российский рынок международных грузоперевозок начинают активно заходить компании из соседних стран: Белоруссии, Казахстана, Украины, Прибалтики. «В этих странах объемы грузоперевозок упали сильнее, чем в РФ, вот перевозчики и переориентировались на наш рынок. У них всегда была тактика "уехать любой ценой за любые деньги, лишь бы получить объемы". Присутствие таких перевозчиков вынуждает наши компании также опускать ставки», - поясняет руководитель филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков в УрФО Юрий Калиновский.

Появление демпингеров-иностранцев провоцирует еще и крайне низкий уровень штрафных санкций в РФ. «Максимальный размер штрафа для иностранных автоперевозчиков у нас - 1,5 тыс. рублей. А венгры, скажем, могут брать по 30 - 40 тыс. евро, - приводит пример Юрий Калиновский. - Если среднеевропейский уровень фрахта оставляет 2,5 - 5 тыс. евро, то 40 тысяч штрафа - это очень ощутимо, лишний раз «по-хулигански» в Венгрию не поедешь. Правительство сейчас говорит о преференциях, о господдержке. Так лучше поднимите наши штрафы до европейского уровня - и вся эта шелуха уйдет с нашего рынка».

Следствием ситуации становится снижение качества услуг:
- Практически раз в две недели я слышу истории, что машины с грузом стали просто пропадать, - рассказывает директор ООО «ИнтерТрансАвто» Александр Волик. - В погоне за снижением стоимости часто получается так, что машины заказывают через интернет или просто со стоянок. Соответственно, нет никакого обеспечения безопасности. Даже если ответственность оператора застрахована, возмещения ущерба ждать не стоит, хищения в данном случае - это противоправные действия третьих лиц, а такие риски покрываются исключительно дополнительным страхованием груза.

Пересадка на другие виды транспорта

В условиях, когда автоперевозчики вошли в стадию жесточайшей ценовой конкуренции, повышение тарифов на грузоперевозки со стороны РЖД не может не вызвать изменение структуры рынка. По мнению Александра Волика, если в период пика экономического подъема при динамичном росте цен на услуги автоперевозок наблюдался некий отток грузоотправителей в сторону железной дороги, то сейчас тренд меняется на противоположный.

- Автотранспорт уже давно конкурирует с железной дорогой, особенно на направлениях с востока на запад, - рассказывает председатель совета директоров ОАО «Лорри» Андрей Гостяев. - Хотя сегодняшние автотарифы позволяют использовать автотранспорт уже и в обратном направлении.

Расстояния конкуренцию тоже не ограничивают.

- При прежних тарифах автоперевозчики активно конкурировали с железной дорогой на расстояниях до трех-трех с половиной тысяч километров при перевозке легкого груза (чем тяжелее груз, тем меньше эффективное расстояние), - отмечает вице-президент холдинга «Стратег» (управляет ЗАО «Уралтранс») Николай Якушев. - Теперь с изменением тарифов тенденция к усилению конкуренции, думаю, продолжится, и эффективное расстояние будет возрастать.

Грузов, способных перекочевать с железной дороги на авто, сравнительно немного: это относительно легкие товары с высокой долей транспортных затрат в конечной себестоимости. «В первую очередь продукты питания: 80% объемов грузов, которые раньше поступали к нам на склады по железной дороге, сейчас перевозятся машинами. Перераспределение началось с марта, - рассказывает Константин Мотовилов. - Думаю, оно продолжится». По отзывам участников рынка, инертность отправителей при выборе типа перевозок довольно велика, и основной переток грузов с железной дороги к автоперевозчикам придется на второй квартал 2009 года.

Дорога не скажу куда

По мнению автоперевозчиков, цены на их услуги достигли минимума. Причем при текущем уровне ставок рентабельность могут сохранять только те перевозчики, транспорт которых находится в собственности. Компании, взявшие машины в лизинг, уже сейчас становятся убыточными и долго в таком режиме существовать не смогут. Дальнейшее снижение цен возможно только в двух случаях: либо с рынка уйдет значительное число компаний, и оставшиеся участники увеличат объемы обрабатываемых заказов, либо произойдет существенное снижение цен на горюче-смазочные материалы.

Грузоперевозчики надеются, что снижать цены дальше не придется. Андрей Гостяев: «Скорее всего, цены стабилизируются и продержатся на текущем уровне до июля. А к концу года возможен и рост в пределах 10%». По мнению Николая Якушева, в целом в динамике тарифов автомобилисты будут ориентироваться на РЖД, и после следующего повышения железнодорожных тарифов стоимость автоперевозок будет также повышаться, хотя и с возможным временным лагом.

Но даже учитывая возможное повышение, складывающееся на рынке, цены позволят компаниям лишь удержаться на плаву. Ни о каком инвестиционном развитии говорить не приходится. Андрей Гостяев: «Сейчас перевозчики максимально пытаются использовать подвижной состав, приобретенный в собственность еще в "сытые времена". В ближайшие пару лет все будут нещадно эксплуатировать имеющийся транспорт, увеличивая пробег, чтобы хоть как-то поддержать эффективность. Покупку техники прекратили все транспортные компании без исключения. Лизинговые компании в свою очередь либо остановили сделки, либо подписали соглашение с транспортниками, чтобы заморозить платежи из-за невозможности их уплаты. Все это копится, и естественно ожидать, что когда-то оно вернется на рынок».

Таким образом, у автомобилистов-грузоперевозчиков начался процесс формирования отложенного инвестиционного спроса: цикл обновления основных средств в этой отрасли невелик, а текущий уровень тарифов заставляет участников рынка экономить даже на амортизационных отчислениях. В результате в среднесрочной перспективе проблема обновления транспорта подвижного состава встанет очень остро, и очевидно, что это скажется на ценовой политике компаний. Чем дольше будет продолжаться нынешний период низких цен, тем большим будет скачок в повышении ставок при возвращении к экономическому росту в будущем.