Ищем логику в новой логистике

Проект «Сухой порт» в Свердловской области меняет ориентацию

Фото Пресс-служба СВЖД

Доставка товаров в России ускоряется и дешевеет. Но это совсем не радует грузоперевозчиков, столкнувшихся в первом квартале 2025 года с новыми барьерами

Транспортные компании вынуждены выстраивать новую логистику и адаптировать свой бизнес с учетом снизившихся тарифов на грузоперевозки, меняющегося торгового баланса с основными странами — партнерами России, сохраняющейся запредельно высокой ключевой ставки ЦБ и других нюансов.

— В 2024 году уральский экспорт сокращался, что было связано в том числе с международными факторами (проблема платежей, логистика). Но были и внутренние причины. С октября 2023 года вплоть до конца 2024 года действовала экспортная пошлина, которая была привязана к курсу доллара и колебалась от 4,5% до 7% от стоимости груза. С 1 января текущего года эта пошлина была отменена. За два месяца 2025 года экспорт предприятий Уральского федерального округа в денежном выражении увеличился по сравнению с тем же периодом прошлого года на 28% (в том числе в Китай — почти в полтора раза), но импорт сократился, — сообщил начальник Уральского таможенного управления Алексей Фролов на проведенном журналом «Эксперт-Урал» круглом столе по теме грузоперевозок и транспортной логистики.

При этом номенклатура товаров, экспортируемых и импортируемых уральскими компаниями, остается достаточно компактной. В первой тройке экспорта — черные металлы, полимеры и лесоматериалы. На Урал ввозятся в основном машины и оборудование, керамические изделия (сантехника, плитка) и руды. За пределами ЕАЭС основные торговые партнеры Уральского федерального округа — Китай, Турция и Узбекистан.

Великий китайский поток

Уральские перевозчики работают на главных торговых путях, которые остаются неизменными уже несколько лет и направлены на Юг и Восток. Что касается международных перевозок, выполняемых уральскими автотранспортными предприятиями за пределами ЕАЭС, то в прошлом году доля Китая составила 72%, Монголии — 11%, Турции и Грузии — по 6%, Азербайджана — 3%, прочих стран — 2%. Вместе с тем к концу прошлого года доля Китая возросла до 95%.

— Таким образом, практически все уральские автотранспортные предприятия, специализирующиеся на международных грузоперевозках, переориентировались на перевозки с Китаем, до Маньчжурии, — констатировал на круглом столе руководитель филиала по Уральскому федеральному округу Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) Георгий Шпрейер. — Это обусловлено, во-первых, снижением интереса уральских перевозчиков к Турции из-за падения ставок на грузоперевозки на данном направлении и длительными временными затратами на выполнение кругорейса, что существенно сократило их рентабельность. Во-вторых, в конце прошлого года значительно выросли ставки на грузоперевозки из КНР, что тоже способствовало повышенному интересу к китайскому направлению. Здесь стали работать даже те уральские компании, которые никогда не специализировались на международных перевозках. Однако с февраля наблюдается почти трехкратное снижение ставок на китайском направлении, поэтому интерес новых игроков к данному направлению замедлился.

Специфика автоперевозок в сторону Поднебесной в том, что в основном доставляются товары оттуда, что же касается обратного процесса, то машины везут груз с Урала до Иркутска, Читы и других городов по маршруту движения, а в КНР заезжают пустыми (с грузом — лишь 10–15% машин). При этом уральские перевозчики начинают проявлять интерес к работе не только с приграничной Манчжурией, но и с регионами в глубине Китая. В этом есть заинтересованность самих китайских предприятий, которым требуется доставка грузов в Россию без перегрузки.

— Важный фактор развития грузоперевозок между Россией и Китаем — рост взаимной торговли, который за последние годы имеет очень высокую динамику. Это сказывается на перевозке товаров не только железнодорожным, но и автомобильным транспортом. И мы приветствуем увеличение доли Китая в международных грузоперевозках уральских транспортных компаний, — подчеркнул генеральный консул Китайской Народной Республики в Екатеринбурге Ло Шисюн, принявший участие в нашем мероприятии. — Наша политика настроена на поощрение торгового сотрудничества России и Китая в различных сферах. Вместе с тем мы постоянно проводим экспертизу, выявляем барьеры на пути сотрудничества. Проблемы сохраняются в части логистики — как на китайской стороне, так и на российской. Это и инфраструктурные ограничения, узкие места, и политические факторы. На вашей стороне оставляет желать лучшего скорость оформления грузов для перемещения через границу. Мы не критикуем, так говорят сами перевозчики. На китайской стороне груз начинают оформлять уже тогда, когда он еще не зашел в порт. В России пока этого нет. Тем не менее можно отметить прогресс: если раньше обслуживание поезда у нас проходило за три дня, то теперь — всего за один.

Китайский дипломат выделил еще один сдерживающий фактор в двусторонней торговле: «Трудности в платежах — это наша общая беда. В этом нам мешает третья сила. Хорошо, что мы начали переходить во взаимных расчетах на национальные валюты, это существенно облегчает проблему».

Казахстанский транзит

В соответствии с разворотом российской торговли на юг и восток на нашей стороне предпринимают усилия по развитию транспортной инфраструктуры на соответствующих направлениях. В регионе деятельности Уральского таможенного управления — два крупных международных автомобильных пункта пропуска на российско-казахстанской границе: МАПП «Бугристое» в Челябинской области и МАПП «Петухово» в Курганской области. По словам Алексея Фролова, есть планы по их расширению: «Уже начиная с апреля там начнутся работы по увеличению числа дорожных полос для грузового автотранспорта в три-четыре раза. Это связано с тем, что в последнее время существенно растет грузопоток в Казахстан. Работы планируется завершить в 2028 году, при этом сами пункты пропуска на время реконструкции закрываться не будут».

Развитие направления на Казахстан (как автомобильного, так и железнодорожного) напрямую связано с торговлей Урала и Китая, а также с реализацией в Свердловской области мегапроекта «Сухой порт».

— На начальной стадии реализации проекта «Сухой порт» были достаточно большие объемы транзитных поставок. Контейнерные грузы следовали в полувагонах с дальневосточных портов до Екатеринбурга, на территории ТЛЦ «Уральский» эти контейнеры перегружались на платформы и направлялись на юг — в Казахстан, Киргизию, Узбекистан. Основной задачей «Сухого порта» на первом этапе было помочь с разгрузкой морских портов, и эта задача была выполнена, — пояснил начальник УТУ. — На текущий момент уже ведутся прямые поставки для уральских потребителей, то есть эта схема работает. Плюс прорабатывается вопрос обратного потока контейнерных грузов с Урала в Китай, только не через морские порты Дальнего Востока, а транзитом через территорию Казахстана.

Заместитель начальника Управления по таможенной деятельности (по Приволжскому и Уральскому ФО) Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Юрий Мехрюков добавляет, что в связи с изменением логистики с запада на восток возник повышенный спрос на вывоз контейнеров с Урала в восточном направлении, при этом решается вопрос российского экспорта в Китай и другие страны Азиатско-Тихоокеанского региона транзитом по территории Казахстана, развивая направления логистического коридора «Север – Юг»: «В обратном направлении такой опыт у нас уже есть. В настоящее время мы везем транзитные поезда из Китая в Европу, на которых в страны Евросоюза доставляются китайские товары. С китайско-казахстанской границы до границы Белоруссии с Польшей такой поезд проезжает за стандартные пять-семь суток (это более тысячи километров в сутки)».

— По международному коридору «Восток – Запад» казахстанские железнодорожники обещают достроить вторые пути на линии Достык — Мойынты и к концу этого года повысить на этом участке передачу поездов с 16 до 28 в сутки, — добавляет генеральный директор холдинга «Стратег» Николай Тушин. — Что касается международного железнодорожного коридора «Север – Юг», то в принципе с Челябинской области логистический сервис отлажен: срок доставки грузов до иранского порта Бендер-Аббас сократился с 26 до 14 дней, а стоимость перевозки условного контейнера упала с 10 до 4 тысяч долларов, но это пока все равно дороже, чем перевозка по Каспию. Экспортеры уже поверили в возможности маршрута. Проблема в том, что нет импортного потока. Чтобы устранить контейнерный дисбаланс, необходимо привлекать импортеров на этот маршрут. Это позволит снизить себестоимость перевозок и сделать их еще более привлекательными с точки зрения коммерции.

Современная международная логистика строится преимущественно на контейнерных перевозках. От их развития зависит и судьба «Сухого порта», и динамика всей торговли России и Урала с сопредельными странами. Свердловская железная дорога — в лидерах на сети РЖД по развитию контейнерных перевозок. За прошлый год по запросам грузоотправителей СвЖД разработала 43 новых маршрута (в том числе 31 — «контейнерный») для ускоренной доставки продукции внутри страны и на экспорт, а их общее количество достигло 239.

— С 2017 года мы увеличили в полтора раза количество станций, открытых по соответствующим параграфам для работы с контейнерами, — привел данные Юрий Мехрюков. — В 2023 году модернизировали контейнерную площадку на станции Шарташ в центре Екатеринбурга, открыли площадку в Серове, предназначенную для контейнеризации лесных грузов. В том же году в рамках концессионного соглашения между ОАО «РЖД» и правительством Свердловской области завершено строительство железнодорожной инфраструктуры на территории особой экономической зоны «Титановая долина» в Верхней Салде. В настоящее время там ведется работа по запуску контейнерной площадки вместимостью 600 TEU. Было бы хорошо, если бы Уральское таможенное управление рассмотрело возможность с этой площадки отправлять контейнеры не только резидентам ОЭЗ, но и другим компаниям-экспортерам, не являющимся резидентами, снизив их издержки на автодоставку и отправку своих грузов с контейнерных терминалов в Екатеринбурге».

Барьеры-2025

Издержки грузоперевозчиков в текущем году перетекли из прошлых лет, но теперь вызовы оцифровываются.

— РЖД, как и другие крупные госкомпании, осуществляет переход на отечественный софт. Например, уже переведена на новый софт автоматизированная система «Электронная транспортная накладная» (АС ЭТРАН). Пользователи внутри страны по ЭТРАН особых проблем не испытывали, некоторые сложности возникают из-за стыковки с аналогичными системами других стран, например Казахстана. Начинается процесс внедрения системы «Единая модель данных перевозочного процесса». Отладка отечественного софта на грузовых станциях прогнозируемо создаст трудности и в работе грузоотправителей, — предполагает Николай Тушин.

Цифровизация в сфере автомобильных перевозок также пока не приносит облегчения участникам рынка. Так, внедрение в 2023 году системы электронной очереди на трех пунктах пропуска через государственную границу России позволило упорядочить движение транспорта и устранить скопление автомобилей до въезда на территорию пунктов пропуска. Однако к снижению времени прохождения границы это, к сожалению, не привело. «Проблема усугубляется использованием недобросовестными лицами программного обеспечения (так называемых ботов), которое позволяет им получать преимущества в бронировании очереди, что создает сложности для добропорядочных перевозчиков. Минтранс России при участии АСМАП подготовил проект изменений в законодательство для устранения этих проблем», — добавляет Георгий Шпрейер.

Еще один вызов для транспортников связан с необходимостью регулярного обновления автопарка. До санкций международные перевозчики делали ставку на грузовики европейских марок. Затем пару лет присматривались к китайским брендам. Что же теперь?

— На российском рынке из новых грузовиков предлагаются в основном к продаже машины производства КНР. Грузоперевозчики в течение двух лет тестировали разные китайские марки, каждый остановился на выборе какой-то одной, — рассказывает генеральный директор транспортной компании «Лорри» Олег Хаустов. — Отмечу большую заинтересованность китайской стороны в развитии отношений: высокая скорость реакции на изменения. Если что-то в грузовике не так, что-то не устраивает, то заводы реагируют достаточно оперативно на запросы дилеров и покупателей. То есть работа с дистрибьюторами и непосредственно с автопроизводителями ведется достаточно продуктивно. Замечания к транспорту были, теперь их становится меньше. Те китайские грузовики, которые выходят на наш рынок, уже на хорошем уровне. По сути, они стали неплохой альтернативой европейским грузовикам. В нашей компании машин производства КНР уже ощутимая доля. Раньше автопарк целиком состоял из Volvo, теперь обновление происходит за счет китайских марок.

Но этими грузовиками должен кто-то рулить. Кадровый вопрос для автотранспортных предприятий сохраняет актуальность. «Казалось бы, для выполнения сократившегося объема заказов теперь требуется меньше машин, значит, должен уменьшиться и дефицит водительских кадров. Но ожидания водителей по зарплате остаются высокими — 150–200 тыс. рублей в месяц. При этом автопарки в связи с падением тарифов на грузоперевозки и сокращением объемов работы уже не могут обеспечивать водителям такую высокую оплату труда, и те выходят на рынок труда в поисках заработков на прежнем уровне», — констатирует генеральный директор «Автоколонны 1212» Леонид Либушев.

Формирование в России новой транспортной логистики, начавшееся с 2022 года после геополитического и торгово-экономического поворота на восток и юг, еще далеко от завершения. Предстоит преодолеть многие инфраструктурные ограничения, грамотно осуществить цифровую трансформацию отрасли и при этом не уронить рентабельность грузоперевозок.

Кто мешается под колесами

Железная дорога пытается решить ситуацию с излишним количеством вагонов на сети, пока безуспешно, поделился генеральный директор холдинга «Стратег» Николай Тушин

— Погрузка на сети РЖД за январь–март 2025 года уменьшилась на 6,1% по сравнению с тем же периодом прошлого года. Однако финансовое положение перевозчика зависит не только от погрузки, а еще и от грузооборота, то есть железная дорога берет деньги за тонно-километры. Грузооборот остается стабильным: за первые три месяца этого года этот показатель вырос на 0,9%. Можно предположить, что железнодорожники управляют выбором грузов. Приоритет отдается тем перевозкам, которые приносят больше денег.

Ситуация с сокращением погрузки отчасти объясняется проблемой избыточного парка. Количество вагонов на сети РЖД достигло отметки 1,4 млн единиц. Из них в рабочем состоянии — 1,3 миллиона. При этом рассчитанный железнодорожниками норматив, который позволяет выполнять перевозки без особых затруднений, составляет 1 миллион вагонов. Получается, что почти 300 тысяч вагонов лишние, они создают пробки. За последние десять лет у нас оборот вагонов замедлился с 14 до 20 суток.

На Свердловской железной дороге ситуация даже тяжелее, чем в целом по стране. Здесь, чтобы нормально работать, должно быть 80 тысяч вагонов, а в прошлом году фактический парк достиг отметки 120 тысяч. Из них две трети — вагоны в порожнем состоянии, то есть, грубо говоря, мешаются под колесами. На Южно-Уральской железной дороге при среднесуточной погрузке 2600 вагонов простаивает 18 тысяч порожних вагонов и еще 120 невостребованных поездов с порожними вагонами в адрес Кузбасса.

Конечно, такая острая ситуация нуждалась в неординарных решениях. Осенью прошлого года РЖД изменили технологию работы с порожними вагонами: введены платные парковки и эвакуация на штрафные стоянки. Другое решение, не выпускать излишние порожние вагоны после выгрузки на сеть, привело к перемещению пробок на пути промышленных предприятий. Грузовладельцы не могут получать вагоны и отправлять грузы в нормальном режиме. В результате погрузка падает. Железнодорожники вынуждены искать очередные решения. Изменение технологии идет методом проб и ошибок.

Эвакуация порожняка на штрафстоянки обострила еще одну проблему: для транспортировки понадобились локомотивы и бригады, которых и так не особо-то хватало. Но в целом я смотрю на ситуацию с осторожным оптимизмом.

Грузов достаточно, но ставки низкие

Автоперевозчики не стоят без работы, однако маржинальность такого бизнеса значительно просела, считает генеральный директор транспортной компании «Лорри» Олег Хаустов

— В последнее время кадровый вопрос ненадолго решился. Все крупные российские перевозчики закрыли свои вакансии водителей. Связано это с двумя причинами. Во-первых, некоторые автопарки отказываются от лизингового транспорта, был возврат в четвертом квартале прошлого года части грузовиков из-за того, что маржинальность бизнеса стала либо нулевой, либо вообще отрицательной. Во-вторых, часть перевозчиков пошла на снижение заработных плат, поэтому на рынке стало больше свободных водителей. У нас есть приток водителей, которые оказались обижены на предыдущем месте работы: сначала им платили один деньги, потом стали платить меньше.

Обычно мы наблюдаем снижение ставок на автомобильные грузоперевозки в январе, но в этом году январские ставки оставались на уровне декабря прошлого года. При этом к марту мы видим снижение ставок по тентованным грузам на 13%, по рефрижераторным — на 7%. И когда этот спад прекратится, пока непонятно. Грузов имеется в достаточном количестве, чтобы не стоять без работы, но ставки очень низкие.

Активно растет объем собственной техники у ключевых игроков на рынке электронной коммерции, у некоторых уже больше тысячи грузовиков. Это связано с тем, что к ежедневному вывозу подлежит большой объем грузов, и эта история должна быть управляемой. Наемные перевозчики с этим не всегда справляются, из-за чего маркетплейсы рискуют подвести своих клиентов. Страховка от этого — создание своего автопарка. Но такая политика влияет на ставку вывоза для всех остальных перевозчиков.

Стратегические решения нужно принимать своевременно

Участники транспортной отрасли подошли к тому, что пора менять годами устоявшиеся бизнес-процессы, отмечает генеральный директор ООО «Автоколонна 1212» Леонид Либушев

— Рынок грузоперевозок претерпевает колоссальные изменения. И этому способствует множество факторов: с одной стороны, стремление государства сделать рынок перевозок еще более прозрачным, установив контроль над всеми участниками рынка путем внедрения системы «ГосЛог» с электронными транспортными накладными и неизбежным введением Реестра грузоперевозчиков. С другой стороны, все это происходит при снижении ставок на перевозки на фоне профицита транспорта.

В грузоперевозках, как и во многих отраслях, ситуацию на рынке всегда определяют два фактора — спрос и предложение. В первом квартале 2025 года этот баланс резко сместился в сторону избытка предложения. Начиная с 2022 года события в мире развернули географию перевозок и образовали внутри страны локальные хабы перевалки грузопотоков. Екатеринбург оказался в географически выгодном положении, поэтому именно здесь и произошло активное развитие региона, что привело к резкому росту во всех сферах промышленности и производства и соответственно к спросу на транспортные услуги.

Развитие маркетплейсов и переориентация потребителей на онлайн-покупки также внесли немалый вклад в логистику в масштабах всей страны. Тогда многие компании в эйфории, что рост ставок будет продолжаться, не упустили момента для расширения автопарков с помощью кредитов или лизинга под обременительные проценты, выплату которых можно было бы соблюсти только при условии неснижения выручки. Но спрос не вырос, и теперь для содержания автопарка автоперевозчики готовы соглашаться на невыгодные для себя ставки, проедая ранее накопленную подушку безопасности.

Насколько хватит этого запаса прочности, каждый определит для себя сам, но конкуренция будет высокой, а ставки сохранятся низкими до тех пор, пока рынок не восстановит грузопоток на прежнем уровне, а это произойдет нескоро. Это значит, что уже сейчас необходимо принимать стратегические решения. Например, основным видом деятельности ООО «Автоколонна 1212» всегда были перевозки крупнотоннажных контейнеров по России и доставка их с контейнерных терминалов Екатеринбурга до конечного грузополучателя. Теперь же, учитывая потребности наших клиентов, с этого года мы запустили новый сервис — FTL-перевозки по России в тентованных полуприцепах.

Сейчас мы как никогда близко подошли к тому, чтобы менять годами устоявшиеся бизнес-процессы. Бизнесу придется учитывать изменения, вносимые в законодательство, важность внедрения цифровизации и необходимость удовлетворения ожиданий и постоянно повышающихся требований пользователей услуг.

Возможно, мы заходим в новую эпоху развития отрасли.

Импорт из Китая в Россию: адаптация в условиях вызовов

Поставки в Россию китайского оборудования и других товаров сталкиваются со множеством проблем, которые оперативно решаются. В условиях санкционного давления и изменений глобальной логистики российский импорт из Китая продолжает эволюционировать, преодолевая новые вызовы. О ключевых тенденциях, проблемах и успешных кейсах рассказала Екатерина Кизевич, генеральный директор компании ATVIRA, специализирующейся на поставках промышленного оборудования и товаров из КНР

— Первый квартал 2025 года ознаменовался снижением активности импортеров, это было связано с высокой ключевой ставкой ЦБ, которая ограничила доступность кредитных ресурсов, а также с эффектом «перезакупки» в конце 2024 года, когда товары, заказанные 3-6 месяцев, назад поступили на склад. Добавили сложностей затяжные новогодние каникулы в России и трехнедельные отпуска китайских производителей в феврале. Однако уже в марте спрос начал восстанавливаться, и актуальность к реализации крупных проектов, включая поставки промышленного оборудования.

В первом полугодии прошлого года существенным барьером стали сложности с проведением расчетов. К середине лета ситуация стабилизировалась: сегодня платежи в юанях в нашей компании обрабатываются за два дня, что ускоряет транзакции. Однако повышение ключевой ставки ЦБ привело к заморозке части проектов, особенно капиталоемких.

На фоне финансовых вызовов растет актуальность логистической оптимизации. Критически важно минимизировать перегрузку грузов, особенно негабаритных. Прямая доставка от завода-изготовителя до конечного получателя в России снижает риски повреждений. При этом страхование и жесткий контроль транспортировки становятся обязательными этапами.

Особую сложность представляет поиск открытых контейнеров для крупногабаритного оборудования, что требует гибкости и расширения партнерской сети.

Ярким примером роста уровня логистических услуг в России стала история с доставкой оборудования для пермского заказчика. Контейнер, застрявший в очереди в порту Находка, необходимо было срочно доставить до 31 декабря во избежание многомиллионных штрафов. Команде ATVIRA удалось не только извлечь груз из логистического узла, но и оперативно найти авиарейс, вместивший две тонны оборудования. В Шереметьево нас поразила слаженность работы: за три часа оформили документы, груз выгрузили и поместили в машину, которая сразу отправился в Пермь. Все этапы прошли легально и в рекордные сроки.

Несмотря на волатильность ключевой ставки и логистические препоны, сектор демонстрирует устойчивость. Рост использования юаня, развитие мультимодальных перевозок и улучшение сервиса в РФ открывают новые возможности для импортеров. Успех зависит от способности компаний адаптироваться к быстрым изменениям, инвестировать в надежные цепочки поставок и находить нестандартные решения в критических ситуациях.

Опыт ATVIRA подтверждает: даже в условиях турбулентности российско-китайское сотрудничество продолжает набирать обороты, трансформируя вызовы в точки роста.

Кадры для транспортной отрасли

Профессиональное обучение позволяет готовить водителей, автослесарей и других профессиональных работников за два-три месяца, отмечает директор учебно-экспертного центра АСНОВА (Екатеринбург) Светлана Майер

— Один из основных видов нашей деятельности — профессиональное обучение, по-простому — подготовка синих воротничков. Помимо синих воротничков, мы готовим в рамках дополнительного профессионального образования специалистов в сфере безопасности труда, пожарной, промышленной, энергетической безопасности и экологии, а также педагогов. За десять лет работы подготовили кадры и помогли создать безопасные условия труда на предприятиях Свердловской, Челябинской, Тюменской областей и других регионов РФ. За последние три года мы обучили более тысячи операторов станков с ЧПУ, токарей, сварщиков и восполнили дефицит рабочих кадров на предприятиях Свердловской области.

Главное преимущество профессионального обучения — существенная экономия времени для предприятий и самих обучающихся. За короткий срок (два-три месяца) можно овладеть рабочей профессией.

Для транспортной отрасли мы готовим водителей самоходной техники, слесарей по ремонту автомобилей. На автотранспортное предприятие можем направить на практику водителей или автослесарей с последующим трудоустройством. Кроме того, мы принимаем группы на целевое обучение работников предприятий (группы, дневные, вечерние, субботние), а также занимаемся повышением квалификации, разрабатывая индивидуальные программы в соответствии с требованиями заказчика.

В настоящее время находимся в процессе организации собственной автошколы для подготовки водителей категории «В», «С» и «Е». Думаю, что сможем открыть ее к концу этого года. Для обучения рассчитываем использовать автотехнику наших компаний-партнеров.

Лизинг в условиях оптимизации

Рынок перевозок пройдет коррекцию и в последующие годы продолжит умеренно расти. Спрос на надежную и доступную технику сохранится, рассказал региональный директор Уральского дивизиона компании «Интерлизинг» Иван Савченко

— Российский рынок лизинга переживает перестройку структуры продаж. В период с 2022 года до середины прошлого года драйвером отрасли был грузовой автотранспорт, который, по данным агентства «Эксперт РА», по итогу 2024 года снизился на 18%. При этом ранее сегмент показал двукратный прирост. На протяжении нескольких лет перевозчики уверенно брали технику с расчетом на растущие тарифы и полную загрузку парка. К концу 2024 года ситуация изменилась — предложение превысило спрос, а тарифы постепенно начали снижаться, при этом до сих пор превышают докризисные значения. В связи с неблагоприятной конъюнктурой перевозчики не только откладывают обновление автопарков до лучших времен, но и вынуждены досрочно возвращать взятую в лизинг технику. Все стороны пребывают в непростом положении и стараются найти оптимальные решения.

Наиболее уязвимыми оказались небольшие транспортные компании, которые заходили на рынок на фоне аномально высокого спроса. Часть клиентов этой категории возвращается к лизингодателям с просьбой забрать выданную ранее технику. Крупные операторы договариваются с лизинговыми компаниями о кредитных каникулах, возможностях отсрочки и реструктуризации графиков. Сокращение автопарка для них — значимый риск.

Параллельно с этим в лизинге растет интерес к уступке прав на договоры двух-трехлетней давности. Крупные перевозчики оптимизируют текущие затраты и даже в кризисный период видят возможность обновить парк по ставкам, актуальным для 2022-2023 годов. В Интерлизинге мы помогаем клиентам найти компанию для переуступки, организуем переговоры и обеспечиваем юридическое сопровождение процесса.

Рынок перевозок пройдет коррекцию и в последующие годы продолжит умеренно расти. Спрос на надежную и доступную технику сохранится. Лизинговые компании, в свою очередь, уже более осторожно подходят к сделкам с грузовым транспортом — авансы пришли к стандартным 15-20% вместо 0%, сократилось число договоров с максимально допустимым сроком до семи лет.