Процент раздора
Разногласия РЖД и промышленников в вопросе тарифов на грузовые перевозки
Разногласия РЖД и промышленников в вопросе тарифов на грузовые перевозки — история не новая. Однако на этот раз она заслуживает особого внимания: после заморозки тарифов в 2014 году железной дороге жизненно необходима индексация на экономически обоснованном уровне
90 млрд рублей — такова оценка потерь от заморозки тарифов в 2014 году в РЖД (решение принято правительством РФ в отношении естественных монополий осенью 2013-го с целью поддержки экономики). По словам главы РЖД Владимира Якунина, это вынудило компанию пойти на сокращение эксплуатационных расходов и перевести 133 тысячи сотрудников на неполную занятость: «В прошлом году нам обнулили тарифы, но последствий не просчитали. Это никак не простимулировало промышленность, ситуация в экономике усугубилась, а мы оказались в положении, когда нам приходится балансировать бюджет за счет драконовских мер».
В 2015 и 2016 годах тарифы естественных монополий правительство планировало увеличить на уровень инфляции предыдущего года (т.е. на 4,8% в 2015-м — таким был прогноз Минэкономразвития), но изменившаяся экономическая ситуация, отсутствие существенного положительного эффекта от заморозки для экономики и ее негативное влияние на монополии эти планы скорректировали. В частности в РЖД заявили о необходимости индексации грузовых тарифов на 10% (предельный уровень, установленный решением Владимира Путина) для выполнения инвестиционных программ и нужных объемов планового ремонта. Окончательное решение по этому вопросу будет принято в ноябре, но 10-процентная индексация включена в обновленный прогноз социально-экономического развития РФ на 2015 год, подготовленный Минэкономразвития, что не может не свидетельствовать о ее одобрении.
Одновременно с этим 10-процентная индексация встретила сопротивление ряда отраслей, на которых подорожание перевозки может повлиять наиболее остро. За последние два месяца представители угольной, металлургической промышленности, производители удобрений написали десяток писем в федеральные органы власти, обращая их внимание на то, что рост тарифов скажется на рентабельности предприятий, являющихся градообразующими. Попробуем разобраться в аргументах сторон.
Надежды и оправдания
— Важнейшей задачей реформирования железнодорожного транспорта в России было снижение транспортной составляющей в цене перевозимой промышленной продукции. За 11 лет работы (РЖД как акционерное общество появилось в 2003 году. — Ред.) этот показатель уменьшился, например, по коксующемуся углю на 15,6%, по сырой нефти — на 17,9%, по дизельному топливу — на 27,2%, железой руде — на 35,8%, — отмечают в РЖД. По данным Росстата, с 2003 по 2013 год цены промышленных товаров выросли в три раза, полезных ископаемых — в 3,8, а тариф на перевозку грузов железнодорожным транспортом — только в 2,6. На протяжении долгого времени государство, определяя тарифы, склонялось к созданию условий для развития других отраслей экономики за счет сдерживания роста тарифов железнодорожной компании, по сути — за счет недофинансирования железнодорожной инфраструктуры. (Правильность принимаемых решений обсуждать не будем: прийти к единому знаменателю в этом вопросе крайне сложно. Но зафиксируем их как факт.) Теперь такая политика угрожает, похоже, и железной дороге, и экономике в целом.
Грузовые перевозки — основной источник прибыли РЖД. По итогам 2013 года они принесли компании 60,6 млрд рублей на фоне 2,8-миллиардной прибыли от предоставления услуг локомотивной тяги и 0,8 — от инфраструктуры. Заморозка тарифов потребовала от компании оптимизации издержек (как следует из полугодовой отчетности по МСФО, операционные расходы выросли на 3,8% против 19,7% в первой половине 2013-го). При этом рост цен на энергетические ресурсы и материалы у поставщиков усугубил последствия заморозки и привел к еще большему дефициту средств. В итоге в 2014 году инвестиционный бюджет РЖД сократился по сравнению с 2013-м. При высоком уровне износа основных фондов и необходимости развития инфраструктуры — новость настораживающая.
— Снижать издержки в том же темпе невозможно, и вообще без принятия адекватных мер полноценно функционировать компания уже не может, создается угроза безопасности движения. На самом деле, даже 10-процентная индексация не может компенсировать потери, потому что 10% не равны тому, если бы два года подряд тариф рос хотя бы на уровень инфляции, — отмечал в интервью «Гудку» руководитель департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком РЖД Алексей Каменобродский.
Промышленники, выступающие против ускоренной индексации, как считают в компании, пережимают в отстаивании своих интересов. В начале октября, к примеру, профсоюзные ячейки Североуральского бокситового рудника (Свердловская область, входит в «Русал») обратились к помощнику президента РФ Андрею Белоусову с просьбой не допустить повышения железнодорожных тарифов больше чем на 4,8%. «С учетом того, что транспортные затраты являются значительной частью общих расходов, такое решение (об индексации на 10%. — Ред.) окажет значительное негативное влияние на рентабельность предприятия, не имеющего альтернативы железнодорожным перевозкам продукции. <…> Кроме того, рост тарифов серьезно повлияет на перспективы ввода в эксплуатацию новой шахты «Черемуховская Глубокая». По экономическим расчетам, ее запуск обеспечит снижение себестоимости добычи руды на 10%, и это снижение будет съедено ростом тарифа», — говорится в письме.
Вместе с тем в РЖД призывают не решать чужие проблемы за их счет, приводя несколько аргументов. Во-первых, средняя рентабельность отраслей, выступающих против 10-процентного увеличения тарифов, выше, чем РЖД: у угольщиков — 16%, у металлургов — 14%, у РЖД в среднем за последние пять лет — 6%. Во-вторых, доходные ставки при перевозке каменного угля и металлической руды — самые низкие среди всех грузов. По данным Института проблем естественных монополий, средняя доходная ставка РЖД при перевозке грузов на поясе дальности от 1000 до 1199 км в 2013 году составила почти 6 рублей на десять тонно-километров. В случае с углем речь идет о 2,5 рубля, рудой — 3,3. В-третьих, в некоторых тезисах выступившие против предприятия слукавили.
Территориальная организация Российского профсоюза железнодорожников и транспортных строителей на СвЖД направила губернатору Свердловской области Евгению Куйвашеву письмо с комментариями относительно ситуации, складывающейся на Североуральском бокситовом руднике. В нем, в частности, сказано:
— Статистика позволяет говорить о необоснованности выдвинутых профсоюзными лидерами СУБРа тезисов. Предприятие было убыточным и в 2012 — 2013 годах, когда существенного увеличения тарифов на железнодорожные перевозки не происходило. <…> В письме профсоюзов указано, что запуск шахты «Черемуховская Глубокая» снизит себестоимость добычи руды на 10%, но это снижение будет съедено ростом тарифа. Оценивая удачный PR-ход металлургов, приводим цитату из годового отчета бокситового рудника: «Для сокращения эксплуатационных затрат на добычу боксита реализуется инвестиционный проект по строительству шахты “Черемуховская Глубокая”, при завершении которого ожидается снижение себестоимости добычи тонны бокситов ориентировочно на 20 — 25%». Вместе с тем транспортные затраты металлургов в результате 10-процентной индексации вырастут не более чем на 4%.
Планы и ожидания
Отметим, что предложение о повышении тарифов на 4,8% несостоятельно в принципе. В соответствии с первоначальными планами правительства индексация в 2015-м должна была соответствовать инфляции в 2014-м, а прогнозный уровень последней пересмотрен с 4,8% до 7,2%. Решение об увеличении тарифов еще на 2,8% далось нелегко (в частности министр экономического развития РФ Алексей Улюкаев выражал надежду, что такое повышение станет исключительным, и в дальнейшем тарифы на железной дороге, как и на других предприятиях естественных монополий, будут увеличиваться только на уровень инфляции предшествующего года), но необходимость его принятия федеральная власть признала.
— Грузоотправители постоянно обращаются с просьбой о снижении тарифов. Их можно понять. Мы тоже обращаемся к своим поставщикам, прося снизить цены. Где-то это получается, но в основном экономическая ситуация такая, что заметно сократить издержки невозможно, — отмечал Алексей Каменобродский. — Можно снизить рентабельность компании (РЖД. — Ред.) до такого уровня, что она перестанет предоставлять услуги надлежащего качества. Это ударит по потребителю гораздо больнее, чем индексация на 10%. Кроме того, не стоит забывать, что РЖД является крупнейшим потребителем продукции тех же предприятий — металлургии, транспортного машиностроения УрФО, а также крупнейшим работодателем и налогоплательщиком.
Государству, принимающему решение о размере индексации железнодорожных тарифов, важно максимально подробно проанализировать аргументы сторон. Если каким-то отраслям промышленности требуется поддержка (железнодорожные тарифы, очевидно, являются далеко не единственным объяснением их состояния), она при наличии ресурсов вполне может быть оказана через отраслевые программы. Попытка же сделать это за счет железной дороги — путь скользкий. Перед транспортниками стоит множество задач, диктуемых самими промышленниками и направленных на развитие инфраструктуры. Вряд ли они будут реализуемы в обозримой перспективе при отрицательной динамике инвестиционного бюджета.
Автор: Олег Кузнецов