Установить коммутатор
 |
| Иллюстрация: Андрей Колдашев |
13 ноября ЕБРР опубликовал очередной доклад, анализирующий состояние переходных экономик. Он констатирует: Россия впервые достигла уровня 1989 года по объемам ВВП. Получается, что восстановительный период завершен. Возникает вопрос: что дальше? Какой тип экономики мы хотим создавать?
Исследование «Инвестиционные проекты Большого Урала», проведенное аналитическим центром «Эксперт-Урал», показало: недостатка в идеях, способных вывести промышленность на новый качественный уровень, сегодня нет (см. «Апокалипсис завтра», «Э-У» № 39 от 22.10.07). В общей сложности с 2006 по 2010 годы в промышленном секторе Урала и Западной Сибири запланированы проекты на сумму более 60 млрд долларов, и это без учета программ нефтегазового сектора. По большому счету, нет и системных проблем с финансовыми ресурсами для их реализации: у предприятий появилась прибыль и они научились привлекать деньги с публичных рынков капитала. Конечно, средств недостаточно, они часто очень дороги. Но их привлечение — скорее, уже вопрос инструментария, времени и искусства.
Генеральный директор аналитического центра «Эксперт-Урал» Дмитрий Толмачев убежден: заявленные промышленниками инвестпроекты так или иначе будут реализованы. По его словам вопрос в том, какой ценой и с какими последствиями для территорий: «Ключевая проблема, которая будет увеличивать год от года стоимость проектов, — неразвитая инфраструктура, энергетическая и транспортная. Но самая главная трудность, с которой столкнется бизнес, — отсутствие квалифицированных кадров. Недооценка этого фактора может не только привести к замедлению реализации самих проектов, но и поставить под сомнение перспективы выживания многих населенных пунктов. Чтобы этого не произошло, нужно попытаться провести в жизнь сценарий, который мы называем сценарием управляемого роста». Как минимизировать риски при реализации инвестиционных проектов — этой проблеме была посвящена дискуссия на второй ежегодной конференции «Инвестиционные проекты Большого Урала», организованной аналитическим центром «Эксперт-Урал» и журналом «Эксперт-Урал» при поддержке правительства Свердловской области.
Не на связи
«Как только ударили морозы, нагрузка на генерирующие мощности Свердловской области подскочила до 6400 МВт, при
том что пиковый показатель — 7000 МВт. Если не предпринять серьезных мер к наращиванию энергетических мощностей, то уже к 2010 году энергодефицит в области может составить 3000 МВт, а к 2015 году — 5000», — констатирует председатель правительства Свердловской области Виктор Кокшаров. О нехватке энергетических мощностей уже много лет трубят промышленники региона: основная масса инвестиционных проектов начата предприятиями черной и цветной металлургии, это самые энергоемкие отрасли. Нельзя сказать, что энергетики не понимают доли ответственности. У каждой оптовой, генерирующей, сетевой компании есть детально расписанный бизнес-план. По сути, они сами становятся крупнейшими участниками рынка инвестиций: по оценкам АЦ «Эксперт-Урал», в 2007 — 2008 годах в структуре запущенных проектов на Урале более 40% приходится именно на электроэнергетику. Вот только сроки ввода новых мощностей все откладываются (см. «Учитесь управлять проектами»).
Среди множества факторов торможения — ценовая политика западных производителей энергетического оборудования. «Мы находимся в рынке продавца, который диктует свои условия. К примеру, американская компания “Фостер Виллер” год назад предлагала котлы за 75 млн евро, а на данный момент они стоят уже 100 млн евро», — констатирует заместитель генерального директора ОГК-1 Владимир Симонов. Такой диктат — следствие развала отечественного энергомашиностроения. Удержавшиеся на плаву российские компании загружены на 100%, удовлетворить спрос на новые технологии они не в состоянии. «На этом фоне иностранные компании резко подняли цены именно для российских производителей. К примеру, французская Альстом изготавливает для российских энергетиков оборудование сроком поставки через четыре года по цене 1750 евро за киловатт, а в Англии — по 650 евро. Так что в ближайшее время никакой новой генерации на территории не будет», — убежден заместитель генерального директора по энергетическим проектам УГМК-Холдинга Владимир Нечитайлов. К этому фактору, по его мнению, добавляется и элементарное нежелание оптовых и генерирующих компаний, находящихся в стадии реорганизации, предпринимать серьезные шаги до появления настоящего собственника.
Поэтому выход у бизнеса один — строительство собственной малой генерации. Для этого промышленникам, инвестиционным компаниям, власти следует объединять усилия, создавать подобие координационных советов, которые существовали в начале 90-х в каждом субъекте федерации. «Надо садиться и обсуждать реализацию каждого конкретного инвестиционного проекта», — призывает Владимир Нечитайлов. И энергетики, и промышленники соглашаются: это нерыночные методы, но замены им нет. Потому что иногда проблему создает элементарное отсутствие информации. Пример приводит и.о. исполнительного директора Свердловэнерго Андрей Тиунов: «Собственники завода Уралпластик принимают решение о переносе производства из Екатеринбурга в небольшой городок Дегтярск. Да, хорошее решение для вывода из кризиса депрессивной территории, где производственные предприятия прекратили деятельность в период перестройки. Но никто почему-то не учел того факта, что за это время существующие мощности в 20 — 25 МВт перераспределились между бытовым сектором и коттеджными поселками. В результате мы можем выдать предприятию максимум 3 — 5 МВт вместо требуемых 20 МВт».
Та же проблема — отсутствие информации — у железнодорожников. По данным Государственного института технико-экономических изысканий и проектирования железнодорожного транспорта, прогноз увеличения погрузки к уровню 2006 года в 2010-м составит 35%. А по заявкам предприятий — 79,2%. «Заявленные темпы роста промышленности в 1,5 раза выше, чем разработанные министерством экономики РФ. Уже сейчас закладываются серьезные диспропорции между спросом и предложением на грузоперевозки», — считает заместитель начальника Свердловской железной дороги Петр Эсаулов.
В итоге получается: развитие железнодорожной инфраструктуры все больше сдерживает развитие промышленного комплекса. «Темпы объемов отправления грузов не обеспечивают потребности промышленности в перевозке продукции. За 10 месяцев этого года объем промышленного производства вырос на 10,5% к соответствующему периоду прошлого года, а объем грузоперевозок по железной дороге — только на 4%», — говорит Виктор Кокшаров. И опять же: понимание значимости этого фактора есть на всех уровнях — разработана стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года, которая предполагает объем инвестиций в размере 13,7 трлн рублей, в том числе на строительство новых линий и модернизацию инфраструктуры и подвижного состава. Но не хватает механизма координации и состыковки планов всех участников инвестиционного процесса.
Однако самым непредсказуемым фактором участники конференции в один голос называют человеческий капитал. «Инвесторы вкладывают много денег, чтобы прийти в регион, а потом выясняется, что там нет трудовых ресурсов.
В Ленинградской области никогда не делали автомобили, а теперь это ни больше, ни меньше “Русский Детройт”. Нет ни одной мировой корпорации, которая бы не заявила о строительстве на северо-западе страны автомобильного завода. Откуда они возьмут столько людей? Я уже не говорю про специалистов, но там чисто физически нет необходимого населения для работы на заводах», — удивляется генеральный директор рейтингового агентства «Эксперт РА» Дмитрий Гришанков.
Однако эта проблема кадров не так однозначна, как две названные выше, поэтому оценки ее масштабов и последствий противоречивы. Генеральный директор компании «Апрайт» Павел Неверов прогнозирует: через пять лет до 75% всех закрываемых бизнесов будут свернуты из-за отсутствия кадров. Владимир Нечитайлов категорически не согласен:
«С людьми все в порядке. Это просто недоработки кадровых служб на предприятиях. Надо подбирать людей, учить их и устраивать на завод. Проблему раздувают консалтеры». О том, что предприятиям приходится не только учить, но переучивать готовых специалистов, сегодня говорят много и часто. Во многом это связано с качеством образования (что составляет тему отдельной дискуссии, см. «Спрос на великих», с. 24). Однако зачастую проблема заключается не столько в уровне организации собственно учебного процесса, сколько в отсутствии все той же координации между властью, бизнесом и наукой. Первый вице-президент группы компаний AVS Group Ольга Наумова приводит такой пример: «Сегодня логистические компании испытывают недостаток водителей автопогрузчиков, через три года это будет просто дефицитная профессия. Между тем единственное профтехучилище в Свердловской области уже три года не имеет набора — молодые люди не знают, что через несколько лет эта специальность будет востребована на рынке, а значит, начнет хорошо оплачиваться. Вместо этого они толпой идут учиться на менеджеров, часто не имея на это никаких способностей. А потом остаются без работы».
Дом, город, магистраль
В теории дефицит кадров создает определенные плюсы для экономики: это неизбежно заставит предприятия повышать
производительность труда. Генеральный директор корпорации «ВСМПО — Ависма» Владислав Тетюхин
подтверждает тезис практикой: «В наших планах заложен рост производительности труда с 2000 по 2015 годы в 11 раз. Уже сегодня выработка на одного человека составляет 75 тыс. долларов, к 2015 году будет 145 тыс. долларов». Метод верный, но недостаточный. Усиление конкуренции на мировом рынке титана заставляет даже успешную во всех отношениях компанию «ВСМПО — Ависма» искать новые рыночные ниши. «Если мы хотим победить, мы должны действовать на опережение. Для этого надо стимулировать наших традиционных заказчиков делать конечную продукцию здесь, в России, в Верхней Салде. Тогда они не уйдут к конкуренту», — заявляет Владислав Тетюхин. И подтверждает, что обеспечить приток квалифицированных кадров даже на предприятие мирового уровня только через высокую зарплату невозможно: «Из 125 салдинских мальчиков и девочек, закончивших вузы, домой возвращаются только 25. Остальные оседают в крупных городах. Поэтому наша задача сделать так, чтобы у нас была нормальная уютная провинция, где можно было бы хорошо жить, отдыхать, работать на одном из лучших предприятий мира». Золотые слова. Как бы их смысл донести до федеральных властей?
Как ни печально это констатировать, но в стране как не было, так и нет четкой и последовательной концепции пространственного развития. «Что нужно сделать, чтобы освоить территорию? Три пункта: построить хорошие города, в которых должны быть удобные дома, и соединить их быстрыми магистралями. Дом, город и магистраль — вот ключевая триада под называнием освоение территории. У нас нет успехов пока ни по одному пункту», — констатирует генеральный директор медиахолдинга «Эксперт» Валерий Фадеев.
Между тем, как показывают исследования АЦ «Э-У», в Свердловской и Челябинской областях до 90% инвестиционных проектов в промышленности запланированы именно на территории вторых городов. В этих городах начнется серьезный рост, обусловленный притоком людей в промышленность и сопутствующие сегменты. И проблема как раз в том, будет или не будет должным образом использован этот потенциал. Чтобы ответ был положительным, региональная власть уже сейчас должна заниматься созданием институтов трансляции на территории мощного ресурса, который концентрируется в крупных городах, убеждена директор региональной программы Независимого института социальной политики Наталья Зубаревич: «Прежде всего это сокращение расстояния внутри одной области. Вы не доберетесь до маленьких 50-тысячных городов сразу, так начинайте хотя бы основные артерии сшивать. Потому что никто не отменял общих правил развития пространства. Ресурсы концентрируются в центрах, которые создают инновационный потенциал, а дальше он транслируется на территорию. Мы просто эту модель не любим, потому что у нас Москва столько лет все концентрировала и ничего не транслировала. Поэтому мы вместо развития связей сразу начинаем биться за заселение неперспективных деревень, наступая на грабли политики 70-х годов».
Подведем итог. Совершенно очевидно, что решение этой задачи невозможно в рамках одного субъекта федерации: формальные и реальные хозяйственные связи между городами — не одно и то же. К примеру, сегодня никто не учитывает, что город Чайковский Пермской области в силу географического положения в большей степени конкурирует с соседними Воткинском и Сарапулом из Удмуртии, Нефтекамском из Башкирии, чем с каким-либо населенным пунктом Прикамья. И в том числе — за людские ресурсы. Поэтому стратегии экономического развития субъектов федерации Урала нужно увязать между собой. Для этого следует определить ключевые точки, где власть, бизнес, наука должны сотрудничать, а не соперничать. Это прежде всего развитие электроэнергетики, транспорта, восстановление профессионального образования. Причем, как показывает международный опыт, для этого не всегда надо искать дополнительные средства в бюджете. Вполне эффективным средством развития коммуникаций при правильном понимании и использовании способен стать механизм частно-государственного партнерства (см. «Эффективность и дисциплина»). Важнейшей составляющей таких межрегиональных концепций должна быть миграционная политика: без учета движения человеческого капитала невозможно строить перспективные планы. Но для того чтобы подойти к разработке таких стратегий, региональным лидерам, по выражению Натальи Зубаревич, следует начать с себя: сломать ментальные ограничения типа «мой регион — я хозяин» и научиться работать в условиях интеграции.
 |  |  |
| Генеральный директор «ВСМПО — «Ависма» Владислав Тетюхин: «Наиболее сильная компетенция России в мировой экономике — производство титана. Оно расположено на Урале» | Заместитель генерального директора по энергетичесим проектам УГМЛ-Холдинга Владимир Нечитайлов: «Больше 70% теплоэнергетического оборудованиявыработало свой ресурс» | Генеральный директор рейтингово агенства «Эксперт РА» Дмитрий Гришанков: «Раньше инвестора интересовал только потенциал региона, теперь — возможные риски ведения бизнеса на территории» |
 |  | |
| Декан экономического факультта УрГУ Сергей Кадочников: «Надо что-то делать с массой людей, имеющих высшее образование, но не отвечающих потребностям экономики» | Генеральный директор компании «Апрайт» Павер Неверов: «Общество потребления, которое мы усиленно создаем по американской модели, способствует иждивенческому настроению у молодежи» |
Дополнительные материалы:
Бремя энтузиастов
 |
Тормоза для роста машиностроения — не только инфраструктурные ограничения и недостаток трудовых ресурсов. Это еще и дороговизна финансовых средств, что не позволяет предприятиям динамично вести модернизацию производства, считает заместитель генерального директора УМК «Пумори-СИЗ» Илья Колка
— Сегодня много говорят о том, что рост промышленности сдерживает недостаток энергомощностей. Согласен, проблема есть. Но, на мой взгляд, на фоне этой дискуссии как-то в стороне остается вопрос нехватки финансовых ресурсов. А без них никакой модернизации не сделать. Особенно остро это ощущают предприятия машиностроительного сектора. Столь высокотехнологичный бизнес невозможно вывести на уровень конкурентоспособности без нового оборудования, причем в основном западного: свое станкостроение мы давно потеряли. Наши банки, конечно, деньги дают, но под очень высокий процент. Сегодня рублевые кредиты обходятся в 17% годовых, валютные можно получить под 12%. И это при том, что максимальный уровень рентабельности в машиностроении составляет 8%. Скажите мне, какой инвестор пойдет в такой бизнес? В нем остались только энтузиасты. Убежден: настало время взять ресурсы, накопленные государством за последние годы. Сейчас оно помещает их в западные финансовые организации, чтобы получать там 3 — 4% годовых. Я искренне не понимаю: почему их не дать своим предприятиям под 6 — 7% годовых? В отношении машиностроения должна быть разумная государственная политика. К сожалению, мы как не видели такой все эти годы, так и не видим.
Воздушная нить
Чтобы обеспечить достойный уровень жизни людей на территориях, необходима устойчивая связь между городами. Дорожная
 |
сеть в нынешнем состоянии эту задачу решить не в состоянии. Можно ли сократить дистанцию с помощью воздушного транспорта? С этим вопросом мы обратились к генеральному директору ОАО «Аэропорт Кольцово» Кириллу Шубину
— Частично авиация может решить проблему, тем более что опыт в организации перевозок внутри страны есть. В 2006 году в России авиатранспортом перевезено 34 млн человек. Сравните: в 1991-м было 108 миллионов, в то время значительная часть населения страны перемещалась по территории именно с его помощью. Определенные шаги в возобновлении внутренних перевозок предпринимаются. К примеру, в 2006 — 2007 годах из аэропорта Кольцово начались регулярные полеты в Уфу, Магнитогорск, Нягань, Урай, Нижний Новгород. Но достичь уровня 1991 года мы пока не можем. Основная причина — недостаток самолетов. Большая часть парка сегодня поставляется из-за рубежа, причем только 9% судов — новые, 34% — старше 10 лет. Остальные — старые советские машины, многие фактически выработали ресурс. Конечно, мы пытаемся стимулировать авиакомпании развивать региональные маршруты, демонстрируем инвестиционную привлекательность территории, но перевозчики все равно стремятся сконцентрироваться на наиболее прибыльных маршрутах, а это Москва и дальнее зарубежье.
— Может быть, все дело в отсутствии спроса на региональные перевозки со стороны жителей территории?
— Уровень спроса можно четко определить тогда, когда маршрут поставлен. Для этого авиакомпаниями приходится нести затраты, и не всегда со 100-процентной вероятностью, что они окупятся. Никто не мог с точностью просчитать рентабельность рейса Уфа — Екатеринбург, пока не полетел первый самолет. Конечно, есть отдельные ситуации. Например, сразу было ясно, что маршрут Екатеринбург — Магнитогорск будет популярен: в Челябинской области великолепные лыжные курорты. Большое значение имеет такой фактор, как соотношение доходов населения и себестоимости перевозок. Во времена Советского Союза это соотношение было в пользу пассажира, сегодня, к сожалению, нет. Поэтому, на мой взгляд, авиация пока не способна полностью решить задачу сшивки городов Урала. Однако механизмы для развития внутрирегиональных перевозок искать, безусловно, надо.
Учитесь управлять проектами
 |
— рекомендует Елена Колосова, член правления и координатор экспертного совета Московского отделения Project Management Institute, исполнительный директор ЗАО «ПМ СОФТ»
— Елена Валерьевна, как показало наше исследование, реализация инвестиционных программ промышленных компаний во многом зависит от темпов модернизации энергетики. Между тем заявленные проекты энергетиков из года в год откладываются. В чем причина?
— Общая для российской промышленности, в том числе энергетики, проблема — все еще недостаточный уровень глобальной координации проектов, расстановки приоритетов на государственном уровне. Только если сложить вместе инвестиционные программы атомной, тепловой и гидроэнергетики, станут понятны общие потребности в ресурсах: объемы производства машиностроительных и электротехнических изделий, труб, цемента, прочих материалов и оборудования, требуемая мощность строительно-монтажных организаций, необходимая для обеспечения реализации заявленных инвестиционных программ. Раньше этим занимались Госплан, Госснаб и другие союзные министерства и ведомства. Кто может и должен заменить их в нынешней экономике? Рыночных механизмов саморегуляции явно недостаточно. Чтобы обеспечить потребности инвестиционных программ, необходимо развитие машиностроительных мощностей, которое повлечет за собой развитие металлургии, угольной промышленности и других отраслей. Решение такой комплексной задачи невозможно без поддержки и координации на государственном уровне. Фактически сегодня сформировался конкурентный рынок заказчиков в отсутствии избыточного рынка производителей и подрядчиков, что приводит не к сокращению, а, наоборот, к увеличению стоимости работ. А утвержденные сроки ввода очередной электростанции без согласования сроков изготовления котла или турбины с изготовителем практически недостижимы.
Вторая существенная проблема — недостаточный уровень компетенции в области управления проектами. Даже если инвестиционная программа базируется на реализуемых обязательствах поставщиков и подрядчиков, нужно еще суметь довести ее до конца. А для этого необходимо применение комплексной системы управления проектами, программами и портфелями, включающей квалифицированный персонал, корпоративную методологию управления проектами и комплексную интегрированную информационную систему.
К такому же выводу пришли наши немецкие коллеги: их исследование показало, что только 13% проектов завершаются с запланированной эффективностью. Среди основных проблем они назвали низкий уровень квалификации руководителей проектов и сотрудников проектных команд, отсутствие или невыполнение утвержденных процессов управления проектами, интеграции отдельных информационных подсистем, автоматизирующих связанные бизнес-процессы, перегрузку персонала, недостаточную проработку базы знаний по управлению проектами.
Конечно, есть еще целый ряд причин увеличения стоимости и продолжительности проектов. Но если каждая из организаций, их участников, будет профессионально подходить к вопросам управления, согласовывая и качественно выполняя принятые обязательства, задерживающихся проектов станет значительно меньше.
Эффективность и дисциплина
Суть государственно-частного партнерства (ГЧП) не в том, чтобы заменить бюджетное финансирование частным. Его цель —
 |
сделать социально-значимый проект максимально быстро и дешево. Только при этом ГЧП может стать инструментом для развития инфраструктурных проектов, убежден партнер компании KPMG Александр Ерофеев
— Механизм ГЧП довольно широко распространен в международной практике. Но в России его до сих пор иногда понимают несколько иначе, чем во всем мире. Под ГЧП, к примеру, подразумевается такая ситуация: бизнес построил горнолыжный курорт, а государство проложило к нему дорогу. Да, государственно-частное партнерство применяется в отношении общественной, социальной инфраструктуры, но это означает отнюдь не только то, что государство берет на себя часть финансовых затрат. Задача государства — установить для частного сектора параметры и требования. В соответствии с ними бизнес возводит какой-то объект или управляет им. Отсутствие в бюджете финансовых ресурсов еще не есть повод для применения механизма государственно-частного партнерства. В этом случае власти проще выйти на рынок публичного капитала и занять денег путем выпуска облигационного займа: всем известно, что стоимость заимствования для государственного сектора ниже, чем для частного.
Мотивация для использования ГЧП в международной практике совершенно иная — это привнесение опыта, дисциплины и эффективности частного сектора в проекты, государственные по определению. Практика показывает, что капитальные и операционные затраты частного сектора при использовании механизмов ГЧП существенно меньше, чем при реализации проекта путем прямого выделения бюджетных средств: бизнес заинтересован делать проект максимально дешево. Ради этого, собственно, и затевается ГЧП. Конечно, есть политические обоснования проектов, к примеру, развитие местных рынков капитала. Но с финансовой точки зрения цель одна — снизить затраты и повысить эффективность осуществления проекта путем разделения рисков. Частный инвестор берет на себя риски, которыми он может управлять, к примеру риски превышения капитальных затрат, а государство — те, что находятся вне контроля частного сектора, например политические и законодательные. При этом основной урок международного опыта состоит в том, что в любом случае проект должен быть выгоден и власти, и бизнесу.
Спрос на великих
 |
Если мы хотим создать новый тип экономики, нам нужны другие профессиональные менеджеры. Однако российские бизнес-школы не готовы ответить на новые вызовы, считает Валерий Катькало, декан Высшей школы менеджмента Санкт-Петербургского университета
— Очевидно, что в стране наблюдается кризис профессиональных менеджеров современного типа, причем в любой среде — бизнесе, секторе государственного управления, социальной сфере. Это ключевой фактор в вопросах повышения конкурентоспособности экономики.
Проблема в том, что мы имеем дело с совершенно другими ожиданиями, чем те, которые сложились в отношении профессиональных менеджеров 90-х годов. Тогда был спрос на людей с рыночным мышлением, сегодня же требуются управленцы, способные разрабатывать и внедрять успешные бизнес-модели в конкурентной среде, обладающие искусством создания не просто хороших, а по-настоящему великих компаний. Если бизнес не сможет разработать и поставить такую модель, у него просто нет будущего. К сожалению, многие наши бизнес-школы не в состоянии ответить на новые вызовы рынка. И в этой связи я согласен с теми претензиями, которые имеются со стороны общества к российскому бизнес-образованию.
Формально в России 90 школ имеют право реализовывать программы уровня MBA. Из них 55, получив разрешение, смогли начать реализацию этих программ. И только 6 — 7 из них реально отвечают серьезным требованиям рынка. Они продают программы МВА по цене 20 тыс. евро, и она далеко не самая высокая в европейской ценовой иерархии. Это говорит о том, что в стране очень низкая эластичность спроса, наши клиенты готовы платить за качественное образование, а предложение между тем очень слабое.
Мой тезис: российские бизнес-школы в основной массе остались в 90-х годах, они не отреагировали на требования рынка. У них по-прежнему крайне редко есть попечительские советы и серьезные международные партнеры. В российских бизнес-школах почти нет такого явления, как «профессиональные профессора», которые, возможно, никогда не создавали своих компаний, но путем консалтинга, путем исследований, смогли создать теории, по которым учатся менеджеры всего мира. К сожалению, у большинства школ нет и критической массы штатных преподавателей, как правило, это команды «знатоков», которые создаются «под программу». Мало кто из сегодняшних российских бизнес-школ может претендовать на сильные позиции в европейских и мировых рейтингах.
Чтобы удовлетворить спрос рынка, не стоит совершать ошибок, пытаясь сделать все по-своему. Это та сфера, где следует по максимуму использовать зарубежный опыт в организации и развитии бизнес-школ