ПГК набирает обороты

Грузовые перевозки

Работать эффективно в условиях ограничений железнодорожной инфраструктуры и нехватки локомотивов помогает включенностьтв работу всех участников перевозочного процесса. О том, как выстраивать долгосрочные и доверительные отношения с партнерами и добиваться ускорения оборота вагонов, рассказал директор Екатеринбургского филиала Первой грузовой компании (ПГК) Виталий Кущенко

— Как завершил 2018 год ваш филиал? Какова динамика перевозок по основным видам грузов?

— В 2018 году мы перевезли 10 млн тонн. Это на 2% выше показателя 2017 года. Максимальный прирост — 25% — показали нефтепродукты. В этом сегменте нашим основным клиентом является один из крупнейших нефтеперерабатывающих заводов России «ЛУКОЙЛ-Пермнефтеоргсинтез». Совместными усилиями мы ускорили оборот вагонов и подготовку подвижного состава к перевозке нефтеналивных грузов на Осенцовском узле в Пермском крае, где традиционно наблюдались проблемы. Положительную динамику продемонстрировали перевозки черных металлов (+12%, 3,4 млн тонн), руды (+5%, 890 тыс. тонн) и цемента (+3%, 690 тыс. тонн). Небольшой прирост также наблюдается в погрузке огнеупоров, промышленного сырья, химических удобрений, лесных грузов и бумаги.

— С какими основными сложностями вы столкнулись в 2018 году?

— С начала года на Свердловской железной дороге присутствовал дефицит полувагонов и платформ. Поэтому в своей работе мы сделали упор на ускорение оборачиваемости подвижного состава. К ноябрю, кстати, нехватка вагонов стала ощущаться менее остро — в это время традиционно снижается погрузка строительных грузов под влиянием сезонных факторов.

— Чем был вызван дефицит подвижного состава?

— Причин несколько, но одна из ключевых — дефицит запчастей. Из-за длительных простоев в ремонте в ожидании нужных деталей вагоны могут надолго выпадать из перевозочного процесса. Мы решаем эту проблему за счет создания и поддержания собственного запаса комплектующих.

— Как развиваются ваши отношения с клиентами?

— Екатеринбургский филиал ПГК нацелен на долгосрочные и доверительные отношения с партнерами. Вместе мы работаем над повышением производительности подвижного состава, чтобы грузы доставлялись быстрее. Это можно сделать, например, за счет сокращения времени на погрузку и выгрузку вагонов. Только за прошлый год время простоя под грузовыми операциями удалось сократить на 7%, до 3 — 4 суток. Кстати, оборот наших вагонов в границах Свердловской железной дороги (СвЖД) в минувшем году в среднем составил 6 суток, в то время как среднесетевой показатель на 0,5 суток выше.

— Какие еще причины непроизводительных простоев под грузовыми операциями вы можете назвать? И как с ними работаете?

— Часто бывает так, что вагон приходит под погрузку неисправным, при этом его необязательно направлять в ремонт в специализированное депо. Какие-то недостатки мы можем устранить на месте. Например, мы договорились с Качканарским горно-обогатительным комбинатом готовить вагоны к перевозке на путях необщего пользования предприятия, таким образом сокращая непроизводительное время его использования от 2 до 3 суток. По такой же схеме филиал сотрудничает с «ЛУКОЙЛ-Пермнефтеоргсинтез» и «НЛМК-Урал».

— Какое влияние на вашу работу оказывают ограничения железнодорожной инфраструктуры?

— Временные ограничения и «узкие места» на железной дороге, конечно, накладывают отпечаток на нашу работу. Однако мы понимаем, что без модернизации путевого хозяйства, технического переоснащения развитие железнодорожного транспорта невозможно.

— Можете привести конкретные примеры таких ограничений?

— Например, серьезной проблемой для региона стала реконструкция учетной системы на станции Екатеринбург-Сортировочный. Перераспределение грузопотока между другими участками привело к тому, что станция Пермь-Сортировочная сократила формирование местных поездов из-за высокой загрузки дальними вагонопотоками. В настоящий момент затруднения с движением ощущают и грузоотправители, и операторы подвижного состава. Окончание работ специалисты СвЖД прогнозируют в горизонте четырех лет.

Еще один крупный проект, который реализуется в регионе — строительство двухпутных участков на северном направлении. Возводится ход, который свяжет Свердловскую и Северную магистрали. Но проблему не решить только модернизацией инфраструктуры. Здесь не хватает тепловозной тяги. Специалисты СвЖД тестируют газотурбовозы, которые помогли бы ускорить грузоперевозки. Их главное преимущество — развитие скорости до 100 км/ч при полной проектной загрузке поезда. Если бы эта практика получила массовое распространение и новые тепловозы пришли на смену устаревшим, процесс грузоперевозок существенно бы ускорился.

Вообще, на мой взгляд, только комплексными мерами можно устранять проблемы с движением на сети: расширять узкие места, добавлять локомотивную тягу и сокращать время простоя подвижного состава, в том числе за счет усиления контроля за приемкой вагонов.