Иномарка по-русски

Hачавшееся десятилетие станет новым этапом в развитии автомобильного рынка России: до 2020 года планируется не только существенный рост объемов продаж, но и качественное улучшение парка, - гласит Стратегия развития автомобильной промышленности РФ. Инструменты и возможные проблемы в реализации столь амбициозных планов обсудили участники 14-го ежегодного Российского автомобильного форума в Москве. На крупнейшем отраслевом мероприятии, организованном Adam Smith Conferences, присутствовал топ-менеджмент автоконцернов, производителей компонентов, представители власти и независимые эксперты.

Быстрый разгон

По данным Ассоциации европейского бизнеса, продажи легковых автомобилей и легкого коммерческого (Light Commercial Vehicle - LCV) транспорта выросли в 2010 году по сравнению с 2009-м на 30% (1,9 млн машин против 1,46). Но уровень пикового 2008 года (2,2 миллиона) не достигнут.

Самой популярной маркой в России остается Lada: АвтоВАЗ продал 517,1 тыс. автомобилей (+48% к 2009 году). На втором месте - Chevrolet (116,2 тысячи; +11%), на третьем - KIA (104,2 тысячи; +49%). По данным Минпромторга, в 2010 году 280 тыс. авто (15% от общего объема продаж) реализовано по программе утилизации. У АвтоВАЗа доля продаж с использованием сертификатов достигает 50%.

- Заметно сокращается объем импорта легковых автомобилей: в 2010 году он упал на 15%, что дает новые возможности российским производителям. Сегодня из 177 продаваемых моделей 62 производится на наших предприятиях. В других сегментах доля импорта, наоборот, растет: по LCV на 40%, по грузовикам - почти на 12%, по автобусам - 3,8%. Это объясняется сменой клиентских предпочтений - большую роль начинают играть потребительские качества и низкая стоимость владения, а не цена покупки. По этим параметрам иностранные продукты чаще всего выигрывают, - констатирует директор департамента автомобильной промышленности и сельскохозяйственного машиностроения министерства промышленности и торговли РФ Алексей Рахманов.

Генеральный директор аналитического агентства Jato Dinamics Энди Ротери добавляет, что за последние годы предложение автопроизводителей стало заметно разнообразнее:

- В 2006 году на российском рынке продавалось около 3 тыс. модификаций автомобилей, в 2009-м на 66% больше - 4994. За этот же период количество предлагаемых опций выросло в 3,5 раза (с 111,3 тыс. до 397,3). Рынки других стран развиваются в этом же направлении: компании пытаются подстроиться под клиентов.

Планы у российского правительства грандиозные. Согласно Стратегии развития автомобильной промышленности РФ на период до 2020 года, через десять лет объем продаваемых в стране легковых машин должен вырасти на 30% по сравнению с 2008-м - до 3,6 млн штук. Обеспеченность населения личным автотранспортом увеличится с 226 до 363 единиц на тысячу жителей. Для сравнения: в Германии (европейский лидер по объему продаж) в 2008 году реализовано 3,1 млн авто, а на тысячу человек приходится 504 машины.

По мнению генерального директора российского подразделения Volkswagen Маркуса Озеговича, российский рынок опередит Германию и станет крупнейшим в Европе уже в 2014 - 2015 годах. Эксперты Boston Consulting Group менее оптимистичны: на их взгляд, это произойдет не раньше 2018-го. Руководитель аналитического агентства Автостат Сергей Целиков подвел осторожный итог:

- В 2008 году Россия заняла пятое место в топ-10 стран по продажам. Падение 2009-го переместило нас в конец рейтинга, причем даже 30-процентый прирост не позволил изменить позиции. В будущем Россия, скорее всего, обойдет Францию, Великобританию и Италию: рынки этих стран стабильны, а наш - растущий. Обогнать Бразилию и Индию будет проблематично, поскольку продажи там увеличиваются еще быстрее, чем у нас. Рынок Германии развивается в достаточно широком коридоре (в 2009 году продано 3,8 млн машин, в 2010-м - 2,9. - Ред.), поэтому делать прогнозы относительно его развития сложно.

Таблица 1. Характеристики автомобильных рынков ряда стран мира

Доля России на глобальном авторынке остается маленькой - 3,2%. В лидерах США и Китай - 20,5% и 21,1% соответственно.

Операция «Ё»

Из традиционно российских легковых брендов «на плаву» остались АвтоВАЗ (Lada Samara, Priora, Kalina, 2105/07, 4x4), Sollers (UAZ Hunter, Patriot, Pickup, Cargo) и ИжАвто (фургон Иж-27175, производство моделей «Ода» и «Фабула» прекращено в 2005 году). Группа ГАЗ в 2010-м перестала работать в легковом сегменте: Volga Siber снята с конвейера из-за низкого спроса и убыточности.

Планы выживших оптимистичны. По словам президента АвтоВАЗа Игоря Комарова, компания до 2020 года намерена инвестировать 183,5 млрд рублей и выйти к концу периода на выпуск 1,5 млн машин в год на своих площадках в Тольятти и Ижевске (на ИжАвто сегодня собирают ВАЗ-2104 и 2105). В 2011 - 2013 годах начнется производство семи новых автомобилей, в том числе: Lada Granta, R90 и F90 (универсалы на платформе Renault Logan), модель на этой же платформе для Nissan (альянс Renault - Nissan владеет 25% акций АвтоВАЗа).

Группа ГАЗ намерена развиваться в сегментах легких полноприводных грузовиков и автобусов. Президент ГАЗа Бу Андерссон:

- Уже в 2011 году мы выведем на рынок 12 модернизированных продуктов. Чтобы предприятие было успешным, оно должно, во-первых, иметь широкий модельный ряд: так, в нашей линейке автобусов есть предложения от 1 до 11 млн рублей. Во-вторых, максимально ориентироваться на потребителя. Мы, например, скоро запустим возможность самостоятельного выбора комплектации «Газелей».

Объем производства отечественных автомобилей может вырасти и за счет новинки - «Ё-мобиля» (детище миллиардера Михаила Прохорова, автомобиль будет гибридным - газ или бензин/электроэнергия, производство запланировано на вторую половину 2012 года, максимальная стоимость - 450 тыс. рублей). Бизнесмен намерен на начальном этапе выпускать 10 - 20 тыс. автомобилей в год, в течение нескольких лет нарастить мощность до 50 тысяч. Правда, Алексей Рахманов отметил, что говорить об экономических перспективах «Ё-мобиля» пока рано: «Ребята сделали очень интересную работу, собрали максимум инноваций. В очень короткие сроки пусть за большие деньги разработали прототип. Давайте подождем, пока это поедет».

Развиваться крупнейшие российские производители будут с помощью иностранных партнеров. Алексей Рахманов:

- Мы анализировали возможность независимого существования истинно российских предприятий. При сегодняшнем уровне глобализации мирового рынка производителю, чтобы быть самостоятельным и экономически эффективным, нужно выпускать не менее 3 - 4 млн автомобилей в год. В противном случае он не сможет запустить необходимый цикл обновления модельного ряда. В меньших объемах существуют только нишевые игроки или те, кто работает в премиум-сегменте. Но среди последних уже заметна тенденция ухода под крыло крупных концернов. Давайте посмотрим правде в глаза: не появится суперпрорывной автомобиль под брендом Lada, мы будем работать на платформах, которые дают партнеры компании.

Разбиваемся по парам

Для выполнения Стратегии-2020 объемов продукции российских предприятий недостаточно. Поэтому правительство рассчитывает поднять автомобильный рынок за счет иностранных сборочных производств, расположенных на территории страны.

Режим промышленной сборки заработал в России в 2005 году. Поначалу правила подразумевали, что предприятие должно выпускать не менее 25 тыс. автомобилей в год с постоянным наращиванием доли себестоимости, формируемой за счет российских комплектующих: через 2,5 года завод должен был запустить сварку и окраску кузовов, через 4,5 - добиться локализации на две трети и т.д. В режиме промсборки тогда решили работать 18 заводов (у многих соглашения истекают в 2013 - 2014 годах). Государство обеспечивало им снижение пошлин на ввоз компонентов (вплоть до полной отмены). Для сборщиков, не принявших условия, они составляли от 5 до 10%. А при ввозе полностью готового автомобиля достигали 40%.

В результате введения режима промсборки часть прямого импорта была замещена продукцией, произведенной в РФ: выпуск таких иномарок только в первой половине 2010 года вырос на 80,6%. Однако, как указывает Стратегия, «ввиду малого объема требуемых производственных мощностей результаты госполитики по привлечению иностранных инвестиций в автомобильную промышленность оказались недостаточными для ее полноценного развития».

В конце 2010 года правила были резко ужесточены. Правительство приняло решение увеличить минимальный объем выпуска для иностранных производителей до 350 тыс. автомобилей. В противном случае по истечении соглашений их ждет рост пошлин на ввоз компонентов.

В связи с нововведениями возникло две проблемы. Во-первых, 350 тысяч - очень высокая планка. Для сравнения, мощность завода «Автофрамос» (Москва, Renault) составляет 160 тыс. автомобилей в год. Предприятие Ford во Всеволжске выпускает 125 тысяч, завод Volkswagen/Skoda в Калуге - 150 тысяч и т.д. В связи с этим компании решили создавать СП. По информации Минэкономразвития, уже подписано шесть соглашений о работе в новом режиме. Речь идет о договоренностях между Volkswagen и Группой ГАЗ, Sollers и Ford, АвтоВАЗом, альянсом Renault - Nissan и ИжАвто, КамАЗом и концерном Daimler, GM и Magna, самостоятельно решил работать Fiat. Как отмечала глава ведомства Эльвира Набиуллина, до первого июня 2011 года все компании должны предоставить бизнес-планы с объемами инвестиций, планами модернизации действующих мощностей, создания новых и т.д.

Вторая проблема - низкое качество отечественных комплектующих, о котором говорят все игроки (и даже Стратегия: «российские предприятия располагают в основном морально и физически изношенной технологической базой, ориентированы преимущественно на производство компонентов для существующих и устаревших российских моделей, а качество не позволяет поставлять продукцию международным производителям»). По новым правилам промсборки, через пять лет после подписания соглашения до 60% стоимости автомобиля должно формироваться из отечественных компонентов. Чтобы российские иномарки не отличались заметно от иномарок «настоящих», качественный рывок должен произойти и в отрасли автокомпонентов.

Если планы удастся реализовать, то в 2020 году до 88% продаваемых на рынке легковых автомобилей будет производиться в России (в 2008 году - 52%).

«Жигули» вы, «жигули»

Другой вопрос: а нужны ли российскому потребителю почти 4 млн легковых автомобилей в год?

Рынки разных стран помимо объема продаж сильно отличаются по внутреннему составу. К примеру, в Европе в 2010 году в тройку самых популярных легковых автомобилей вошли Volkswagen Golf, Opel Corsa и Renault Clio. В США - Toyota Camry, Honda Accord и Toyota Corolla. В Китае - Byd F3, Volkswagen Lavida и Jetta. В России же в лидерах ВАЗовская «классика», Priora и Kalina (данные Автостата). Очевидно, что цены на них существенно отличаются от автомобилей, лидирующих в других странах. Более того, в большинстве случаев стоимость иномарок, которые будут продаваться в будущем, значительно выше ВАЗовских продуктов.

Таблица 2. Топ-10 стран мира по продажам легковых автомобилей

Сергей Целиков:

- Я не верю в тезис, что в России может продаваться 4 млн машин. Доходы нашего населения сильно отличаются от тех же европейцев. Две трети населения России - люди бедные, для которых рынок новых автомобилей практически закрыт. Они могут купить с помощью утилизационной премии «классику» или, если собрать деньги с родственников, «Калину». Так что рынок формируется за счет трети населения. А сегодняшняя экономика не позволяет расширять средний класс. Рост продаж в ближайшей перспективе будет идти за счет обеспеченных слоев населения и отложенного спроса. В дальнейшем рост замедлится, в силу наступления фазы насыщения в этой категории и медленного роста доходов малообеспеченного населения.

Усложнит ситуацию и то, что Минпромторг сворачивает программу утилизации легковых автомобилей (на середину марта невыданных сертификатов оставалось всего несколько тысяч). Правда, в 2012 году планируется запустить несколько инструментов по обновлению грузового и автобусного парков, подробности пока не известны. Однако руководство АвтоВАЗа (продажи этого производителя в 2010 году зависели от утилизационных сертификатов больше всего) заявило о возможном запуске собственной программы утилизации.

Несмотря на то, что перспективы роста покупательной способности населения остаются неясными, производители смотрят на российский рынок с оптимизмом. По данным статистики, половина эксплуатируемых у нас легковушек старше десяти лет. Такой же возраст у 80% грузовиков и 60% автобусов. Далек от европейского и показатель «автомобилизации». Например, в Великобритании, Италии и Франции на тысячу человек приходится в среднем в 2,5 раза больше машин, чем в России. По этому критерию наш рынок действительно можно считать одним из самых перспективных в мире. Вопрос - успеет ли за амбициями рост благосостояния.