Нефтегазовое зодчество
В рейтинг строительных компаний Урало-Западносибирского региона по итогам 2011 года вошли сто холдингов и самостоятельных фирм. Сразу оговоримся, что большинство позиций в нем заняли спецстрои - компании, сидящие на заказах государства, монополий, нефтяников и газовиков. По итогам рейтинга 400 крупнейших компаний Урала и Западной Сибири мы прогнозировали, что в среднесрочной перспективе существенных рисков для развития сегмента спецстроя нет (см. «Спецстроям на радость», «Э-У» № 43 от 31.10.11 ): цены на нефть и газ существенно не упадут, многомиллиардные планы модернизации энергомощностей пока в силе, разработка новых месторождений в Оренбургской области, Югре и на Ямале придаст дополнительный толчок. Так и получилось. Суммарная выручка 100 крупнейших строительных компаний в 2011 году увеличилась в полтора раза (здесь и далее - по сравнению с 2010 годом, если не указано иное). Безоговорочным лидером рейтинга стал холдинг «Стройгазконсалтинг»: по доходам уральских активов он в семь раз обогнал ближайшего конкурента - Газпром с его строительными «дочками».
Доходы первой десятки рынка прирастали быстрее рынка - в среднем плюс 61,6%. Результаты второй десятки скромнее - плюс 42%, третий эшелон (места 21 - 50) - увеличил выручку на 21,2%, четвертый (51 - 100) - на 34%. Падение выручки среди топ-10 показал только башкирский холдинг Востокнефтезаводмонтаж. Во всем рейтинге таких компаний 18. Больше всех провалилась тюменская «СГК-Севертрансстрой» (минус 59,6%).
Чистая прибыль сотни компаний в 2011-м приросла на 10%. Убыточных игроков в рейтинге 11, на грани рентабельности - еще около 20. Опять же результаты первой десятки значительно выше средних. Среди топ-10 фирмы с отрицательной рентабельностью отсутствуют, а чистая прибыль в среднем приросла на 61,3%. Это говорит о том, что холдинговая структура позволяет компаниям сохранять максимальную устойчивость на строительном рынке.
В разрезе по регионам все ожидаемо. Половина компаний, вошедших в рейтинг, зарегистрирована в Тюменской области, их доля в общей выручке 66%. На втором месте - Свердловская область: 19% компаний, 12% в общей выручке. Аутсайдеры - Оренбургская и Курганская области: от первой в рейтинг вошла только одна компания (Уралэлектрострой, 21 место), у второй представительства вовсе нет.
На обочине
Не слишком впечатляющие результаты показали условные дорожники (условные - потому что помимо дорожного строительства, многие компании занимаются и возведением промсооружений). В сумме выручка компаний-участниц рейтинга приросла на 14,5%. Максимальное падение доходов в 34% зафиксировано у Тюменского областного дорожно-эксплуатационного предприятия и тюменского же Автодорстроя.
Динамика по чистой прибыли тоже не впечатляет - минус 22%. При суммарной выручке в 56 млрд рублей компании показали уровень прибыли в 2 млрд рублей (3,5%).
Основная проблема, которую испытывают дорожники, - падение финансирования и уменьшение числа объектов (подробнее см. «Основание дороги», с. 20). По идее, после внедрения института дорожных фондов (формируются за счет акцизов на топливо и транспортного налога) объем денег, вкладываемых в дорожное хозяйство, должен возрасти. Но, во-первых, так произошло далеко не во всех регионах (на Урале объем финансирования в 2012-м по сравнению с 2011-м упал в Башкирии, Удмуртии, Тюменской области и ЯНАО). А во-вторых, появились перекосы: например, в Челябинской области планировали в 2012 году почти в четыре раза нарастить объемы строительства и на столько же сократить объемы ремонта.К хроническому недофинансированию добавляются жесткие законодательные ограничения, которые мешают внедрять новые технологии и эффективно распределять имеющиеся ресурсы (см. «Законная претензия», «Э-У» № 25 от 25.06.12 ).
Неуловимый метр
На позитивном фоне спецстроев серым пятном смотрится наиболее важный с социальной точки зрения жилой сектор. Мы уже приводили статистику 2011 года по этому рынку (см. «Птица-стройка», «Э-У» № 8 от 27.02.12 ). Напомним некоторые цифры. В целом объем вводимого жилья прирос на 11%, в сегменте индивидуального строительства - всего на 6,6%. Докризисные показатели 2008-го превысили всего три субъекта: Свердловская (плюс 6,5%), Тюменская область (11,8%) и Удмуртия (3,5%).
Цифры нашего субрейтинга также говорят о том, что жилой сектор развивался не так быстро. В целом выручка 20 крупнейших компаний в этом сегменте приросла на 29,3%. Если разделить компании на эшелоны, тренд точь-в-точь совпадает с общерыночным. Топ-5 игроков нарастили выручку на 56,3%, вторая пятерка сработала в минус (16,7%), фирмы с 11 по 20-е место увеличили доход всего на 4,5% (шесть из десяти компаний показали отрицательную динамику по выручке).
То же с прибылью. Первая пятерка далеко впереди - плюс 78%. Остальные в 2011-м снизили показатели относительно 2010-го. Проблемы, которые тормозят рынок жилья, известны всем. «Эксперт-Урал» не раз о них писал (см., например, «Не в этой жизни», «Э-У» № 49 от 13.12.10 , «Десять лет стагнации», «Э-У» № 41 от 17.10.11 , «Поселок Государственный», «Э-У» № 21 от 28.05.12 ). Обозначим основные. Первая - отсутствие спроса. Владимир Путин еще до кризиса провозгласил формулу «нужно строить 1 кв. метр на человека». Однако все уральские застройщики и местные чиновники крайне скептически относятся к такой идее. Например, заместитель начальника департамента архитектуры, градостроительства и регулирования земельных отношений администрации Екатеринбурга Михаил Волков заявил, что город вводит около миллиона кв. метров жилья и больше в ближайшей перспективе ему не нужно. Председатель совета директоров строительного холдинга «КД Групп» (Пермь) Андрей Гладиков считает, что предельный объем для столицы Прикамья - 500 тыс. кв. метров (при числе жителей в миллион): «Это тот объем, который рынок готов поглотить, используя традиционные механизмы приобретения жилья. Квартиры способны купить не более 30 - 40% потребителей. 60 - 70% остаются за бортом».
Оценка Андрея Гладикова кажется нам излишне оптимистичной. Сравним среднюю зарплату и стоимость кв. метра. Судя, по официальной статистике, например, в Екатеринбурге первая составляет 33 тыс. рублей, а вторая, по нашим данным, 58 тыс. рублей на первичном и 68 тысяч на вторичном рынке. В Челябинске 24 тыс. рублей против 40 и 45 тысяч соответственно, в Уфе - 25 тысяч против 46 и 55 тысяч. Грубо: цена метра в крупных городах Урала на 70 - 90% выше дохода (за исключением Тюмени, Ханты-Мансийска и Салехарда).
Рассчитать средний показатель рыночной стоимости жилья по регионам крайне сложно. По оценке АЦ «Эксперт-Урал», стоимость кв. метра превосходит среднюю зарплату на 45 - 60%. Например в Каменске-Уральском зарплата - 20 тыс. рублей, цена метра - 29 тысяч, в Стерлитамаке - 18 и 30 тысяч соответственно.
Даже если рассматривать две официальные цифры - росстатовскую зарплату и рыночную стоимость жилья, утвержденную Минрегионом, коллизию вряд ли можно назвать разрешимой. Например, в Свердловской области при зарплате в 25,6 тыс. рублей цена метра - 37,5 тысячи (разница 46,5%), в Башкирии - 21,8 против 28,7 (32%).
Вторая глобальная проблема - инфраструктурная. В муниципалитетах отсутствуют подготовленные для строительства участки. Поэтому на аукционах девелоперы зачастую получают кота в мешке. Некоторые компании уже семь лет (процедура обязательных аукционов была введена в 2005-м) умудряются обходить торги и входить на площадки через права третьих лиц.
Кроме того, крайне медленно решается проблема с монополиями. Строители признают, что с энергетиками стало договариваться проще по техподключению: доказал с цифрами, какие мощности тебе нужны, и не платишь за избыток. Другое дело - вода. Нормативы в этой сфере утверждает муниципалитет, поэтому правила рынка здесь не работают. Простой пример: в среднем власти считают, что человек потребляет 300 литров воды в сутки, а исследования строителей показывают, что максимум 110.
И третья фундаментальная проблема - отсутствие проектного финансирования вкупе с дорогой ипотекой. Сегодня девелоперов под будущую стройку и приемлемые проценты готовы кредитовать только госбанки. Однако решения там принимаются крайне медленно: иногда срок растягивается на год.
Баррель всемогущий
Будущее строительного рынка Урала полностью зависит от конъюнктуры. Для спецстроев важна цена на нефть газ и электричество. Для дорожников - расходы бюджетов всех уровней на строительство и ремонт полотна.
Пока особых опасений судьба обоих сегментов не вызывает. Крупнейшие инфраструктурные проекты (трубопроводы Бованенково - Ухта, Заполярье - Пурпе - Самотлор, освоение ямальских месторождений) не дадут спецстроям упасть. Резкого сокращения финансирования дорожного строительства также не ожидается. Скорее наоборот: топливо в межвыборный период будет дорожать, ставки акцизов в 2013 году относительно 2012-го поднимутся на бензин в среднем на 24%, на дизельное топливо - на 37%. В абсолютном выражении количество автомобилей однозначно возрастет, соответственно увеличится и доход от транспортного налога.
Другое дело - жилой сектор. Вряд ли стоит от него ждать быстрого роста: для этого придется как минимум в корне пересмотреть систему стимулирования спроса, механизмы участия бюджета, кредитную политику банков, а также резко понизить административные барьеры (по числу согласовательных процедур и сложности подключения к сетям Россия, согласно рейтингу Doing business, на задворках мира). Необходимые условия всего перечисленного: мощная политическая воля, смена менталитета госаппарата и четкое целеполагание. Пока ни того, ни второго, ни третьего не просматривается.
Дополнительные материалы
Основание дороги
Отрасль дорожного строительства переживает нелучшие времена: финансирование во многих регионах сокращается, законодательство несовершенно, а нововведения внедряются крайне медленно. Причина - отсутствие государственной политики качества, уверен директор по качеству и развитию производства компании «Ханты-Мансийскдорстрой» (входит в ОАО «ДСК "Автобан"») Валерий Сусликов
- Какие тенденции характерны для отрасли дорожного строительства в 2011-м - начале 2012 года?
- К сожалению, господствующим трендом на рынке Западной Сибири стало снижение объемов дорожного строительства. Это прямое последствие сокращения финансирования отрасли, например, в Югре с 19 млрд рублей в 2008 году до 11 миллиардов в 2012-м.
Вторую тенденцию хорошо иллюстрирует карта работ Ханты-Мансийскдорстроя: в настоящий момент компания реализует крупные проекты далеко за пределами ХМАО - в Пермском крае, Чувашии, Томской области, Мордовии, а на округ приходится лишь около 40% выполняемых работ. Как компания, построившая половину дорог в Югре, мы прежде всего заинтересованы в долгосрочных контрактах внутри региона. Но объектов в рамках госзаказа недостаточно, чтобы обеспечить работой весь коллектив (пять строительных управлений, около 3 тыс. сотрудников. - Ред.) и полностью загрузить производственные мощности.
- Какие новые технологии вы внедрили за последние два года?
- Из 11 новых технологий в качестве примера приведу две - массовое использование облегченных конструкций из гофрировано-металлических элементов при строительстве водопропускных сооружений, а также массовое применение щебеночно-мастичных асфальтобетонов в верхнем слое дорожного полотна, что обеспечивает его более высокую надежность. До 2000 года гарантийный срок объектов, которые мы строили, составлял всего полгода. Сейчас он увеличен до семи-восьми лет.
- Каковы основные проблемы дорожного строительства в России - недофинансирование, отсутствие контрактов жизненного цикла (КЖЦ)?
- Основные проблемы давно понятны всем участникам дорожно-строительного бизнеса. Прежде всего это несовершенство 94-го федерального закона, позволяющего демпинговать, лоббировать интересы определенных компаний. Положения этого же закона вызывают сложности при согласовании нововведений в проектах: новые технологии, материалы или средства оборудования, которые мы применяем, не всегда адекватно воспринимаются со стороны заказчика и проектной организации. Но их можно понять: они живут по жестким регламентам старых нормативных документов, ограничены требованиями Госэкспертизы, которая даже рассматривать не станет объект, в котором применены технологии, отсутствующие в перечне стандартов.
Кроме того, 94-ФЗ не позволяет оперативно вносить изменения в документацию. Если новая технология окажется дороже, чем заложено в проекте, объект придется заново выставлять на торги.
Что касается КЖЦ (компания строит дорогу за свой счет, обслуживает ее и получает от государства плату за использование. - Ред.), теоретически они могут упростить жизнь дорожно-строительным компаниям в части внедрения новых решений. Однако на практике эффективность такого подхода не доказана. Государству и заказчику априори выгодно работать по КЖЦ. Для подрядчика пока вопросов больше, чем ответов. Наша компания, например, строит около 100 - 120 км дорог в год. За восемь следующих лет будет введена почти тысяча километров. При этом нормативы дорожного обслуживания отсутствуют: их обещают разработать только к 2014 году.
За всеми этими в принципе рабочими моментами стоит более глобальная проблема - отсутствие в государстве единой официальной политики качества.
И не только в строительной сфере.
| Партнер проекта: |  |