«Волков» бояться

Инвестиции внутреннего сгорания

Нынешняя «спасательная команда» — не первая в истории ИМЗ. В 1998 году завод на грани банкротства купил за 5 млн долларов Каха Бендукидзе, более известный как владелец «Объединенных машиностроительных заводов». Он сменил руководство, провел умеренную оптимизацию издержек, но в активе разочаровался. Тогда в 2001 году он отдал завод в руки команды менеджеров Вадима Тряпичкина, Ильи Хаита и Дмитрия Лебединского с условием возврата нескольких миллионов долларов в срок до пяти лет. Команда развернула широкую деятельность: разработала новую модель чоппера «Волк» (привлекла к этому известного российского байкера Хирурга), рассчиталась с долгами перед энергетиками (более 30 млн рублей), закрыла часть производств и стала закупать стандартные комплектующие, в том числе за рубежом. Издержки завода в итоге сократились почти вдвое. Но Бендукидзе проделанная работа почему-то не удовлетворила, и уже в конце 2001 года он продал завод компании «Финансово-промышленная федерация», хотя 2002 год ИМЗ впервые закончил с положительным балансом прибыли, Тряпичкин, Хаит и Лебединский оставили за собой места в совете директоров.

Сегодня завод выживает в основном за счет последовательного сокращения затрат. Постоянно снижается численность персонала: сейчас здесь работает около 600 человек (во времена СССР — более 10 тысяч). Это позволяет повышать заработную плату: в среднем рабочие ИМЗ получают около 9 тыс. рублей. Почти все производство перенесено в один цех. В отдельных помещениях остались лишь штамповка и окрасочные работы, но в 2008 году и эти участки ждет общая участь. Особняком стоит только гальванический цех: этого требует технология. Освободившиеся помещения ИМЗ продает. Как рассказали нам в министерстве промышленности, энергетики и науки Свердловской области, на бывшей территории завода уже разместились более 20 сторонних организаций.

В лучшие времена на ИМЗ работал конвейер. Сейчас все мотоциклы собираются на стапелях — под конкретный заказ. Выпускают не более 2 тыс. штук, причем 98% продукции завод отправляет на экспорт. С такой серийностью сложно обеспечивать продвижение бренда, нормальное сервисное обслуживание, говорят аналитики. Едва ли не каждую запасную часть приходится высылать индивидуально — отсюда дополнительные затраты. Впрочем, именно уникальность и ценят в «Уралах» западные потребители: они воспринимают российские мотоциклы как коллекционную редкость.

В США и Европе технически устаревшие «Уралы» позиционируются как ретро. Любители классики готовы простить низкое качество сборки и высокий расход топлива: им важнее, что мотоцикл — почти точная копия одного из первых довоенных BMW. За это они готовы платить до 10 тыс. долларов. Кроме того, «Урал» — единственный в мире мотоцикл с коляской и один из немногих оснащенных устаревшим, но популярным в определенных кругах оппозитным двигателем. Если ИМЗ начнет продавать на американском и европейском рынках тысячи мотоциклов в год, привлекательность для любителей раритетов он может потерять.

В России уральские мотоциклы широкая публика в последний раз наблюдала в кино: в нашумевшем «Ночном дозоре» именно на зловещего вида «Волках» и «Уралах» темные силы преследовали неказистый ЗиЛ положительных героев. (Тенденция, однако: еще пару десятилетий назад «Урал» с коляской был непременным атрибутом советского милиционера.) В жизни отечественные мотоциклы не нужны ни добру, ни злу. Сельский житель скорее сделает выбор в пользу «Оки» или младших моделей ВАЗа. Они ненамного дороже мотоцикла (себестоимость «Уралов» достигла 5 тыс. долларов), но обеспечивают потребителя крышей над головой и необходимой грузоподъемностью. В городе поклонники «Уралов» тоже в меньшинстве: те, у кого находятся лишние 10 — 20 тыс. долларов, предпочитают вкладывать их в более представительные и надежные Harley Davidson, Suzuki, Kawasaki, Honda или Yamaha. Кроме того, по словам аналитика ИК «Финам» Константина Романова, в городах все большую популярность набирают скутеры — они дешевы, экономичны, не требуют регистрации и водительских прав. В этих условиях производство тяжелых мотоциклов в России попросту экономически нецелесообразно.

Определенные надежды ИМЗ возлагает на госзаказ. На заводе готовы производить мотоциклы под конкретные требования некоторых родов войск (саперов, связистов) или перевозки специального оборудования. Но, как говорят в министерстве промышленности области, несмотря на все официальные обращения в Минобороны, результат пока один — «одобрительное похлопывание по мотоциклу». Выручают небольшие заказы в масштабах Свердловской области: для милиции и Федеральной службы охраны. Планируется, что в скором времени заказами завод обеспечит и региональное министерство сельского хозяйства.

Проехали

Вывести ИМЗ из кризиса областные власти мечтают давно. Один из возможных вариантов — организация на базе завода сборочного производства иностранной техники. В ноябре 2006 года губернатор Эдуард Россель во время визита в Китай пытался убедить поучаствовать в этом тамошнего производителя микроавтобусов Aeronautic Youngtong, в январе 2007 года в Германии — немецкий концерн BMW. К конкретным результатам переговоры не привели.

Но основные надежды ИМЗ возлагает на частного инвестора. Впрочем, еще шесть лет назад Дмитрий Лебединский признавался «Эксперту»: «Сейчас вкладывать деньги в русские мотоциклы — все равно что инвестировать в “Запорожец”» (см. «Мотоцикл с душой и коляской», «Эксперт» № 17 от 07.05.01). Константин Романов из «Финама» подчеркивает: оправдают себя только стратегические вложения, предполагающие приобретение новых технологий.

Однако на стратегические инвестиции ИМЗ надеяться не приходится: американцы видят в заводе производителя именно раритетов. «По масштабам выпуска мы отстаем от мира не в разы, а на несколько порядков», — объясняют нам в Минпроме области. Здесь возникает проблема: чтобы устойчиво развиваться, ИМЗ должен производить мотоциклов в несколько раз больше. Но ниша мотоциклов с коляской в США и Европе достаточно узка: продается лишь несколько тысяч машин в год. Производимый заводом для байкеров-одиночек «Волк» безнадежно отстает по качеству и характеристикам от ближайшего конкурента — Harley Davidson, при этом он лишь на 30% дешевле американского мотоцикла.

Поэтому не стоит ждать, что ИМЗ преобразится в крупного производителя. Мощностей и ресурсов, бывших в распоряжении завода, уже не осталось. Вряд ли на базе нынешнего цеха получится организовать качественную сборку иностранных моделей: того же конвейера на заводе уже нет. Создать с нуля современное мотоциклетное производство не позволят даже значительные инвестиции: технологическое отставание безнадежно велико. Тем не менее в роли нишевого игрока ИМЗ может не только сохранить, но и укрепить позиции — за счет внедрения американских принципов менеджмента и развития бренда как раритета. Правда, называться «заводом» будет при этом уже неловко: ИМЗ превратится в крупную мастерскую для поклонников двухколесной классики.

Дополнительные материалы:

Ирбитский мотоциклетный завод

Основан в 1941 году после переноса на Урал Московского мотозавода на площадях бывшего цеха пивоварения. Некогда крупнейший производитель тяжелых мотоциклов в стране. Первая серийная модель M-72 — точная копия немецкого мотоцикла BMW-R71. За годы войны отправил на фронт более 10 тыс. машин.
В 1947 году появился новый план развития ИМЗ. После генеральной реконструкции вместо 4 — 5 тысяч стал выпускать более 20 тыс. мотоциклов в год. К моменту распада СССР производил свыше 120 тыс. мотоциклов ежегодно.
Сейчас завод выпускает марки «Турист», «Турист 2WD», «Gear-UP», «Тройка Люкс», «Ретро», «Ретро Соло», «Волк», «Соло-Классик», «Геркулес» (трицикл), а также патрульные мотоциклы для ДПС. Все модификации построены на основе четырехтактного оппозитного (OHV) двухцилиндрового двигателя объемом 750 куб. см (45 л.с.), 4-ступенчатой КПП с задним ходом и имеют карданный привод заднего колеса.