Кто впишется в поворот

Согласно недавно опубликованному прогнозу голландского ING Bank, локомотивом российской экономики в ближайшие годы будут отнюдь не нефть с металлом и даже не машиностроение. Им станет строительство и розничная торговля, которые должны расти в среднем на 8 — 8,5% в год. Надежды аналитиков на влияние строительного сектора вполне объяснимы. Массовые инвестиции в отрасль, в том числе государственные, — многократно опробованный западными странами кейнсианский инструмент стимулирования развития экономики и снижения безработицы. Он давал эффект практически во всех странах, включая США во время Великой депрессии и Германию после войны. Для России с ее снижающейся динамикой и слабой инфраструктурой это тем более актуально. Подъем строительства может принести огромный кумулятивный эффект для отраслей, завязанных на инфраструктуру (трубопроводы, автомобильные и железные дороги, порты), удовлетворить увеличивающийся спрос на массовое жилье, придать импульс кредитующей все эти проекты финансовой системе.

Но прежде чем рассуждать о возможностях, необходимо понять, в каком состоянии находится строительная отрасль, какие тенденции набирают силу, какие проблемы сдерживают развитие. Для этого мы публикуем некоторые итоги исследования, проведенного АЦ «ЭкспертУрал» совместно с аудиторской группой «Капитал» и при поддержке Межрегиональной ассоциации экономического взаимодействия субъектов РФ «Большой Урал», Союза строителей Урала и Союза предприятий стройиндустрии Свердловской области. Исследование, результаты которого обсуждались на круглом столе с участием уральских строителей 13 октября этого года, опирается на анализ внутриотраслевой статистической информации, анкетный опрос 42 предприятийучастников рынка, а также на три десятка углубленных интервью с топменеджерами строительных компаний.

Очередь подходитРоссийский строительный рынок — это чуть более 50 млрд долларов по итогам 2004 года (расчет по совокупному объему подрядных работ). Уральский сектор составляет примерно четверть российского, причем две трети приходится на ЯНАО и ХМАО, где основной спрос формируют крупнейшие нефтегазовые компании страны.

Строительство по динамике — одно из первых в экономике России: примерно 27% годового прироста в течение двух последних лет в фактических ценах, около 12% — в сопоставимых. Вклад в ВВП — почти 8%, причем за последние три года доля выросла на 2%. Темпы роста уральского сектора еще выше. Правда, в зависимости от сегмента динамика существенно различается. Так, безусловный лидер по темпам роста за последние три года на Урале — строительство трубопроводов. Занятые в нем компании (из числа опрошенных в рамках исследования) увеличили за этот период объем выполненных подрядных работ более чем втрое. В 2,7 и 2,5 раза соответственно выросли компании, специализирующиеся на жилой и коммерческой недвижимости и занятые в промышленном строительстве. Аутсайдер — сегмент дорожного строительства: изза изменения системы финансирования дорожных работ он едва обогнал по темпам роста инфляцию.

Российский строительный рынок сопоставим по размеру с рынками Индии, Австралии, Австрии, Бразилии и существенно превышает рынок, к примеру, Турции. Но в рейтинге 100 крупнейших строительных компаний мира нет ни одной российской, а строители всех указанных стран присутствуют. Почему?

Основная причина — до нашего строительного рынка пока не дошли процессы консолидации. В середине 90х наиболее привлекательной была нефтянка: именно с нее начались слияния и поглощения, в результате сегодня мы имеем порядка десяти крупнейших компаний. Следующей стала металлургия. В начале этого десятилетия волна слияний докатилась до пищевой промышленности, связи, машиностроения и угольной отрасли. Два года назад начались массовые поглощения на банковском рынке. Сегодня очередь доходит до розничной торговли. Логика везде простая — всплеск доходов в рыночном сегменте, затем, с лагом в пару лет, стремительное укрупнение отрасли.

Учитывая, что строительство — один из самых динамичных секторов с огромным потенциалом долговременного роста, очередь за ним. На столичном рынке процессы консолидации уже начались. Весной этого года концерн «Нефтяной» приобрел Мосинжстрой, специализирующийся на строительстве инженерных коммуникаций и инфраструктурных объектов (115е место в рейтинге «Эксперт400»). Летом холдинг «Базовый элемент» купил контрольный пакет СПК «Развитие», объединяющей несколько строительных компаний (в том числе Главмосстрой, строящий примерно 900 тыс. кв. метров жилья в год). Если отталкиваться от опыта других отраслей, то через годдва волна консолидации захлестнет и регионы.

Готовы ли уральские компании к укрупнению? Смогут ли наиболее яркие представители уральского строительного рынка стать «ядрами» будущих объединений, как это уже произошло, к примеру, в сегменте розничной торговли, где свердловские и челябинские сети начали активную экспансию на другие территории? Для этого необходимо понять, существуют ли предпосылки для укрупнения на нашем рынке.

Первый герой

В рамках исследования проанализированы несколько составляющих, которые могут прямо или косвенно свидетельствовать о готовности уральских компаний к консолидации. Вопервых, внешние условия на рынке — требуют ли они укрупнения? Вовторых, отношение топменеджеров и собственников к его необходимости. А также текущие тенденции, которые могут стимулировать процесс, прежде всего — диверсификация бизнеса строителей по территориям и рынкам (видам деятельности).

Результаты таковы. Три четверти уральских строительных компаний узко специализированы и работают на локальных рынках. Но примерно четверть так или иначе либо присутствует на двух и более территориях Урала, либо специализируется на трех и более видах деятельности. 17% компаний одновременно работают на рынках двух и более регионов в трех и более рыночных сегментах. Почти все компании из промышленного сегмента, а также несколько из гражданского заявили о том, что планируют выходить на новые территории.

Впрочем, говорить о серьезной диверсификации ряда компаний, в основном занятых в сегменте промышленного строительства, сложно: их заказчики — крупные структуры федерального уровня, обеспечивающие основной (иногда более 90%) объем работ на нескольких территориях. Но есть и другие примеры. Челябинский Востокметаллургмонтаж1 вышел на рынок Свердловской области. Свердловскавтодор строит дороги в Тюменской, благодаря чему в 2006 году рассчитывает в разы увеличить объемы подрядных работ. Магнитострой, Стройком (оба — Челябинская область), Североуральское управление строительства (Свердловская область) трудятся в нескольких регионах; Атомстройкомплекс, Домдорстрой (оба — Свердловская область), Мостострой12 (ХМАО), тот же Стройком и ряд других компаний работают не только в своих сегментах, совмещая (пусть часто в очень небольших объемах) возведениео жилой недвижимости со строительством дорог, промышленных сооружений, жилищнокоммунальной инфраструктуры. Это значит, они наработали определенные компетенции для деятельности на нескольких сегментах рынка. Подтверждая эту тенденцию, сразу несколько компаний, специализирующихся на промышленном строительстве, заявили в ходе интервью о том, что ждут перетока игроков из жилищного сегмента. Подобная тенденция чрезвычайно перспективна — мировой опыт показывает, что своевременный выход на смежные рынки может способствовать быстрому росту. Так, французская компания Bouygues, ныне занимающая второе место в мировой табели о рангах строительных компаний, начинала полвека назад с гражданского строительства: тогда во Франции был бум на рынке жилья, связанный с масштабной иммиграцией из бывших колоний. В 70х годах, в период пика цен на нефть, она вышла на рынок нефтегазового строительства на Ближнем Востоке. Позднее, сделав еще ряд приобретений, включая крупнейшую в мире дорожностроительную компанию Colas, Bouygues заняла первые позиции уже в мировых масштабах.

Отметим, что встречная тенденция роста спроса на услуги инорегиональных подрядчиков также набирает силу. Руководители строительных компаний отмечают рост количества предложений к инорегиональным строителям на подрядные работы в Тюмени, Екатеринбурге, Перми, Челябинске, Магнитогорске и даже Казахстане. Пока это разовые контракты. Причем далеко не все реагируют на эти предложения (см. интервью). Но тенденция привлечения на локальные рынки подрядчиков из других регионов налицо.

Необходимость объединения наиболее четко понимают подрядчики, работающие в промышленном сегменте. В ходе углубленных интервью руководители компаний, специализирующихся на промышленном строительстве, говорят о необходимости и перспективности формирования крупных холдинговых структур, которые могли бы реализовывать проекты под ключ. Это должно расширить возможности для работы со сторонними заказчиками и устранить проблемы, связанные с привлечением многочисленных субподрядчиков на сложные объекты. Число таких объектов увеличивается — об этом свидетельствуют результаты опроса. Причем участники исследования отмечают существенный рост рынка строительства, финансируемого за счет государства через бюджеты или госкомпании, а также рост количества крупных строек, проводимых крупнейшими нефтегазовыми и металлургическими холдингами. (Единственное исключение — строительство дорог, правда, здесь на уровне региональных бюджетов ситуация различается: в Пермской области и тюменском регионе — подъем, в Свердловской области — наоборот.) Увеличение финансирования крупных инфраструктурных проектов из средств федерального бюджета и стабилизационного фонда, а вероятность его высока, усилит эту тенденцию.

Таким образом, мы видим: рынок подрядов открывается для инорегиональных строителей, причем как в гражданском, так и в промышленном сегментах; растет рынок сложных объектов, осилить которые могут только многопрофильные компании. По крайней мере, часть строителей осознает это и делает попытки выхода на новые сегменты.

Время быстрых изменений

Рынок вступает в фазу серьезных и скорых перемен. Крупнейшие промышленные компании начинают избавляться от собственных строительных подразделений. Время возведения объектов хозспособом уходит в прошлое, возрождается спрос на услуги квалифицированных генподрядчиков, утверждал на круглом столе Виктор Суруда, председатель Союза строителей Свердловской области, генеральный директор треста «Уралэнергострой», одного из крупнейших предприятий области, специализирующихся на промышленном строительстве. Компании, выходящие на международный рынок капитала, передают непрофильные функции на аутсорсинг. Недавние примеры — отказ Сибнефти от собственных промысловых подразделений и продажа ЛУКойлом крупного пакета ЛУКойлнефтегазстроя (ныне Глобалстройинжиниринг). По мере глобализации сырьевых отраслей эта тенденция только усилится. Отказ от собственных строительных подразделений рано или поздно приведет к формированию рынка понастоящему открытых тендеров. Такие примеры, как выход компании Востокметаллургмонтаж1 в Свердловскую область и Уралэнергостроя — в Пермскую, свидетельствуют о том, что эти процессы начались.

Те же тенденции набирают силу в жилищном строительстве. Пока тендеры на землеотводы носят скорее формальный характер, но сам факт проведения аукционов строители приветствуют. Они не исключают: по крайней мере в некоторых городах рынок вскоре станет достаточно открытым, что привлечет инорегиональных строителей. Это уже заметно в «малых» городах, таких как Магнитогорск, Первоуральск, Нижний Тагил. Они интересны строителям: здесь, с одной стороны, значительно проще получить землеотвод, с другой — много ниже уровень отчислений на развитие городской инфраструктуры по сравнению с областными центрами (несколько процентов против 20 и больше). Правда, в мегаполисах типа Екатеринбурга и Челябинска уровень отчислений, по словам самих же строителей, сократить не получится изза крайне напряженной ситуации с инфраструктурой. По крайней мере до тех пор, пока не найдены адекватные инструменты и источники финансирования создания коммуникаций в черте города.

Наконец, все чаще инициаторами проектов строительства становятся компании, работающие по международным стандартам: либо российские, финансирующие стройку за счет средств иностранных банков, либо торговые и промышленные иностранные. Основное требование к участнику тендера в этом случае — высокая надежность, способность предоставить гарантии (причем принятые западными кредиторами) строительства в срок и в рамках заложенной сметы.

Кроме того, в этом году вступило в действие новое законодательство, регламентирующее рынок жилищного строительства. В результате резко снизилась возможность прямого привлечения застройщиками средств граждан (по нашей информации, за время действия нового закона в областных центрах не заключено ни одного договора долевого участия). А эти средства, согласно данным исследования, составляли 73% общего объема финансирования жилищного строительства уральскими компаниями. Значит, на первый план выходит проблема замещения финансовых инструментов.

Реализовать появляющиеся возможности — задача не из легких. Особенно если учесть проблемы, существующие на рынке, начиная от предвзятости организаторов всевозможных тендеров и заканчивая ростом цен на стройматериалы. Если проранжировать барьеры по степени упоминаемости, получим примерно следующую картину.

Фактическую остановку механизма финансирования строительства через долевое участие при отсутствии адекватных альтернативных инструментов в качестве основной проблемы назвали почти половина компаний, принявших участие в опросе (все компании, так или иначе работающие на рынке жилищного строительства). Половина из них обозначила также в качестве серьезного барьера отсутствие свободных, обеспеченных инженерными сетями площадок под застройку в областных центрах, а также перегруженные коммуникации. Компании, специализирующиеся на промышленном строительстве, одним из важных тормозов считают острую нехватку квалифицированных кадров, прежде всего на среднем уровне, и отсутствие системы их подготовки (что не удивительно: промышленное строительство требует существенно более высокой квалификации по сравнению с жилищным — обвал подъезда при всей трагичности бедствия несравним по масштабам со взрывом на нефтехимическом комбинате или атомной станции).

В качестве серьезных барьеров названы также: резкое ухудшение процедуры перевода недвижимости из категории жилой в нежилую; серьезный скачок цен на стройматериалы; снижение уровня бюджетного финансирования дорожного строительства; формальность проведения тендеров («в тендерах участвуют компании, о которых никто ничего не знает, они заявляют низкие цены, выигрывают тендер, а через дватри месяца все возвращается на круги своя»); нестабильное финансирование и длительные задержки оплаты работы промподрядчиков со стороны крупнейших заказчиков; безнадежно устаревшие стандарты дорожного строительства (разработаны еще в 60х годах). Список можно продолжить.

Все перечисленные проблемы безусловно существенны. Но ни одна из них не критична. Кроме того, концентрация на них не должна заслонять перспектив, которые открываются в связи с изменениями на рынке. Чтобы в ходе этих изменений не остаться на обочине бизнеса, уральские строительные компании также должны научиться меняться. Несложно увидеть, что общий знаменатель изменений — доступ к капиталу. Поглощения, экспансия на новые рынки, замещение средств дольщиков, победа в тендерах западных и российских заказчиков — без выхода на рынок капитала все это невозможно. А выход в свою очередь нереален без формирования прозрачной и понятной внешним кредиторам/инвесторам структуры бизнеса.

Текущий уровень открытости строительных компаний чрезвычайно низок (чисто субъективный критерий — за полгода проведения исследования из общего числа опрошенных компаний всего 11% согласились раскрыть данные, не представляющие никакой коммерческой ценности). Если взять официальную отчетность уральских строительных компаний, вы не найдете там многих игроков рынка, особенно его жилищного сегмента. Просто потому, что их финансовые потоки распылены на множество фирм и фирмочек, разглядеть которые невооруженным глазом нельзя. Целый ряд крупных строительных трестов по формальным признакам находится в предбанкротном состоянии.

Неповоротливость и узкий кругозор основной массы игроков дают конкурентное преимущество тем компаниям, которые уже сегодня готовы играть по новым правилам, меняться, выстраивать понятный и прозрачный бизнес.

Дополнительные материалы:

«Звонок» для российских машиностроителей

Совокупный объем инвестиций в основной капитал по опрошенным компаниям в 2005 году составит около 70 млн долларов (1,5% от общероссийского объема инвестиций в основной капитал строительных компаний), что на 30% выше уровня 2004 года. Средства преимущественно пойдут на обновление и расширение парка строительной техники.

В ходе исследования проведен анализ технической оснащенности предприятий. Выяснилось, что парк техники строительных компаний имеет средний возраст 7,1 года, причем многие активно обновляли его в последние годы. Интересный факт: компании, которые закупали российскую специализированную технику (землеройную, грузоподъемную, дорожную), заявляют, что в будущем отдадут предпочтение ей же. А вот большинство тех, кто покупал и российские, и зарубежные марки, планируют закупать только импорт. Чрезвычайно опасная тенденция для производителей отечественной техники: 15% компаний, средний возраст оборудования которых превышает 7 лет (42% совокупного парка по выборке), предпочитают специализированную строительную технику импортных марок.

Об исследовании «Лидеры уральского строительного рынка»

Исследование проводилось с марта по сентябрь 2005 года. В рамках проекта собрана детальная статистическая информация об уральском строительном рынке, проведены анкетный опрос и углубленные интервью. Из почти 400 участников рынка 42 компании предоставили подробные статистические данные, позволяющие оценить динамику, структуру, географию работ, состояние, основные фонды, политику в отношении закупок строительной техники, планы на среднесрочную перспективу по проектам основных заказчиков. 30 компаний ответили на вопросы углубленных интервью.

На участников исследования приходится 13% совокупного объема подрядных работ по региону (без учета ХМАО и ЯНАО — здесь значительный объем подрядных работ выполняется подразделениями крупнейших нефтегазовых компаний страны, что значительно затрудняет процесс сбора объективных данных). Представительность наиболее высока по Свердловской (22%), Пермской (18%), Челябинской (12%) областям. В Башкирии и ХМАО — 6% и 4% соответственно.

В сегменте строительства жилой недвижимости на участников проекта приходится в среднем 13% вводимого в регионе жилья, причем в Свердловской области — около 40%, в Пермской — почти четверть, Челябинской области и ЯНАО — по 15%.

На строительстве жилой и коммерческой недвижимости специализируются 29% участников опроса; на промышленном, включая строительство ЛЭП и линий связи, — 23%; на дорожном — 20%; на строительстве трубопроводов — 11%. Еще 17% участников — универсальные компании, присутствующие в нескольких сегментах (вернее было бы назвать их псевдоуниверсальными: как правило, один вид деятельности, составляет более 50% общего объема подрядных работ).

Если судить по запланированным объемам ввода жилой и коммерческой недвижимости на 2005 год (предварительные цифры), лидеры таковы: Атомстройкомплекс (Свердловская область) — 175 тыс. кв. м, «Крупнопанельное домостроение» (Башкирия) — 112 тыс. кв. м, Стройком (Челябинская область) — 107 тыс. кв. м, «Камская долина» (Пермская область) — 70 тыс. кв. м и «Маяк» (Свердловская область) — 64 тыс. кв. м. В сегменте дорожного строительства, по данным планируемого объема ввода и ремонта дорог, лидируют Свердловскавтодор (221 км), Агропромдорстрой и Пермдорстрой (70 и 68 км соответственно).

В сегменте строительства трубопроводов самые серьезные показатели у трех компаний: Пурпетрубопроводстрой (157 км), Приобтрубопроводстрой (121 км) и Явахолдинг (85 км).

Дорогая дорога

Для улучшения дорожного строительства нужна стабильность прогнозирования, утверждает заместитель генерального директора по производству «Свердловскавтодор» Павел Копёнкин

Павел Копёнкин

— Основная задача заключается в определении долгосрочных источников финансирования и обеспеченности им стратегических программ развития отрасли. Пока все программы федерального и регионального уровней, под которые создавались дополнительные мощности, покупалась техника, готовилась проектносметная документация, выполнялись всего на 30 — 40%. В 2003 — 2004 годах объемы вложений в строительство дорог были самыми низкими за последние пять лет — сказалась отмена дорожных фондов. Однако сейчас наметилась положительная тенденция: на будущий год правительство планирует повышение уровня финансирования дорожного хозяйства на 20 — 30%. Мы со своей стороны ищем новые рынки сбыта. Для этого оптимизировали структуру производственных мощностей, укрупнили филиалы, приобрели мобильное оборудование.

— О необходимости увеличения средств, направляемых в отрасль, сейчас говорят много. Но все ли зависит только от денег?

— Безусловно, для улучшения работы отрасли необходимо использовать не только финансовые вливания, но и совершенствовать систему управления. Например, улучшить организацию подрядных торгов. Строить и ремонтировать дороги в наших климатических условиях можно с мая по сентябрь, в остальное время идет подготовка материалов и техники. Однако тендеры по многим объектам проводятся только с началом строительного сезона и даже в разгар лета. Поэтому мы как подрядная организация не можем точно спрогнозировать количество материалов, районы их заготовки. Кроме того, производители не всегда способны резко увеличить выпуск: они имеют ограничения по мощностям, у них свои графики отгрузки. Следствие: в сезон на рынке, как правило, возникает дефицит и растут цены (они могут подниматься на 30 — 50% по сравнению с зимой и весной). При этом учтите, что повышение цен в тендерную стоимость работ не закладывается, так что приходится покрывать издержки за счет снижения рентабельности, сокращения расходов на капитальные вложения и другие статьи. Объем и маршруты железнодорожных перевозок необходимо также планировать заранее, поскольку в момент пиковых нагрузок возникают проблемы с подвижным составом, происходят задержки по срокам.

Выход есть: проводить тендеры на следующий год в четвертом квартале текущего, максимум в январе — феврале. Это позволит подрядчикам оптимизировать систему логистики, лучше организовать производственные процессы, спланировать инвестиции в техническое перевооружение. В результате и отрасль в целом заработает стабильнее.

— Качество дорог оставляют желать лучшего. Как можно переломить эту ситуацию?

— Качество дороги зависит от многих факторов: как заказчик проведет экспертизу грунтов, какие материалы будут закуплены. Например, битум сегодня — это практически отходы производства. Кроме того, многие наши дороги построены в 60 — 70х годах, когда нагрузка на полотно была втрое меньше. Стандарты строительства с той поры не менялись. Ситуация постепенно улучшается: на федеральном уровне предпринимаются попытки договориться с нефтяными компаниями о поставках битума, удовлетворяющего по качеству. В целом заказчики ужесточают требования к качеству дорог, а мы в свою очередь — к качеству материалов. Надеемся, положительные изменения скоро почувствуют на себе все водители.