Покатались и хватит

В начале февраля Камский автомобильный завод (КамАЗ) объявил о переходе на четырехдневную рабочую неделю. Как сказано в официальном сообщении крупнейшего отечественного производителя грузовых автомобилей (по данным аналитической и консалтинговой компании «АСМ-Холдинг», в 2013 году на продукцию КамАЗа пришлось 30% российского рынка), мера принята «во избежание затоваривания складов компании в условиях стагнирующего рынка тяжелых грузовиков» и направлена на сохранение коллектива. В октябре 2013-го на аналогичный шаг вынужденно пошло руководство завода «Урал» (входит в группу ГАЗ) - сокращенная рабочая неделя вводилась здесь до конца года. Почему возникли проблемы и долго ли они продлятся?

Подкат

По данным аналитического агентства «Автостат», в 2013 году в России поставлено на учет чуть больше 115 тыс. новых грузовых автомобилей (без учета легкого коммерческого транспорта, для анализа рынка «Автостат» использует данные ГИБДД) - на 15,7% меньше 2012-го. Снижение зафиксировано почти по всем крупнейшим игрокам. Из топ-10 популярных марок в плюсе (незначительном - 1,3%) оказалась только Scania. Сильнее всего просела китайская Shaanxi - минус 43,8%. На втором месте - белорусский МАЗ (минус 30,2%), на третьем - южнокорейская Hyundai (минус 22,5% к результату 2012 года).
Оперативные данные о продажах АСМ-Холдинга говорят о еще более существенном падении. По его информации, в России реализовано почти 126 тыс. новых грузовиков - на четверть меньше результата 2012-го.

- Падение российского рынка грузовиков коснулось почти всех его участников. Экономика РФ не растет, и главное, нет понимания, за счет чего она может расти. Именно это и становится основным сдерживающим фактором развития автомобильного рынка. К тому же падение курса рубля, сокращения на предприятиях, а то и вовсе их остановки уж точно не располагают к оптимистичному варианту развития событий, - отмечает ведущий аналитик «Автостата» Азат Тимерханов.

Статистика тезис подтверждает. В 2013 году грузооборот автомобильного транспорта в России вырос всего на 0,4%, оборот оптовой торговли - на 0,9%, общий строительный объем введенных объектов - на 0,8%, индекс промышленного производства по итогам 2013 года составил 0,3%. Все рынки, от которых в той или иной степени зависят продажи грузовых автомобилей, показали прирост в пределах статистической погрешности.

- На снижение общего объема продаж повлиял еще ряд факторов. В первую очередь это введение утилизационного сбора, который повысил стоимость приобретения транспортных средств для клиента. Кроме того, рынок в 2011 - 2012 годах рос опережающими темпами, быстро восстанавливаясь от последствий кризиса. Многие клиенты успели обновить собственные автопарки именно в этот период, - отмечают в Volvo Group Trucks Russia. - Также сыграла роль и общая нестабильность на фоне основных показателей в отечественной макроэкономике и инфляции. В такие периоды компании зачастую откладывают решение о приобретении новой техники, особенно если речь идет о средних и крупных партиях.

Нашим легче

Положительным моментом на этом фоне выглядит состояние российской автомобильной промышленности, просевшей в 2013 году, несмотря на проблемы некоторых ее представителей, существенно меньше рынка. По информации АСМ-Холдинга, продажи отечественных брендов оказались на 7% меньше предыдущего. Грузовики КамАЗ и ГАЗ, занимающие первые две строчки в рейтинге самых популярных марок на нашем рынке, по данным «Автостата», в 2013 году снизили
продажи (точнее, количество регистраций) на 3,6% и 2% соответственно. На наш взгляд, основой их относительной устойчивости стали несколько факторов.

Первый - традиционно хорошие позиции на внутреннем рынке. На начало прошлого года парк грузовых автомобилей в России, по данным «Автостата», составлял почти 3,7 млн единиц, из которых 65% приходилось на продукцию четырех отечественных предприятий - Горьковского, Камского автозаводов, «Урала» и завода им. Лихачева (ЗиЛ). Можно было бы предположить, что это результат советского наследия. Но в структуре продаж по итогам 2013 года эти же игроки занимают долю в 45%.

Второй - обновление модельных рядов и сотрудничество с зарубежными производителями комплектующих. К примеру, КамАЗ в прошлом году запустил новый магистральный тягач (за счет него предприятие рассчитывает увеличить долю в этом сегменте с 2 - 5 до 25%), «Урал» представил новую разработку - модернизированный полнопривод­ный грузовик повышенной грузоподъемности и т.д. В подавляющем большинстве новых продуктов используются элементы иностранного производства. «В рыночных условиях потребитель стал понимать, что дешевые автомобили, как правило, в эксплуатации менее рентабельны», - отмечает эксперт аналитического центра АСМ-Холдинга Анатолий Титков. Отечественным производителям важно было найти ответ на этот вызов, и у них, кажется, получилось.

Третий фактор - экспортные возможности. По данным Росстата, за январь - ноябрь 2013 года наши заводы отправили за рубеж почти 23 тыс. грузовых автомобилей - на треть больше предыдущего года. В объеме продаж КамАЗа в 2012 году экспорт составлял 14%, дивизиона «Грузовые автомобили» группы ГАЗ - 16%, результаты других предприятий нам не известны.

Наконец, четвертый фактор - утилизационный сбор, введенный в сентябре 2012 года и распространявшийся до 2014-го только на импортеров. Судя по методике, опубликованной министерством промышленности и торговли РФ, базовая ставка сбора для грузовых автомобилей составляет 150 тыс. рублей, к ней в зависимости от характеристик транспортного средства применяется добавочный коэффициент. К примеру, за новый грузовик полной массой от 8 до 12 тонн импортеру придется заплатить 200 тыс. рублей, а такой же, но поддержанный - чуть больше одного миллиона. Очевидно, что это могло существенно облегчить жизнь отечественным производителям.

Будет, но не завтра

Перспективы для дальнейшего роста продаж грузовых автомобилей в России, безусловно, есть. По данным «Автостата», возраст 68% грузовиков, эксплуатируемых в стране, перевалил за 15 лет - это главная характеристика нашего рынка, позволяющая всем игрокам рассчитывать на светлое будущее. По прогнозам, лежащим в основе Стратегии развития автомобильной промышленности РФ, к 2020 году наш рынок грузовых авто может вырасти до 186 тыс. единиц по базовому сценарию и до 243 тысячи - по оптимистическому. В последнем случае речь идет о двукратном росте по сравнению с результатом 2013 года. Но этого еще предстоит дождаться.

- Из тех автозаводов, что производят коммерческую технику, в январе нынешнего года конвейеры останавливали ГАЗ, КамАз и УАЗ, - описывает ситуацию на рынке Азат Тимерханов. - Причины были разные: от зимнего корпоративного отпуска до модернизации производства. Но если все замечательно, вряд ли они пошли бы на такой шаг. А падающий рынок предоставил им такую возможность. И этим, скорее всего, не закончится. Поэтому в дальнейшем возможны разные мероприятия. К примеру, УАЗ сначала хотел сократить персонал, но пока ограничился уменьшением рабочей недели.

Осложнить положение может тот факт, что с 2014 года утилизационный сбор обязаны платить и отечественные производители. В связи с этим правительство заявило о выделении на поддержку автопрома 270 млрд рублей до 2016 года. Но сможет ли это удержать рост цен на российские грузовики, пока не понятно.

Как отмечают в Volvo Group Trucks Russia, у производителей и дистрибьюторов есть возможность стимулировать спрос, например, специальными акциями, выведением на рынок новых услуг в послепродажном обслуживании, расширением спектра партнеров среди банков для того, чтобы у клиента был выбор в области лизинга. Как считает Азат Тимерханов, «эти меры довольно популярны, но их эффективность упирается в экономику».

По прогнозам АСМ-Холдинга, в 2014 году рынок грузовых автомобилей сократится еще на 1,5 - 3%, в «Автостате» говорят о снижении на 9 - 14%. Так что как минимум наступивший год производителям никаких успехов не сулит.