Новая городская утопия

В середине июля в Екатеринбурге в рамках международной выставки и форума промышленности и инноваций «Иннопром-2012» состоялась панельная дискуссия «Креативный город: urban software». Мировые эксперты в сфере архитектуры, градостроительства, антропологии и культуры обсуждали параметры развития муниципалитетов будущего.

Тон дискуссии задал главный архитектор Барселоны (занимается подготовкой Екатеринбурга к выставке «Экспо-2020») Хосе Асебильо:

- Основой развития городов во все времена была культура. Однако в XIX веке парадигма изменилась, и главную роль в жизни большинства муниципалитетов стала играть промышленность. Она изменила все процессы, происходящие в городе. В конце XX века произошел очередной перелом: сказалось стремительное развитие информационных технологий. Сегодня градостроительство должно быть переосознанно. Эволюция муниципалитетов должна быть основана на наложении виртуальных и нематериальных параметров (urban software) городского развития на привычные тяжелые материальные элементы (urban hardware). Проблемы сегодняшнего города являются в основном концептуальными. Новые возможности, новые функции, новые типы жилья, новая культура и досуг, новые транспортные системы, новые профессии - все это должно обсуждаться не с тактической, но стратегической, концептуальной точки зрения.

Город разума

По мнению Хосе Асебильо, город состоит из трех основных подсистем - транспортной, строительно-архитектурной и человеческой. Эффективность взаимодействия трех этих элементов (Асебильо назвал этот процесс метаболизмом) определяет уровень развития муниципалитета.

Начнем с транспортной инфраструктуры. Идеальный город должен обладать особой матрицей мобильности. Сегодня крупные города Урала по уровню автомобилизации, конечно, нельзя сравнить с европейскими столицами: в Екатеринбурге, по данным агентства «Автостат», на тысячу жителей приходится 288 машин, в Уфе - 258, в Тюмени - 359, а во Франции еще в 2009-м в среднем было 598, Бельгии - 552. Однако динамика продаж новых автомобилей (подробнее см. «Бит небитого везет», «Э-У» № 7 от 20.02.12) и слабое развитие дорожной инфраструктуры делают проблемы уральских городов схожими с европейскими.

- Мы, очевидно, нуждаемся в новой матрице мобильности, - заявил Хосе Асебильо. - И здесь вновь на первый план выходят нематериальные параметры. Я уверен, что от модели коллективного транспорта нужно переходить к дискретным перевозкам, к электромобилям на одного человека. Система также должна включать элеваторы, движущиеся лестницы и многое другое для индивидуального передвижения по городу. Измениться должны и дороги. Им необходимо вырабатывать электричество от движения транспорта по ним. Над таким полотном работают в Японии, оно уже есть в Тель-Авиве.
Новая матрица мобильности предполагает также возникновение внутри городов многофункциональных, гибридных кластеров - человек не может жить в одной части города, а работать - в другой. Это иррационально. Города должны представлять собой полицентрическую систему. Здесь же - развитие системы парковок и работа по уменьшению шума (в крупном городе он может достигать 100 децибел).

Второй элемент метаболизма - строительная среда. Мировые архитекторы высказали сразу несколько любопытных мыслей. Они назвали абсурдной (если быть точным - идиотской) идею «зеленой», экологической архитектуры. В муниципалитетах зачастую появляются здания непонятной формы и конструкции, повсеместно, непонятно в каком порядке высаживаются деревья. Как правило, все это оправдывают бережливым отношением к природе, забывая о главном - функциональности.

Идеальный, эффективный город не может активно расти вширь. Необходимость осваивать новые территории, вкладываться в инфраструктуру ложится мертвым грузом на бюджет. Кроме того, «расползшиеся» муниципалитеты являются крайне энергозатратными (см. график «Зависимость потребления топлива от плотности населения»). Скорее, приоритетной должна стать политика малых проектов внутри существующих границ. Это не точечная застройка, а, скорее, формирование облика города. Хороший пример - Барселона. При подготовке к Олимпиаде 1992 года в городе было реализовано около 140 малых проектов, которые увеличили эффективность города при отсутствии разрастания вширь. Эту идею поддержал полномочный представитель Гильдии управляющих и девелоперов в Екатеринбурге и Свердловской области Андрей Бриль:

- На примере Екатеринбурга я могу сказать, что плотность застройки центральной части крупных городов чрезвычайно мала. Тысячи гектаров земли застроены частными домами, бараками, отживающими свое панельными хрущевками и т.д. Большинству муниципалитетов России необходима кардинальная реконструкция центров, лучше - на основе квартальной модели. Позитивные последствия очевидны: повышение комфортности среды обитания, возникновение логичной урбанистической ткани, реализация проектов по жилью и коммерческой недвижимости без расползания городов вширь.

Особыми путями должны развиваться и современные городские агломерации. Идея разрастания города концентрическими кругами - абсурдна. Необходимо сначала выстроить эффективные транспортные коридоры (примеры - Амстердам - Роттердам или Валенсия - Барселона). Вдоль них нужно размещать кластеры. Постепенно из них выстроится новая урбанистическая модель.

Одна из главных тем в новом градостроительстве - источники энергии. Для муниципалитета будущего архитекторы определили два наиболее перспективных вида - возобновляемые (солнце, ветер, геотермальная теплота) и промышленные и бытовые отходы.

Homo mensura omnium rerum

Несмотря на бесспорную важность двух перечисленных элементов городского метаболизма, краеугольным камнем новой градостроительной парадигмы, по мнению писателя,
философа, куратора выставок Пепа Субироса, должен стать человек.

- Человек - городской элемент чрезвычайной важности. В муниципалитете все люди взаимозависимы, и нет ни одного, который бы выжил самостоятельно. Жители обмениваются ценностями, информацией, знаниями. Благодаря им город приобретает разнообразие. Одинаковый город мертв. Соответственно муниципалитет должен формировать коды, которые позволяли бы людям взаимодействовать. Все это вещи неосязаемые. Но в материальном мире они должны вылиться в одно - формирование принципиально новых общественных пространств. Гибких, многогранных. Это места, где ведется торговля, где люди проводят досуг, где организуются праздники или протесты - не важно. Главное, чтобы все эти активности формировались на едином пространстве.

Эту же идею транслирует и профессор антропологии Франко Ла Чекла (сотрудничает с десятком вузов мира, в том числе университетами Болоньи, Палермо, Венеции, Барселоны и калифорнийским Беркли). По его мнению, люди меняются быстрее, чем города, поэтому в развитии муниципалитетов необходимо ориентироваться на их досуг и работу.

Если мыслить глобально, то город будущего и его умная, интеллектуальная инфраструктура должны служить только одному - созданию такой атмосферы, которая позволяет муниципалитету быть креативным во всем, что бы он ни делал. А дальше - цепная реакция: творчество будет рождать новые идеи по усовершенствованию среды, которая в свою очередь опять будет рождать творчество.

На первый взгляд, ставить творчество в основу градостроительной модели (и в основу функционирования муниципалитета) - абсурдная идея. Однако на наш взгляд, в будущем ключевыми факторами развития городов будет не объем промпроизводства или ввода жилья, а адаптивность, гибкость и способность находить новые решения. Точнее, скажем так: устойчивость муниципалитета будет определяться стоимостью рабочей силы, уровнем развития технологий и креативностью.

Хосе Асебильо выделяет шесть основных условий городской креативности. Первое - высокий уровень глобального взаимодействия между людьми и развития цифровой связи (элементы такой стратегии - обеспечение горожан бесплатным wi-fi в любой точке, высокий уровень проникновения интернета, наличие систем обратной связи с властями). Второе - поощрение получения образования, инновационной и исследовательской деятельности. «Urban space must be knowledge space», - смело формулирует Асебильо.

Третье условие - функциональная насыщенность города. Четвертое - повторное использование устаревшей архитектуры. Пятое - доступное жилье. И, наконец, шестое - наличие общественных пространств, которые используются для межкультурного взаимодействия.

Справедливости ради заметим, что высказанные на «Иннопроме» идеи не так уж новы, хотя и прогрессивны. Еще в 2004 году на встрече мэров европейских городов в Лондоне было признано, что успех любого муниципалитета определяет знание, куда движется город (жители должны понимать его предназначение, потенциал развития); стимулирование распространения лидерства (городу недостаточно одного лидера, ими должны быть как минимум 1% населения); поощрение принятия рискованных решений в рамках системы, основанной на принципах отчетности и прозрачности. Все это дает людям возможность творчески участвовать в формировании города.

Из всего этого можно сделать один, на наш взгляд, крайне важный вывод. Развитие города предполагает владение десятком искусств (раньше это были лишь архитектура и землепользование): создания богатства, трехмерных пространств, понимания устремлений жителей, стимулирования человеческого потенциала, организации передвижения и т.д. Но главное - искусство приращения экономической стоимости и человеческой ценности.

Зависимость потребления топлива от плотности населения

Обеспеченность легковыми автомобилями, машин на тысячу жителей

Две надежды

На Урале (да и в России в целом) сегодня нет ни одного креативного города. Даже приближающихся к такому статусу на горизонте не просматривается.

Потенциал, на наш взгляд, есть у двух городов - Перми и Екатеринбурга. Главное преимущество последнего - компактность по сравнению с другими миллионниками. Плотность населения столицы Среднего Урала - 2,8 тыс. человек на кв. километр. Для сравнения: в Челябинске - 2,2 тысячи, Перми - 1,2 тысячи, Уфе - 1,4 тысячи.

Кроме того, Екатеринбург отличается сильным профессиональным девелоперским сообществом (в нем базируется шесть саморегулируемых организацией и одно из самых активных отделений Гильдии управляющих и девелоперов). Оно уже инициировало работу по классификации бизнес-центров, а также жилых объектов. Сейчас главная идеи Андрея Бриля - глобальная реконструкция центра.

Столица Прикамья опережает остальные муниципалитеты по двум аспектам. Первый - современная градостроительная модель. За ее основу взят мастер-план, подготовленный голландкой компанией KCAP. Он базируется на идее компактного города, не разрастающегося вширь, увеличивающего высоту к центру. В нем же заложена мысль о полицентрическом городе и многофункциональных кластерах, индивидуальной мобильности, создания новых общественных мест (подробнее см. «Пермь 2.0», «Э-У» № 36 от 13.09.10 ).

Теоретически при помощи нового генплана Пермь может реализовать градостроительный элемент креативного города.

Второй аспект - проект «Пермь - культурная столица Европы». Однако после смены губернатора вопрос о продолжении его реализации повис в воздухе. В правительстве Прикамья не досталось места Борису Мильграму, бывшему вице-премьеру, курировавшему проект, новый глава региона Виктор Басаргин в своих выступлениях замечает, что больше внимания нужно уделить строительству инфраструктуры.

По мнению известного прогнозиста Сергея Переслегина, именно Пермь может стать значимым городом следующей фазы:

- Мегаполисы вроде Москвы, Токио, Нью-Йорка не станут значимыми городами следующей фазы. Они будут иметь такое же положение, как Александрия, Афины, Дамаск. Екатеринбург тоже вряд ли станет точкой когнитивного развития. Скорее, это будет Пермь или Димитровград (подробнее см. «Когда планы не работают», «Э-У»
№ 43 от 31.10.11 ).

Причин отсутствия креативных (даже скажем больше - комфортных для людей) городов несколько. Первая - деньги. Бюджет подавляющего большинства муниципалитетов в России - дефицитный. Это означает, что города выживают. Средств для развития у них нет, а значит, ни о каком долгосрочном стратегическом планировании речи быть не может.

Вторая причина - отсутствие соответствующей культурной традиции. Вероятно, этот барьер даже существеннее финансового. В России города строились для чего угодно (автомобилей, заводов, чиновников), но только не для жителей. Еще одно препятствие - отсутствие осознания важности нематериальных характеристик муниципалитетов: строителям и чиновникам достаточно сложно понять, как можно оценить то, чего нельзя посчитать.

Переломить эту традицию крайне сложно. На наш взгляд, современное положение дел достаточно точно и емко описывает один из ведущих мировых специалистов по развитию городов Чарльз Лэндри:

- Обособленные миры городского планирования, экономической, социальной, образовательной и культурной политики еще слишком немногому научились друг у друга. Успешная урбанистическая политика и менеджмент требуют большего внимания к вопросам культуры и к тем подходам, которые носят творческий, целостный, упреждающий характер и опираются на человеческий ресурс. Одна лишь межведомственная кооперация и корпоративная работа местных властей не позволяют полностью использовать городской потенциал. Культура должна определять технологию городского планирования, а не выступать как малорентабельное дополнение к таким вопросам, как жилищное строительство, транспорт и землепользование.

И третье - инертность городского населения. Пока в российских городах нет достаточного числа лидеров, которые могли бы работать над нестандартными решениями проблем. Плюс к этому нет институтов, которые бы позволили донести свои идеи до власти. А в России успех городского развития однозначно зависит от благоприятной трансформации мышления политиков. Пока все-таки констатируем, что российский город, скорее механизм, чем живой организм.

Дополнительные материалы:

Примеры креативных, инновационных городских проектов

Хей-он-Уай (Великобритания) - город книг.

До 1961 года Хей-он-Уай был ничем не примечательным городком. Он полностью зависел от ухудшавшейся конъюнктуры на рынке сельскохозяйственной продукции. Владелец полуразрушенного замка Ричард Бут занялся букинистической книжной торговлей. Книги заполонили его замок, и он стал покупать в городе другие здания, например пожарную часть или закрывшийся кинотеатр. Последний вскоре получил славу «крупнейшего в мире» и был продан лондонскому бизнесмену.

К началу 1970-х за городом закрепилась международная репутация книготоргового центра, и теперь в нем расположено 42 книжных магазина. В них можно найти книги на любую тему.

Личное участие Ричарда Бута в развитии города привело к созданию 26 рабочих мест в его магазинах и более 220 в других фирмах, что обеспечило городу экономическую устойчивость. Население города сегодня - около 1,5 тыс. человек. В нем и в ближайшей сельской округе действуют 15 больших гостевых домов, четыре гостиницы, множество мелких пансионов. Ежегодно город посещают более 110 тысяч.

Тилбург (Нидерланды) - город-компания.

Тилбург - седьмой по величине город Голландии (население - около 200 тыс. человек). Он выбрал для себя новую модель муниципальной администрации. Ее суть: город - это «холдинговая компания» с различными подразделениями, включающими структуру общественного аудита.

Подразделения городской администрации работают как коммерческие центры, производящие с минимальными издержками городские услуги и «продукты». Оценкой этих услуг и разработкой соответствующих стандартов занимается городской совет.

Основа деятельности этого механизма - план городского управления. В нем установлен баланс между техническими и финансовыми возможностями города, с одной стороны, и потребностями его жителей, с другой. Такой баланс достигается в результате консультаций с жителями города, чей вклад ложится в основу плана.

Основная концепция этой системы планирования заключена в достижении взаимного согласия по поводу стандартов качества. Большая часть городских служб теперь нуждаются лишь во внимательной технической поддержке, их функции уже не дебатируются.

Внедрение этой модели: начиная с 1988 года у Тилбурга каждый год оставались деньги в казне. Этот остаток инвестировали в развитие города. Муниципалитету удалось снизить и стоимость жизни в целом: ранее седьмой в списке самых дорогих городов Нидерландов, теперь он лишь тридцатый.

Берлин. Автомобили совместного пользования.

В 1988 году в Берлине зародился проект - Stattauto. Он начался с одной машины, которую ее хозяин сдавал в краткосрочную аренду для езды по городу. Уже в 1990-м была зарегистрирована компания Stattauto, к середине 2000-х она насчитывала 4 тыс. членов.

Суть проекта в следующем. Несколько сотен автомобилей располагаются на нескольких десятках стоянок в центре города (находились примерно в 10 минутах ходьбы друг от друга). Человек приобретает членство в клубе, затем за небольшую абонентскую плату он может с помощью сайта находить расположенный в пешей доступности свободный автомобиль и бронировать его на необходимое время. Благодаря Stattauto уже в 1996 году общий автопробег в Берлине был снижен на 510 тыс. машино-километров, ежегодный выброс CO уменьшился на 80,32 тонны. Автомобиль Stattauto проходит 30 тыс. км в год (средний по Германии показатель для частных машин - 14,5 тыс. км) и перевозит в среднем два человека (средний национальный показатель - 1,3).