Дайте ходу вездеходу
Интерес к внедорожной мототехнике в России растет, но ее широкому распространению препятствует, как ни странно, отсутствие инфраструктуры пользования. Это отталкивает от покупки тех, кто хочет разнообразить досуг умеренным экстримомВ середине октября Госдума приняла законопроект, предусматривающий ужесточение санкций за нарушение правил регистрации транспортных средств. Инициаторы — депутаты Тульской областной думы — не скрывают, что изменения во многом направлены на владельцев снегоходов и мотовездеходов (под этим термином понимаются квадроциклы, предназначенные для езды по бездорожью): далеко не все ставят этот транспорт на учет и платят налог. Если раньше при проверке частным лицам грозил штраф максимум в 100 рублей, юридическим — в 3 тысячи, то теперь — это 2 и 10 тыс. рублей соответственно. Учитывая стоимость техники и низкую вероятность встречи в лесах с инспектором Гостехнадзора (это ведомство ответственно за регистрацию внедорожной техники), нововведение проблему вряд ли решит. Но сама инициатива свидетельствует: рынок внедорожной техники достиг такого состояния, когда его стали воспринимать полноценным источником налоговых поступлений.
Нашествие гусениц
По данным Международной ассоциации производителей снегоходов (International Snowmobile Manufacturers Association, ISMA), за зимний сезон 2012/13 в мире продано 144,6 тыс. снегоходов, причем 85% из них всего в трех государствах: США (48,5 тысячи), Канаде (44 тысячи) и в России (31 тысяча). Причем если рынок США остался на прежнем уровне, в Канаде продажи увеличились на 10%, то в Европе и России (они не разделены в отчете, но наша страна играет здесь определяющую роль, формируя около 60% рынка) — почти на 30%.Снегоходы традиционно пользуются у нас хорошим спросом. Связано это с двумя факторами: зимой они были и остаются безальтернативным транспортом для решения многих утилитарных задач, кроме того — есть собственные производители. Первый отечественный снегоход «Буран» сошел с конвейера Рыбинского производственного объединения моторостроения в 1971 году. Предприятие работает до сих пор под названием «Русская механика», выпускает четыре базовые модели (помимо «Бурана» с советских времен среди них сохранилась «Тайга»). С 1991 по 2009 год на Уфимском моторостроительном производственном объединении собирался не менее известный снегоход «Рысь». Сегодня на рынке помимо «Русской механики» действует еще несколько небольших компаний. Судя по официальной статистике, в 2012 году в России произведено 13,7 тыс. снегоходов — на 30% больше докризисного 2008-го. Отечественные производители, несмотря на конкуренцию с более технологичными и дорогими иностранцами, по-прежнему занимают неплохие позиции. Если сопоставить данные ISMA и Росстата, в прошлом году они аккумулировали примерно 40% продаж.
А вот квадроциклетный рынок в стране начал формироваться сравнительно недавно. Сильных отечественных продуктов в этом сегменте не было, дилеры зарубежной техники стали появляться в лучшем случае в середине 90-х. Даже пять лет назад в Гостехнадзоре регистрировалось мизерное количество квадроциклов (данные могут значительно отличаться от статистики продаж, но общую картину представляют). Например, в Пермском крае в 2008 году на учет было поставлено всего 26 единиц, в Тюменской области — 65, в Свердловской — 382. Уже в 2012-м эти цифры выглядели так: 72, 275 и 625 соответственно. Интерес к квадроциклам в последние годы растет очень высокими темпами. Но снегоходов на данный момент эксплуатируется все равно в разы больше. Яркий пример — Тюменская область. На середину текущего года здесь зарегистрировано почти 3266 снегоходов, а мотовездеходов — только 636.
Новая эра для внедорожной техники началась в 2000-х, когда она стала восприниматься в массовом сознании как развлечение. И это оказалось новым драйвером развития рынка.
— Интерес к внедорожной технике растет и будет расти, в этом нет сомнений. Во-первых, меняются предпочтения к отдыху — людям надоедает ездить на природу с пивом и шашлыками, уже хочется чего-то более интересного, динамичного. Например, пробраться в те места, до которых не доехать на машине и не дойти пешком, по реке пройти не на веслах, а на моторе, — считает управляющий мотоцентром «Лига моторов» (дилер Yamaha в Екатеринбурге) Олег Крупин. — Во-вторых, растет благосостояние, мы все больше можем потратить на организацию своего досуга.
Китайский экстрим
Несколько лет назад возможность уехать подальше появилась у гораздо большего количества желающих, чем прежде: на рынок квадроциклов вышли китайские производители.— С их появлением минимальная цена квадроцикла снизилась с 350 — 400 тыс. рублей до 200. Речь идет о нормальной технике, на которой можно ездить без каких-либо опасений. Это расширило круг тех, кто может себе ее позволить. Многие просто перестали сомневаться. Вы же не знаете, «зацепит» вас квадроцикл или нет, а 200 тысяч — это уже не так много, чтобы попробовать. Если верить таможенной статистике, сегодня на один американский, канадский или японский квадроцикл, импортированный в Россию, приходится восемь китайских. Второй большой плюс производителей из Поднебесной — невысокая стоимость запасных частей и, соответственно, владения техникой. Но полноценный склад запчастей и ремонтная база есть только у адекватных дилеров и дистрибьюторов, поэтому при выборе азиатской машины нужно обязательно выяснить их компетенцию, — отмечает руководитель компании «Азимут66.ру» (дилер CFMOTO, присутствует в Екатеринбурге, Нижнем Тагиле, Челябинске и Миассе) Михаил Еремин.
О высоком спросе на «китайцев» говорит и количество открытых сборочных производств: «Балтмоторс» в Калининграде (квадроциклы Baltmotors-SMC), «Веломоторс» в Подмосковье (техника под собственным брендом Stels), «Русская механика» работает вместе с тайваньским GAMAX, в начале 2013 года сборку квадроциклов HiSun в рамках программы по диверсификации производства начал Катав-Ивановский приборостроительный завод (Челябинская область). Все это не могло не отразиться на дилерах более дорогой техники. Впрочем, они видят в этом не только минусы. — С одной стороны, появление на рынке китайских производителей привело к тому, что наши продажи квадроциклов уже третий год остаются на одном уровне. Для сравнения, снегоходы прирастают ежегодно примерно на 10%. С другой — часть этих людей в будущем станет нашими клиентами. Надеемся, через два-три года, если экономическая ситуация не ухудшится, к нам придут те, кто начал освоение техники с доступных «китайцев», — прогнозирует Олег Крупин.
— Несколько лет назад дилеры более дорогой техники очень расстраивались, когда увидели темпы, которыми растут «китайцы»: говорили, что мы разбомбили им рынок, — подтверждает Михаил Еремин. — Я не соглашался, поскольку считал и считаю, что мы, наоборот, этот рынок формируем. Если человек начал с «китайца» и ему понравилось, у него в определенный момент появится желание поменять технику на более технологичную, соответственно, более дорогую. Сейчас уже все понимают, что привлечь к квадроциклам такое внимание без «китайцев» было бы невозможно.
Не стоит исключать выход азиатских производителей и на снегоходный рынок. В частности, о таких планах уже заявили в
«Веломоторс». Но повторения квадробума эксперты не ждут, по крайней мере, на первом этапе. Надежность зимней техники ценится покупателями гораздо сильнее, чем летней.
Одни направления
Несмотря на хорошие темпы роста продаж, у России есть одно отличие от США, Канады и стран Скандинавии, серьезно мешающее развитию рынка внедорожной техники. Это отсутствие инфраструктуры. По данным Кузбасской снегоходной ассоциации, в США существует более 400 тыс. км подготовленных снегоходных трасс, в Канаде — более 120 тысяч, причем 80% владельцев используют свою технику именно на них.— Нередко складывается ситуация, когда человек покупает квадроцикл или снегоход, катается вокруг своей деревни раз, два, три, и не понимает, что ему делать дальше. Ехать в лес без навыков, без компании и страшно, и реально сложно. Без организации трасс, загородных клубов перспектив у нашего бизнеса не будет, — считает Олег Крупин. — Мы изучали этот вопрос в Канаде. Протяженность подготовленных снегоходных трасс там в 2,5 раза превышает протяженность автомобильных. Ими занимаются и клубы, и государство, вокруг снегоходного туризма крутятся большие деньги. Да и без этого люди понимают, что делают все для себя, для своих детей. У нас же ничего подобного нет. Максимум, чем я вам смогу помочь в поисках места для катания, — дам GPS-треки, по которым когда-то ездил сам. И поэтому всем участникам движения, властям, необходимо объединить усилия для развития инфраструктуры.
Показательные цифры. По данным ISMA, число зарегистрированных снегоходов в США по состоянию на конец зимнего сезона 2012/13 составляло почти 1,4 млн единиц, в Канаде — 590 тысяч. В нашем распоряжении нет полноценных данных по России, но попробуем представить картину. Единственная достоверно известная нам цифра — количество зарегистрированных снегоходов в Тюменской области (довольно привлекательном для их эксплуатации регионе) — 3,3 тысячи, или один снегоход на 1,1 тыс. жителей. В США один снегоход приходится на 230 человек, в Канаде — на 59. Наличие инфраструктуры сделало снегоход по-настоящему народным видом транспорта для спорта и отдыха в этих странах. С квадроциклами ситуация, думается, будет похожей.
Стремление исправить положение в России есть. Например, объединить участников рынка, любителей внедорожной техники и представителей власти локально пытается Кузбасская снегоходная ассоциация. В Кемеровской области даже принят закон о развитии снегоходного туризма, после чего были открыты две сертифицированные трассы. Ассоциация выступила с инициативой придать бесхозным дорогам (а их в области около 14 тыс. км) в зимний период статус снегоходных трасс, даже обращалась к Владимиру Путину с просьбой обратить внимание на этот вид туризма. Аргументы выглядят логично: «он не требует строительства дорогостоящей инфраструктуры и может превратить традиционно спящий туристический сезон в экономически неблагоприятных районах в прибыльное направление».
Пока же заинтересованным в развитии движения организациям приходится использовать менее радикальные инструменты продвижения.
— На мой взгляд, рынок во многом развивается усилиями активных игроков, — считает Михаил Еремин. — Одни дилеры просто продают технику, другие стремятся поднимать людей с диванов, понимая, что от этого зависит их бизнес. Например, дистрибьютор CFMOTO в этом году проводил квадроэстафету. Общая протяженность — 16 тыс. км, старт — на Черном море, финиш — на Баренцевом. Уникальное путешествие через всю Россию. Люди, далекие от квадроциклов, почитав об этом, посмотрев видео, загораются, у них возникает желание попробовать. Подобные мероприятия зачастую организуются представителями разных производителей. С одной стороны, они конкуренты. С другой, понимают, что делают общее дело. Но, к сожалению, таких единицы.
— Мероприятия, соревнования, которые проводят дилеры, имеют одну цель — повышение интереса к техническим видам спорта и отдыха, — соглашается Олег Крупин. — Мы вместе ездим в экспедиции на разной технике, прокладываем треки, которыми друг с другом, с клиентами делимся. У нас общее увлечение, одно дело, это объединяет. Хотя, надо отметить, не больше 40% дилеров эксплуатируют представляемую технику и, соответственно, участвуют в этих процессах.
На наш взгляд, наиболее вероятный способ ускорить создание инфраструктуры — развитие инициативы активных дилеров, дистрибьюторов и производителей не только в организации мероприятий, но и в подготовке трасс. Клубы любителей снегоходов и квадроциклов у нас хоть и есть, но они за редким исключением еще не доросли до того, чтобы участвовать в решении подобных вопросов, равно как не приходится рассчитывать и на активную поддержку государства. Именно продавцы техники сильнее всего заинтересованы в расширении рынка, лучше всего знают, что нужно клиентам, и обладают организаторскими компетенциями, достаточными, вероятно, и для привлечения частных инвесторов, и для проработки участия подобных проектов в региональных программах развития туризма. По крайне мере, в их силах сдвинуть решение вопроса с мертвой точки.