Подорожная

Цифры - ничто

По данным Росказны, расходы консолидированного бюджета десяти регионов Урала и Западной Сибири на дорожное хозяйство в 2011 году составили 49 млрд рублей - это на 13% больше уровня 2010-го. Для сравнения: расходы федерального бюджета за год выросли на 11%. Гордиться особо нечем. Финансирование дорожного хозяйства в России сильно отстает от нормативного (привести конкретные цифры сложно, но по неофициальным данным, затраты на содержание и ремонт только федеральных трасс планируется вывести на нормативный уровень к 2014 году).
При рассмотрении территорий Большого Урала по отдельности картина складывается неоднозначная: в четырех из девяти финансирование в 2011 году серьезно сократилось (в Тюменской области - на 62%, в ХМАО - на 45%, в Пермском крае - на 25%, в Оренбургской области - на 20%). Тем не менее северные территории остаются лидерами по расходам в расчете на километр дорожной сети: ХМАО - 1200 рублей, Тюменская область - 869, ЯНАО - 700 рублей. Аутсайдеры - Башкирия и Курганская область (215 и 120 рублей).

Производственные показатели также весьма неоднородны. Мы не получили актуальную информацию от всех министерств, поэтому вынуждены частично пользоваться открытыми источниками и плановыми показателями. Больше всего дорог за прошедший год построено в Удмуртии (85 км) и ЯНАО (82 км), меньше - в Пермском крае (6,5 км) и Тюменской области (10 км). С точки зрения объемов ремонта лидеры меняются. На первые строчки выходят Башкирия и Челябинская область - 350 и 314 км соответственно, последние занимают Курганская область и ХМАО - 30 и 32 км.

Показательной характеристикой дорожного хозяйства, на наш взгляд, является безопасность дорожного движения. Согласно статистике ГИБДД, в 2011 году на территории Урала и Западной Сибири произошло 7 тыс. ДТП, сопутствующим фактором которых стало плохое состояние дорог. Худшая ситуация - в Свердловской области: удельный вес фактора в общем объеме аварий - 30%. Лучшая - в Тюменской области (6,6%). За последние три года существенная положительная динамика (10 п.п.) отмечается только в Пермском крае. В Челябинской области, ХМАО и ЯНАО показатель остался на прежнем уровне, во всех остальных - ухудшился. Причем в Свердловской области доля таких ДТП за три года выросла больше чем в два раза.

Таким образом, несмотря на отдельные успехи регионов, будь то рост финансирования дорожного хозяйства, объемов ремонта или строительства, говорить о существенных изменениях в 2011 году не приходится. Вряд ли произойдут они и в 2012-м.

Ответственность - все

В дорожных фондах десяти субъектов Большого Урала на 2012 год заложено 55,6 млрд рублей, прирост по сравнению с соответствующими расходами в 2011-м - плюс 13%. Сильнее всего финансирование увеличится в Оренбургской области (в 2,3 раза), Челябинской (на 80%), в ХМАО (66%) и Курганской области (60%). Но и это, судя по планам, не гарантирует автомобилистам однозначного результата. Например, в Челябинской области почти в четыре раза вырастут объемы строительства, но на столько же сократятся объемы ремонта.

Интересно, что в четырех регионах дорожные фонды не смогут обеспечить финансирование на уровне 2011 года: в Башкирии (минус 3%), в Тюменской области и ЯНАО (меньше в два раза), Удмуртии (минус 20%). В этом нет ничего удивительного: доходов бюджета от транспортного налога и акцизов на топливо не хватило, чтобы его достичь. Возможно, дорожное хозяйство в названных регионах будет финансироваться также за счет региональных и федеральных программ, но роль фондов в таком случае не ясна.

В условиях хронически нестабильного и недостаточного финансирования властям, на наш взгляд, нужно сосредоточиться на максимально эффективном использовании имеющихся ресурсов. Причем миллиарды для этого не нужны. Около пяти лет идут разговоры о необходимости внедрения контрактов жизненного цикла (КЖЦ, распространенная в мире форма взаимодействия, когда строитель дороги несет ответственность за ее состояние в течение определенного времени). Но дело с мертвой точки не двигается: КЖЦ не применяются ни в одном субъекте Большого Урала.

- Использование КЖЦ способствует развитию долговременных, плодотворных отношений между госзаказчиком и бизнесом, что ведет к существенному снижению издержек для обеих сторон, - рассказали нам в министерстве транспорта и дорожного хозяйства Удмуртии. - Главное преимущество КЖЦ - они позволяют государству при вложении бюджетных средств быть уверенным в том, что деньги будут эффективно расходоваться, а создаваемый объект - соответствовать установленным функциональным параметрам. Явных недостатков КЖЦ, на наш взгляд, не имеется.

В министерстве строительства, инфраструктуры и дорожного хозяйства Челябинской области объясняют, с чем связано промедление:

- В настоящее время в субъекте и муниципальных образованиях отсутствует нормативно-правовая база для заключения КЖЦ, поскольку на уровне страны нет опыта строительства дорог с применением таких контрактов.

Как признался в приватном разговоре руководитель одной из крупных дорожно-строительных компаний региона, он готов к внедрению КЖЦ на ряде своих объектов. Но коллеги по бизнесу идею не поддерживают: никто раньше не следил за состоянием объектов в течение 5 - 10 лет (а представители Минтранса говорили, что КЖЦ должны заключаться на 20 - 30 лет), поэтому брать на себя финансовую ответственность подрядчики не готовы.

Их можно понять: КЖЦ не вписываются в экономику дорог, сложившуюся за несколько десятилетий. Стимулировать дорожников к заключению таких контрактов бессмысленно - КЖЦ должны внедряться в обязательном порядке. Но для этого нужно перестроить систему тендеров, поскольку сегодня их выигрывают компании, предложившие минимальную цену. Возможно, для начала срок обязательств можно ограничить, например, тремя-пятью годами или запустить несколько тестовых проектов. Но первый шаг - однозначно за властями. И пока они его не сделают, ни дорожные фонды, ни другие финансовые инструменты существенно повлиять на ситуацию не смогут.