ГК «Оборонснабсбыт»: «Терминал«C.I.T.» — наш вклад в развитиелогистики будущего»

Контейнерные перевозки — будущее российской транспортной системы. Об этом говорят и высокие темпы их роста в последние годы, и приоритеты, обозначенные в Транспортной стратегии 2030, и опыт других стран

Более тесное взаимодействие власти и бизнесаспособно значительно ускорить приближение этого будущего, считает генеральный директор ГК «Оборонснабсбыт» (реализовала проект железнодорожного контейнерного терминала «C.I.T.» в Екатеринбурге) Игорь Суханов.

— По данным РЖД, с 2008 по 2013 год перевозки контейнеров по железной дороге выросли на 27%, погрузка в целом — только на 6%. Чем можно объяснить столь существенные темпы развития рынка контейнерных перевозок?

— Рост рынка контейнерных перевозок обусловлен в первую очередь тем, что наша страна находится между Европой и Азией – двумя глобальными центрами международной торговли и, благодаря своим транспортным коммуникациям, плотно интегрирована в международный товарооборот, а общемировой объем контейнерных перевозок растет в пределах 10% ежегодно. Во вторую очередь влияет демонополизация железнодорожных логистических услуг – открываются новые высокотехнологичные контейнерные терминалы, не входящие в холдинг РЖД и оказывающие широкий спектр услуг по транспортной логистике с использованием универсальных контейнеров. Немаловажную роль играети стремление наиболее полно использовать транзитный потенциал страны. А он подразумевает увеличение скорости контейнерных поездов и пропускной способности транспортных коммуникаций. Эти задачи стоят в государственных программах и стратегиях по развитию транспорта и транспортных услуг.

— Когда ГК «Оборонснабсбыт» приняла решение о строительстве контейнерного терминала «C.I.T.», и что конкретно пробудило ваш интерес к этому направлению?

—Наше предприятие в начале 90-х годов было единственным в Свердловской области, которое занималось приемом и отправкой крупнотоннажных контейнеров в рамках обеспечения Минобороны. Логистический рынок России на тот момент, да и сейчас, имеет огромный потенциал развития, а у нас была практически готовая инфраструктура: железнодорожные пути, складские площади, а рядом – железнодорожная станция Кольцово, находящаяся на Транссибирской магистрали и способная принимать и отправлять контейнерные поезда длиной 71 условный вагон. А далеко не все станции в Свердловской области способны принимать составы такой длины.Сопоставив свои возможности с перспективами развития рынка логистических услуг,мы выбрали одно из самых сложных направлений бизнеса, практически, бросив вызов самим себе.Так что, в 2007 году мы начали подготовку и разработку проекта открытия станции по параграфам Н8 и Н10 и организации работы контейнерного терминала. Сам терминал «C.I.T.»(ContainerIntermodalTechnology)начал функционировать с 2011 года.

— Есть ли в арсенале «C.I.T.» оборудование, технологии, услуги, которые можно считать уникальными для российского терминального рынка?

—Терминал сам по себе является уникальным техническим сооружениемевропейского масштаба, который в перспективе может стать одним из крупнейших комплексов грузоперерабатки.Мы применили современнуютехнологиюбесшпальной железной дороги, когда рельсы углублены в железобетонную плиту. Площадь этой монолитной плиты —более 5 га, она выдерживает нагрузку в 100 тонн на кв.м, что позволяет погрузочной технике при отсутствии подвижного состава беспрепятственно перемещаться в любом направлении, а это значительно сокращает пробег. Кроме того, мы разработали собственную информационную систему, учитывающую нужды наших клиентов, котораяможет встраиваться в любой программный продукт и работает в режиме on-line. Также внедрен электронный документооборот, а электронная заявка на погрузку/выгрузку контейнеров исключает очереди и позволяетклиентам самостоятельно выбирать время совершения терминальной операции. И, наконец,оснащение склада временного хранения позволяет принять (досмотреть, оформить и переместить в зону хранения) полноценный контейнерный поезд. Площадка размещения и обработки рефрижераторных контейнеров позволяет единовременно, под нагрузкой, обслуживать 40 рефконтейнеров.

— Кого бы вы назвали своим главным конкурентом?

—С другими контейнерными терминалами, расположенными в Екатеринбурге,мы, наверное, больше «коллеги по цеху», чем конкуренты. А конкурент у нас один —автоперевозчики. В Екатеринбурге (Свердловской области) существуют два обособленных исамостоятельных направления грузоперевозок. Автомобильные грузоперевозки охватывают внутрироссийские направления в радиусе 2000 км и международные в направлении стран Европы. Железнодорожные перевозки направлены в сторону морскихпортов западнойчастиРоссии, Дальнего Востока ив страныближнегозарубежья. Основным конкурентным преимуществом автоперевозчиков является скорость доставки на короткие дистанции и цена, обусловленная «бесплатной» эксплуатацией транспортных магистралей страны. Поскольку транспортная и торговая интеграция России в общемировую сеть принимает все большие размеры, все возрастающую роль занимают мультимодальные перевозки с использованием универсальных контейнеров, и в этой роли особое, значимое место занимают портовые и тыловые контейнерные терминалы. Так что, в ближайшем будущем мы от конкуренции с автомобилистами перейдем к взаимовыгодному сотрудничеству: на дальние расстояния грузы будут отправляться по морю, воздуху или по железной дороге, а «первой и последней милей» займутся автоперевозчики.

— Как сказано в Транспортной стратегии РФ до 2030 года, «важнейшей проблемой является техническое и технологическое отставание транспортной системы России по сравнению с развитыми странами, она не готова к повсеместному применению современных технологий, в первую очередь — контейнерных». Получается, не все так просто?

—Транспортная стратегия готовилась в 2008 году и стех пор уже многое сделано. Одной из важнейших проблем «неготовности» к контейнеризации называли низкую скорость железнодорожных сообщений. На сегодняшний день проблема решается путем реализации «Концепции комплексного развития контейнерного бизнеса в холдинге РЖД», в результате чего скорость контейнерных поездов дошла до 900 км/сутки, реализован, к примеру, проект «Транссиб за 7 дней».Втораяпроблема — неразвитость транспортно-логистической системы страны. Она компенсируется путем открытия портовых и тыловых контейнерных терминалов по всей территории страны, вот неполный список новых современных терминалов:       

- Логистический парк «Янино», Санкт-Перербург;  

- «Первый Контейнерный Терминал», Санкт-Перербург;

- Контейнерный терминал «Орехово-Зуево», Москва;

- Контейнерный терминал «Купавна», Москва;

- «Свияжскиймультимодальный логистический центр», Татарстан;

- Контейнерный терминал «Бетта», Пермь;

- Контейнерный терминал «Альфа Транс», Челябинск;

- Контейнерный терминал «C.I.T.», Екатеринбург;

- Транспортно-логистический центр «Сухой Порт», Владивосток;

- «Евросиб-Терминал-Новосибирск», Новосибирск;

- Контейнерный терминал «Гринлайт», Красноярск;

- Контейнерный терминал «ТК Восток-А», Уссурийск;

- «Находкинский контейнерный терминал», Находка.

Третья— низкий уровень транспортно-экспедиционного обслуживания. Развитие не аффилированных с РЖД контейнерных терминалов, усиление конкуренции с автоперевозчиками выводят транспортное контейнерное обслуживание на более совершенный уровень. Контейнерные поезда увеличивают скорость, уменьшается стоимость услуги, она наполняется лучшим сервисом за счет применения новых технологий.

— В одном из интервью вы говорили, что «бизнес сам воплотит в реальность Транспортную стратегию, от государства необходима лишь поддержка». О какой именно поддержке идет речь?

—Суть в том, что если федеральные, региональные и муниципальные власти не будут принимать во внимание тенденции развития частных транспортно-логистических компаний, невозможно будет реализовать Транспортную стратегию. Прежде всего, государство должно вкладывать средства в строительство и реконструкцию федеральной и региональной транспортной инфраструктурыи всех обозначенных в стратегии объектов, иначе всякое развитие будет вообще невозможно. В случае если бизнес начинает воплощать какой-либо проект, идущий на пользу транспортно-логистической системе страны, властные структуры могут оказать поддержку, учитывая этот проект в транспортных стратегиях и концепциях развития. Проще говоря, государство не должно создавать стратегический документ только ради него самого, документ должен быть живой и органично вписываться в существующие реалии. Кроме того, региональные власти могут выступать в качестве регулятора споров между частными компаниями и монополистами рынка. Это очень важно для развития, как бизнеса, так и логистики всей страны.

— А какими инструментами вы сами можете привлечь новых клиентов, повысить количество операций и внести тем самым дополнительный вклад в развитие рынка?

— Наши главные инструменты— это качественный сервис, скорость и надежность. На основании этих параметров формируется пул клиентов, в числе которых крупные международные и федеральные компании. «Количество операций» —это экономический результат нашей деятельности. Клиента же, прежде всего, интересует качество, поэтому нашей задачей было и есть улучшение качества операции –увеличение скорости и организации доступного сервиса. А повышение внутриотраслевой и межотраслевой конкуренции способствует выводу на рынок новых видов услуг, в том числе за счет современных технологий 3PL-и 4PL-провайдеров и наиболее полного использования возможностей IT-продуктов и технологий.

— Если вновь обратиться к Транспортной стратегии, то к 2030 году контейнеризация железнодорожных перевозок, по расчетам ее разработчиков, должна вырасти почти в три раза. Есть ли у вас планы по расширению терминала «С.I.T.»?

—Да, у нас есть и планы и возможности расширения. Мы разработали проект, реализация которого будет зависеть от экономической необходимости и займет минимум времени. У контейнерного терминала «C.I.T.»есть возможность роста территориального, технического и технологического, в результате чего его пропускная способность может быть увеличена в три раза—до 300 тысяч TEU (эквивалент стандартного двадцатифутового контейнера) в год.