Куда едет электробус
Городская среда
Государство и бизнес нацелены на трансформацию городской среды, которая должна стать комфортной и эффективной
Новые технологии мобильности в городах обсуждали участники одной из дискуссионных площадок Иннопрома-2019. Партнерами мероприятия выступили НПО автоматики имени академика Н.А. Семихатова, Фонд инфраструктурных и образовательных программ (Группа «РОСНАНО»). Речь шла о том, что городам требуется замена автопарков, строительство электрозаправок, оборудование дорог датчиками приема-передачи данных. Эти изменения затрагивают множество вопросов, на которые пока нет однозначных ответов. Какие технологии накопления энергии оптимальны для развития электротранспорта? Где пересечение интересов города и бизнеса, транспортников и разработчиков при внедрении технологий новой мобильности? В рамках дискуссии участники форума обсуждали реальные кейсы и рабочие механизмы комплексной трансформации города. О том, что мешает сейчас более масштабному распространению новых технологий, рассказал Салават Халилов, управляющий директор ООО «ЛИОТЕХ-Инновации», проектной компании «РОСНАНО» по производству литий-ионных аккумуляторных батарей для электробусов:
— Средний возраст автобусов, которые ходят по городам Российской Федерации, составляет 15 лет, а троллейбусов — 23 года. Срок эксплуатации техники в три раза превышает нормативный период, в который ее должны использовать. Поскольку в стране на региональных уровнях постепенно вводятся ограничения срока эксплуатации не более семи лет, то 35 тыс. автобусов большого класса должны быть заменены в ближайшее время. Соответственно, образуется спрос на новую технику в размере до 5 тыс. машин ежегодно. Но вот какая именно это будет техника?
На покупку водородного транспорта, который иногда называется наиболее перспективным, нет средств. Во-первых, сегодня водородная техника несоизмеримо дороже всех используемых аналогов, во-вторых, нет своей промышленной базы, которая готова выпускать такую технику. Реально три крупных игрока готовы выпускать дизельную, газовую технику и электробусы с различной системой зарядки: КАМАЗ, ГАЗ, Volgabus.
Здесь хотелось бы сделать небольшое отступление и рассказать про мирового лидера электробусостроения — Китайскую Народную Республику. Знаете, почему Китай переходит на электробусы, например, город Шэньчжэнь уже на 100% передвигается на электробусах? Потому что 1 тыс. электробусов экономит стране каждый день 500 баррелей нефти. Сегодня в Поднебесной 300 тыс. единиц такой техники. Используя электробусы, каждый год китайцы экономят на ввозе углеводородов на собственную территорию 3,5 — 4 млрд долларов. По их прогнозам, к 2040 году весь мир за счет того, что полностью перейдет на электробусы и электроэнергию, полученную от альтернативных источников, будет экономить 6,5 млн баррелей нефти ежедневно. Что такое 6,5 млн баррелей? Для примера, Россия каждый день добывает 10 млн баррелей.
Мы полагаем, что электробусы — это реальный выход из сложной ситуации с транспортом внутри российских городов. Сейчас в деловом сообществе обсуждается вопрос о том, кто именно должен перевозить людей внутри городов: муниципальные предприятия или частные перевозчики. Мне кажется, что ответ в синергии частно-государственного партнерства, в создании единых операторов, которые перевозят внутри городов по брутто-контракту требуемое количество пассажиров с нужной ритмичностью.
Предприниматели говорят о том, что такому перевозчику будет выгодно иметь монобрендовый парк транспортных средств, состоящий из газовых, электрических автобусов и троллейбусов, произведенных одним производителем. Это позволит оператору заключить с производителем контракт жизненного цикла по аналогии с теми контрактами, которые заключило ГУП «Мосгортранс» с Группой «ГАЗ» и «КАМАЗ» при эксплуатации московских электробусов. Контракт жизненного цикла позволит эксплуатанту заранее зафиксировать бюджет на сервис, а значит, и рассчитать собственную доходность, ведь доход его зависит от условий брутто-контракта, согласно которому муниципалитет будет платить за каждый километр пробега техники.
Теперь возвращаемся к теме мобильности. Россия — это одна из самых урбанизированных стран, 78% населения — городские жители. И этому есть простое историческое объяснение: Советский Союз создавал города вокруг крупных металлургических центров, северных портов, крупных индустриальных центров. В настоящее время урбанизация нарастает: прирост населения в Москве — 1,5 — 2% каждый год. Плюс миграция из СНГ — до 10% в год. Крупные центры продолжают притягивать население, растет его плотность. Всех этих людей необходимо перевозить. Есть простое решение: общественный транспорт, и только он, потому что 12-метровый автобус перевозит сразу 85 человек (сравните, сколько бы понадобилось личных автомобилей, а значит, и заправок, парковочных мест для того, чтобы обеспечить функцию перевозки за счет личного транспорта). И параллельно с общественным транспортом нужны каршеринг, карпуллинг и прочие современные сервисы, которые спасают город от перегруженности транспортной техникой.
Итак, мое видение городской среды России в 2025 году: в городах будет доминировать общественный транспорт — электробусы, газобусы, т.к. только они, совместно с каршерингом и другими подобными сервисами, позволяют обеспечить принцип Mobility on Demand («мобильность по требованию»).
Для нового электротранспорта городов наше предприятие производит экологически чистый вид накопителей энергии — высокоемкие литий-ионные аккумуляторы, используя наноструктурированный катодный материал литий-железо-фосфат (LiFePO4).
Оснащенный ими парк уже перевозит пассажиров в основной массе городов России, в том числе в Санкт-Петербурге, Липецке и многих других — нарастает большая потребность в таких аккумуляторах. Абсолютно не согласен с теми, кто говорит, что наши батареи являются опасностью для природы. Это не так: 85% составляющих литий-железо-фосфатных батарей — это перерабатываемые пластик, медь и углерод, которые имеют 4 класс опасности, то есть совершенно безопасны для человека.
Кроме этого, можно сказать, что литий-ионная батарея имеет две жизни. В течение первой она приводит в движение электробус — и это продолжается 5 — 7 лет. После активной части батарея «переходит на пенсию» и ее переводят в системы хранения энергии на стадионах и в домохозяйствах. В Европе очень много таких программ вторичного использования тяговых литий-ионных батарей, так, в частности, на португальском острове Мадейра функционирует программа «интеллектуальный остров», в котором ReLife батареи служат для питания систем безопасности.
Подготовила Татьяна Смирнова