Точки на полях

Cитуация с инвестициями в российской экономике - как опознание слепыми мудрецами слона из басни. Одному, как мы помним, зверь показался канатом, второму метелкой, третьему стеной и т.д. Росстат утверждает, что инвестиции, упав в прошлом году почти на 20%, в текущем остались на «дне»: +1,3% роста в пределах ошибки счета. В то же время данные РА «Эксперт» по одному из важнейших индикаторов инвестиций в основной капитал - рынку лизинга - свидетельствуют о почти трехкратном росте в первом полугодии-2010. Одновременно деловая информационная повестка дня полна сообщений о возобновляемых или новых инвестиционных проектах частного бизнеса.

Действительно ли тренд меняется? Что мы потеряли в кризис, какие проекты безвозвратно закрыты, а какие возобновляются? Есть ли принципиальные сдвиги в качестве новой инвестиционной активности или мы только возвращаемся на докризисную траекторию экстенсивного развития, правда, с кратно меньшим объемом ресурсов? Наконец, какова территориальная структура инвестиций и как она соотносится с пространственным развитием страны? Не окажется ли, что новые проекты лишь усугубляют моноотраслевую структуру экономики изолированных городов, стратегии развития транспортных коммуникаций усиливают этот разрыв, а кадровая база новых зон индустриальной активности не соответствует потребностям?

Эти и другие вопросы составили основу дискуссии на крупнейшей региональной конференции медиахолдинга «Эксперт», прошедшей в Екатеринбурге 12 ноября 2010 года, - «Точки роста экономики Большого Урала: условия новой индустриализации».

Ползком из ямы

По Уральскому региону дисбалансы в оценках инвестиционной активности еще сильнее, чем по стране: за исключением Пермского края и ХМАО остальные восемь субъектов (ЯНАО, Свердловская, Челябинская, Тюменская, Оренбургская, Курганская области, Башкортостан и Удмуртия) демонстрируют, по данным Росстата, продолжающийся спад инвестиций в основной капитал в текущем году. Подтверждают пессимистичные данные и банкиры. По словам председателя Уральского банка Сбербанка России Владимира Черкашина, спрос на инвестиционные кредиты в первом полугодии 2010 года не достиг даже уровня первой половины 2009 года.

- Для масштабных инвестиций у нас недопустимо низкая норма накопления в стране, всего 20%. При такой норме не будет никакой модернизации и мощного экономического развития, - уверен главный редактор журнала «Эксперт» Валерий Фадеев. - Нам нужна норма накопления 30%. Но, к сожалению, принятые решения в рамках экономической политики и государственного бюджета не выказывают этого вектора. Значит, в ближайшие три года норму накопления не увеличить.

- Минуло пять полных кварталов после формального выхода российской экономики из рецессии, если понимать под таковой снижение ВВП. По нашим оценкам, на конец сентября 2010 года реальный ВВП страны составляет 94% от уровня 2008 года. Однако темпы восстановления характеризуются затуханием - прогноз обвала и быстрого отскока на прежние позиции не реализуется, - считает заместитель главного редактора журнала «Эксперт» Александр Ивантер. - Мировая экономика тоже восстанавливается хуже ожиданий. Эйфория быстрого роста с середины прошлого года сменилась новой неопределенностью. Американцы сейчас называют это «новой нормой»: восстановления предкризисных траекторий не произойдет, а будет трудное развитие в новых условиях.

Новая инвестиционная реальность

В то же время по итогам первого полугодия-2010 года зафиксирован полуторакратный рост объемов нового лизингового бизнеса (лизинг в нашей стране - один из основных индикаторов инвестиционного процесса). Восстановился и другой важнейший источник инвестиций: сальдированный финансовый результат предприятий (прибыль минус убытки), провалившись в 2009 году до 30 - 50% от 2008 года (а по Свердловской области - до отрицательных значений), по итогам первого полугодия-2010 поднялся на уровень в 75 - 85% от докризисного (исключение - Челябинская и Курганская области, хотя и там заметное увеличение). «С середины третьего квартала 2010 года видны косвенные признаки того, что инвестиционная пауза заканчивается и формируется контур растущих инвестиций в реальном секторе, - указывает Александр Ивантер. - Перестал расти показатель совокупного розничного товарооборота, усилился поток вкладов в банки».

Для более детальных оценок спустимся на микроуровень. Аналитический центр «Эксперт-Урал» представил на конференции данные анализа 450 инвестиционных проектов, по которым доступна публичная и относительно полная информация (суммы, сроки, стадия, инвестор, продукт, место). Отбросив ХМАО и ЯНАО (дабы устранить влияние крупнейших нефтегазовых проектов на микротренды в других отраслях и на других территориях), мы получили интересную картинку. Подчеркнем: она отражает ситуацию на Урале и Тюменской области, не претендуя на полноту описания по стране в целом.

Треть (в денежном выражении; в количественном - почти 30%) начатых до кризиса проектов в промышленности и энергетике заморожена или закрыта. Из закрытых 96% (!) относится к проектам расширения мощностей, то есть «старой» экономики. В то же время 55% проектов, переживших кризис, - инвестиции в новые продукты/технологии, увеличение глубины переработки, рост производительности и снижение издержек. Это безусловно положительная новость - структура вложений меняется в пользу проектов интенсивного развития.

В отраслевом разрезе расклад такой: «пеной» экономического бума 2000-х, смытой волной кризиса, оказались проекты экстенсивного расширения металлургии (60% замороженных/закрытых проектов), энергетики (более 50%). Зато практически 100% проектов нефтедобычи (без ХМАО и ЯНАО речь идет о проектах Тюменской области и Оренбуржья) пережили кризис. В то же время 32% проектов закрыто в машиностроении, и это серьезный негативный сигнал.

Но кроме докризисных проектов есть еще одна зона инвестиционной активности, более важная с точки зрения будущего развития, - проекты, заявленные и начатые уже после кризиса. Пока их немного, общая сумма составляет по Уралу менее 20% от переживших кризис. Но эти решения инвесторов определяются уже не прошлым, возможно, ошибочным опытом, а служат индикатором новых направлений и временны?х горизонтов.

Это менее семи десятков проектов на общую сумму около 10 млрд долларов, из которых две трети (в суммовом выражении) уже реализуются, остальные запланированы к запуску на 2011 - 2012 годы. И если по начатым проектам все ясно (среди них - углубление переработки в металлургии, расшивка серьезных проблем в энергетике, всегда актуальные проекты нефтегаза), то запланированные - как раз та почва, где влияние и помощь государства могут стать определяющими. А речь идет о 3 млрд долларов в металлургии, нефтехиме и машиностроении.

Крупнейшие текущие инвестиционные проекты на территории Большого Урала

Характерная черта посткризисных проектов - более короткий срок реализации (от принятия решения до запуска; не путать со сроком окупаемости): три года против 5,4 для проектов, переживших кризис. По данным анкетирования инвесторов, почти год из этих пяти с лишним лет потерян в кризис, когда практически все начатые проекты простаивали. Оставшуюся часть времени можно отнести, пусть и с достаточной степенью условности, на сокращение горизонтов планирования по новым проектам.

Greenfield vs brownfield

Есть и плохая новость. По данным исследования, на Урале пережили кризис в основном brownfield-проекты (таких 74%), тогда как почти половина из числа закрытых/замороженных - greenfield-проекты.

Между тем, по словам директора региональных программ Независимого института социальной политики Натальи Зубаревич, среди немногих индустриально развитых регионов, где рост инвестиций в основной капитал продолжался даже после кризиса, - такие субъекты, как Калужская и Ленинградская области, и вкладывались там как раз в greenfield. Причем рост шел во многом за счет иностранных инвестиций. По словам директора отдела сопровождения корпоративных сделок и реструктуризации бизнеса КПМГ в России и СНГ Даниэля Стрижевского, для иностранных инвесторов форма вложений «в чистое поле» приоритетней, чем работа в рамках существующей производственной площадки (почему - см. «Черный ящик», с. 18). Так, Калужская область в первом полугодии-2010 выросла в 2,5 раза по сравнению с аналогичным периодом 2008 года, а Ленинградская - по крайней мере не упала, хотя в целом по стране прямые иностранные инвестиции (ПИИ) сократились за два года вдвое. Проблема в том, что Урал по показателям ПИИ не числился среди регионов-лидеров страны и в докризисные времена.

На Урале предприятия отказывались от нового строительства «в чистом поле», инвестируя в развитие действующих производств. Этим отчасти объясняются и низкие темпы восстановления инвестиционной активности. Эпоха высокой конъюнктуры, когда компании благодаря высокой марже могли брать на себя финансирование инфраструктурных вопросов по новым площадкам, завершилась. Без активного участия государства greenfield-проекты, а значит, надежды на ускоренное восстановление и диверсификацию экономики, обречены.

Дисбаланс между greenfield и brownfield подтачивает и оптимизационные перспективы развития экономики: работа в рамках прежних промплощадок, по сути, консервирует прошлую неэффективность. В том числе важнейшую - повышенное энергопотребление.

- Мир готовится к новому технологическому скачку, который, как ожидают, произойдет в рамках научных достижений где-то к 2020 году. А к 2035 году эти достижения будут реализованы в промышленных проектах наиболее передовых стран. Тогда мировое энергопотребление, по прогнозам, должно сократиться на 60%, - заглядывает в будущее депутат Государственной думы РФ, член комитета по энергетике Валерий Язев. - Россия сегодня, наверное, самая энергорасточительная страна в мире. И если экономически развитый мир планирует сокращение удельного энергопотребления на 60%, то нам бы нужно ставить еще более амбициозные задачи, чтобы быть конкурентоспособными на международном уровне.

Сможет ли страна при существующей структуре промышленности залатать зияющую дыру в эффективности потребления ресурсов?

- В последние годы основным конкурентным преимуществом нашей экономики были дешевые энергоресурсы. Мы взяли результаты недавних исследований, которые проводила швейцарская бизнес-школа IMD. В ежегодном рейтинге конкурентоспособности стран Россия по дешевизне энерготарифов занимает четвертое место, а по способности генерировать инновационные продукты - 54-е, по развитию технологической инфраструктуры - 44-е, по производительности компаний - 57-е, - приводит международные сравнения директор Института проблем ценообразования и регулирования естественных монополий Илья Долматов. - Очевидно, что это тупиковый путь формирования конкурентоспособности. В среднесрочной перспективе нас неизбежно ждет рост тарифов на услуги всех естественных монополий и в первую очередь - в энергетике.

Есть и другое важное следствие дисбаланса greenfield/brownfield в плане долгосрочного развития. Среди уральских городов с наивысшей текущей и будущей (рассчитана по объему реализуемых и запланированных инвестпроектов) инвестиционной активностью - не только областные центры. Нижний Тагил, Тобольск, Орск, Стерлитамак, Серов, Глазов, Магнитогорск - все это моноотраслевые, в большинстве своем плохо связанные автомобильным и железнодорожным сообщением с областными центрами муниципальные образования. После кризиса там реализуются именно brownfield-проекты. Инвестиционная активность в этих городах - есть прямое следствие хорошего положения дел на градообразующих предприятиях, она лишь усугубляет их моноотраслевую ориентацию и усиливает будущие риски. Пожалуй, единственное серьезное исключение - особая экономическая зона «Титановая долина» в Верхней Салде на базе ВСМПО-Ависма. На конференции губернатор Свердловской области Александр Мишарин высказал надежду по поводу того, что федерация разрешит создание ОЭЗ, и спустя несколько дней, 18 ноября, в ходе визита в Екатеринбург премьер-министр Владимир Путин одобрил этот проект. Но это исключение лишь подчеркивает правило: оторванность большинства городов - точек потенциальной реиндустриализации - от развитых рынков труда областных столиц, низкое качество среды обитания за последние два года никуда не делись.

Преодоление этих вызовов, на наш взгляд, возможно только за счет включения максимально большого числа дальних городов в зону притяжения областного центра и создания альтернатив занятости в самих моногородах через стимулирование организации новых площадок.

Довезти потенциал

Идея сокращения экономического расстояния от Екатеринбурга до ближайших миллионников была впервые предложена журналом «Эксперт-Урал» четыре года назад в программной статье по итогам 2006 года. Летом текущего года Александр Мишарин, заявив о необходимости строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали, связывающей Екатеринбург с Москвой, соединения скоростным железнодорожным сообщением Екатеринбурга, Нижнего Тагила и Челябинска, а также скоростным автомобильным - Екатеринбурга и Тюмени, по сути идею поддержал - первым среди уральских губернаторов.

Генеральный директор ГипротрансТЭИ ОАО «РЖД» Федор Пехтерев заявил на конференции, что строительство трассы Екатеринбург - Нижний Тагил сократит время в пути до одного часа против нынешних двух с половиной, Екатеринбург - Челябинск - до неполных трех часов против нынешних пяти. Но затраты на реализацию подобных проектов огромны: только на соединение Екатеринбурга и Нижнего Тагила, по самым предварительным оценкам, потребуется 12 - 16 млрд рублей.

- Нельзя рассматривать строительство таких магистралей как бизнес-проект, - комментирует высокие расчетные вложения Валерий Фадеев. - Это в первую очередь организация современного образа жизни, это социальные проекты. Высокоскоростное железнодорожное сообщение дает совершенно иную мобильность населения и структуру экономики. Без­условно, если считать традиционную рентабельность, то этот проект вряд ли окупаем в рациональной перспективе. Например, в Японии, где проект «Синкансэн» («Новая колея») был запущен еще в 1964 году, правительство до сих пор не решило, как возвращать инвестиции (хотя они давно уже окупились за счет косвенных эффектов).

То же, по мнению участников конференции, касается масштабного проекта освоения ресурсов «Урал промышленный - Урал Полярный»:

- Урал - это огромный промышленный центр, источник полезных ископаемых для всего мира. А вот с точки зрения транспортной обеспеченности картина не очень хорошая. В УрФО функционируют в основном две железные дороги: Свердловская и Южноуральская. Это не дает никакой возможности использовать природный ресурс, который располагается на территории Полярного и Северного Урала, - сетует Федор Пехтерев. - Но только новые промышленные производства требуют усиления инфраструктуры железнодорожного транспорта примерно в объеме 55 млрд рублей. А если мы возьмем потребность усиления инфраструктуры железнодорожного транспорта в регионе, связанной с подпиткой, с обеспечением точек роста, это еще 15 миллиардов. Ни один частный инвестор (и даже государственные РЖД) такой объем финансирования с ходу не осилят.

Нельзя не отметить значительные внешние эффекты и от развития авиационной отрасли, которые широко обсуждались на прошедшей конференции. «По данным исследования Ассоциации европейского транспорта, на 1 рубль, вложенный в авиатранспортную отрасль, мы получаем 6 рублей в общем ВВП Российской Федерации», - замечает генеральный директор аэропорта Кольцово Евгений Чудновский. Проблема в том, что многие проекты развития отечественной авиаотрасли невозможны без господдержки, без принятия в первую очередь политических и правительственных решений (подробнее см. «Переполосить», с. 15).

Особенно актуальным вопрос развития авиации для Урала становится в связи с тем, что ныне все четче формируется потребность в транзитных авиаузлах - региональных хабах. И екатеринбургское Кольцово имеет все шансы стать одним из узловых областных аэропортов страны (подробнее см. «Залп в воздух», с. 24).

Нужно ли такое политическое решение? Как убеждал собравшихся директор фонда «Институт экономики города» Александр Пузанов (ссылаясь на информацию Всемирного Банка), диверсификация экономики и технологический скачок от сырьевого уклада к инновационным производствам (он случился за последние полвека) в промышленности Канады и Австралии во многом произошел благодаря тесноте экономических связей и плотному общению экономических агентов. В случае этих стран тесноту связей определяла политическая география. Дело в том, что население этих стран сконцентрировано на пограничных территориях: в случае с Канадой - это граница с США, в Австралии - юго-восточное побережье страны.

Из этого, по словам Пузанова, совсем не следует, что вся Россия должна переместиться к казахской или монгольской границам. Но налаживать тесное экономическое общение придется. При этом нельзя не учитывать уникальный в мировом масштабе феномен Урала. «Если мы посмотрим на другие части земного шара, мы не найдем аналогов подобной концентрации населения и экономики страны на таком удалении от границ и океанов (не считая, конечно, Северного Ледовитого), на котором находится Урал», - описывает особенности нашего региона Александр Пузанов.

А раз мы далеко и переезжать на границу не намерены, обеспечивать тесное общение в рамках национального хозяйственного комплекса можно только путем создания комфортных и современных коммуникаций (и для пассажирских потоков, и для грузовых), связывающих уральские города как между собой, так и с центрами деловой активности страны.

Дополнительные материалы: 

Переполосить

Разрешать проблемы авиаотрасли за счет развития московского авиаузла - тупиковый путь. Стоит заняться возрождением межрегиональных связей, уверен генеральный директор международного аэропорта Кольцово Евгений Чудновский.

- Сегодня очень остро стоит вопрос координации государственной политики, экономической эффективности и социальных гарантий. Оценка внешних эффектов реализации проектов становится ключевым моментом для их развития. Взаимосвязи внутри экономики усложняются, и все труднее отследить косвенные эффекты. Скажем, какая будет отдача для экономики региона и государства от устройства высокоскоростного движения Екатеринбург - Нижний Тагил? Определить ее - нетривиальная задача, но смело можно сказать, что консолидированная (внешний эффект) окажется куда больше, чем выгода конкретного инвестора (внутренний эффект), решившего вложить средства в развитие маршрута.

В 2007 году Ассоциация европейского транспорта провела исследование внешних эффектов в авиации. Выделено четыре эффекта. Три из них прямые: активность авиационного сектора, активность его поставщиков и активность в иных секторах, возникающая за счет расходов работников авиационного сектора. 1% роста сектора авиаперевозок за счет этих трех эффектов ведет к росту ВВП на 2%. А есть еще четвертый косвенный эффект, который достигается за счет роста туризма, торговли, общественных связей: он дает 2 - 4% роста ВВП. То есть условно на 1 рубль, вложенный в авиатранспортную отрасль, мы получаем 6 рублей в общем ВВП Российской Федерации.

Основная проблема внешних эффектов у нас в стране сегодня - это «проблема безбилетника». Если мы понимаем, что внешний эффект у нас формируется на самом верхнем уровне и капитализируется государством, то по сути безбилетник - это государство. Государство должно сегодня уметь считать внешние эффекты и перераспределять выгоду от них через налоговую систему. И самое главное - государство должно доносить свою помощь до тех проектов, которые внешние эффекты создают, но без поддержки государства не состоятся. При этом если они не состоятся, то экономика теряет уйму возможностей.

Если мы понимаем, что существует внешний эффект от развития авиационной отрасли в стране, значит, его нужно принимать во внимание в рамках госполитики. Но сегодня у нас вся госполитика в авиа­транспортной отрасли - где построить седьмую взлетно-посадочную полосу в Москве (в Шереметьево или в Домодедово) за 1,5 млрд долларов. Или, может, найти еще столько же и построить по полосе в обоих аэропортах.

Между тем в отрасли существует значительный перекос: доля Москвы в авиаперевозках составляет 75 - 85%, а в Советском Союзе было 25%. По сути, это полная деградация межрегиональных связей. И вместо того, чтобы заняться на государственном уровне развитием межрегионального сообщения, сегодня решается, как потратить полтора или 3 млрд долларов и расшить текущий затор московского авиаузла. При этом нужно понимать, что сама собой диспропорция московского узла и межрегионального сообщения не рассосется, строительство полосы или двух - все равно тупиковое решение с точки зрения развития отрасли.

Мы попробовали в рамках крупнейшего регионального аэропорта Кольцово сделать пилотный проект с одним из региональных авиаперевозчиков - предоставили ему все возможные льготы аэропорта. И поняли: без госдотации развивать региональные перевозки в ближайшее время невозможно.

В результате мы подготовили проект программы господдержки. На самом деле нужно сделать не так много - снизить себестоимость региональных перевозок на 13%, и полеты выйдут на рентабельный уровень. Мы предлагаем это сделать за счет снятия ряда аэропортовых тарифов и снижения тарифов по аэронавигации. По нашему мнению, это возможно при годовых дотациях в российскую регионалку в размере 1,5 млрд рублей, то есть примерно 56 тыс. рублей на рейс. В результате за пять лет все мы получим снижение на 20% доли московского авиаузла, практически двукратный рост подвижности населения и интенсификацию роста всей отрасли на 2 - 3 процентных пункта.

Наша задача воссоздать эту капиллярную структуру взаимосвязи между регионами. И для этого мы предлагаем не тратить 3 млрд долларов на новые полосы в Москве, а тратить по 1,5 млрд рублей в год на программу дотаций российской региональной авиации. Это запустит системный процесс возрождения межрегиональных связей и приведет отрасль к сбалансированности, что гораздо перспективней с точки зрения будущего авиационных перевозок.

Подготовил Глеб Жога

Черный ящик

Сложно оцениваемые риски ведения бизнеса в России перебивают высокий инвестиционный потенциал многих отечественных регионов, считает директор отдела сопровождения корпоративных сделок и реструктуризации бизнеса КПМГ в России и СНГ Даниэль Стрижевский.

- Россия, несмотря на кризис, остается в группе стран, которые показывают наибольший экономический рост, она является интересным регионом для прямых иностранных инвестиций. Как мы знаем, роста устоявшихся рынков на Западе практически нет, а акционеры хотят получать все большую доходность. Поэтому компании не могут избежать экспансии в регионы роста. Однако стоит иметь в виду, что прямые иностранные инвестиции идут не в Россию в целом, а в конкретные регионы. И за этот поток существует серьезная конкуренция на региональном уровне.

Недавно КПМГ в России провела совместно с РСПП масштабное исследование инвестиционной привлекательности российских регионов. В выборку вошли 12 областей, в меньшей степени связанных с природными ресурсами и полезными ископаемыми, с более-менее диверсифицированной и конкурентной экономикой. Из числа уральцев в список попали Свердловская область и Пермский край.

Что обуславливает высокий инвестиционный потенциал отечественных регионов (а он действительно высок)? Например, для Свердловской области самым важным являлось географическое положение, наличие трудовых ресурсов, большой размер потребительского и промышленного рынков. Весомый фактор - наличие в регионе конкретной стратегии социально-экономического развития: инвесторы не приходят в Россию на год-два, поэтому они хотят понимать, что регион со временем будет развиваться в правильном направлении, хотят видеть правильный вектор развития.

Однако во многом этот потенциал перебивается высокими и, главное, сложно оцениваемыми рисками. Такие риски связаны с прозрачностью инвестиционного процесса от принятия решения и до запуска проекта, обеспеченностью необходимой инфраструктурой и социально-экономической средой в регионе в целом. Россия - все еще «черный ящик» для многих инвесторов, и даже для тех, кто уже работает в нашей стране. Так что требуется активная и грамотная маркетинговая и информационная политика со стороны региона, работа над репутацией.

Например, мы видим много заявленных проектов в разных регионах и разных отраслях, но сроки по ним систематически отодвигаются, обещания со стороны правительства регионов не реализуются. Такая практика не содействует привлечению иностранных инвесторов. Наличие успешных, выполненных по плану проектов очень важно для позиционирования и выстраивания инвестиционной привлекательности.

Категорически необходимо повышать прозрачность инвестиционного процесса. Западные инвесторы - это высокорациональные экономические субъекты с четко определенным набором допустимых рисков. Инвестор не может закладывать в бизнес-план какие-то неоцениваемые сроки и затраты, которые в нашей стране возникают на каждом этапе процесса. В условиях неоценимых рисков инвестиционные решения принимать очень сложно.

По той же причине существующие площадки в России во многом не являются интересным инструментом для входа с точки зрения западных инвесторов. Проекты brownfield в России - крайне рискованное мероприятие: все риски (экологические, налоговые, административные) иностранному инвестору очень сложно оценить.

Таким образом, greenfield остается основным инструментом для большинства иностранцев, если не считать приобретений российских предприятий как бизнеса (M&A). Соответственно, площадки с налаженными промышленными коммуникациями, индустриальные и технопарки должны стать важнейшим механизмом привлечения иностранных инвестиций в регион. В России уже выделяется ряд регионов, сумевших добиться значительных прямых иностранных инвестиций. Пример - Калужская область: регион смог привлечь крупнейшие якорные иностранные компании - туда пришел, например, Volkswagen. Туда же потянулся еще целый ряд фирм. Кстати, важно сказать, что модель кластерного развития в российских реалиях очень эффективна. Не последнюю роль здесь играет и желание резидентов иметь «хороших соседей». Это стоить учитывать при разработке концепций регионального развития.

Подготовил Глеб Жога