Привет Икару

За последние 20 лет в авиадвигателестроении России с нуля не создано ни одно новое изделие. Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК; входит в Оборонпром), построив на базе унифицированного генератора семейство турбореактивных двигателей пятого поколения ПС-14 и газотурбинных установок для транспорта газа и генерации электроэнергии, намерена в течение 15 лет завоевать не менее 10% мирового рынка турбореактивных двигателей для гражданской авиации в классе тяг 9 - 18 тонн и 26% рынка промышленных двигателей в классе мощности 6 - 16 МВт. С таким заявлением представители корпорации выступили 11 июня в Перми на конференции «Перспективы развития российского двигателестроения». По словам заместителя министра промышленности и торговли РФ Станислава Наумова, на эти цели в федеральном бюджете на 2009 год уже запланировано 4,5 млрд рублей, общий объем госфинансирования на ближайшие три года - около 15 млрд рублей.

Есть несколько преград: технологическое отставание, сжатые сроки выхода на рынок и низкое качество сервиса. Кроме того, новые двигатели не смогут противостоять конкурентам, если ОДК не пообещают клиентам дисконт до 20%.

Мечтать...

Универсальный газогенератор и семейство двигателей нового поколения под рабочим названием ПС-14 для гражданских самолетов разрабатывают на пермском КБ «Авиадвигатель» совместно с ЦИАМ. Как сообщил главный конструктор КБ и директор проекта Александр Иноземцев, подходящий для нового семейства газогенератор выбирали в течение четырех лет, но в прошлом году приняли решение принципиально перекроить все имеющиеся разработки. Это связанно в первую очередь с тем, что один из главных заказчиков двигателя пятого поколения Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) существенно трансформировала технические требования к нему в сторону увеличения мощности. Кроме того, после бурного роста цен на авиационный керосин потребовалось уменьшить расход топлива. В результате принятые для семейства ПС-14 параметры цикла позволяют существенно снизить удельный расход топлива и на 10 - 11% повысить экономичность двигателей по сравнению с лучшими существующими аналогами (CFM56-5B2/5B6 и V2524/2533). В целом это обеспечит около половины от требуемого 20-процентного улучшения топливной эффективности самолетов нового поколения по сравнению с А320-200 и Боинг-737-800.

Проект будет реализовываться в кооперации с десятью предприятиями ОДК - поставщиками комплектующих и технологий, а также украинскими коллегами - ГП ЗМКБ «Прогресс», более компетентными в этих вопросах. Головным изготовителем выступит Пермский моторный завод. Детали кооперации окончательно проработают к ноябрю 2009 года, но уже точно известно, что она будет строиться на принципах разделения ответственности: каждый поставщик отвечает за свою комплектацию.

По предварительным оценкам, объем инвестиций в проект с 2008 по 2015 год составит 78,8 млрд рублей. Причем предполагается, что на долю частных инвесторов придется лишь половина затрат. Вторую половину, около 31,7 млрд рублей, составит финансирование из федерального бюджета, в том числе в виде прямых инвестиций в НИОКР и компенсации процентных ставок по кредитам.

Первые демонстрационные двигатели и газогенератор предполагается получить уже к 2011 - 2012 году, а в 2016 году семейство ПС-14 и новых промышленных газотурбинных двигателей должно поступить в продажу. В результате Пермский моторный завод планирует к 2020 году полностью заместить выпуск устаревающих двигателей ПС-90А на ПС-14. Всего до 2035 года ОДК планирует продать на мировой рынок не менее 2,5 тыс. новых авиационных и 1 тыс. промышленных двигателей. В качестве основных экспортных рынков сбыта рассматриваются Индия, Китай, Ближний Восток, страны СНГ.

По оценкам разработчиков, срок окупаемости проекта составит около 15 лет (до 2025 года), рентабельность - 19,1%, а чистый доход коммерческих участников проекта с 2008 по 2035 годы - 28,9 млрд рублей.

Реализовать столь амбициозные цели, считают в ОДК, вполне возможно.
- Выработанные в течение последних пяти лет параметры газогенератора и разрабатываемые нами новые технологии позволяют распространить нашу продукцию примерно на три четверти мирового рынка авиационных двигателей (22,44 тыс. штук) и быть в этом секторе вполне конкурентоспособными, - утверждает Александр Иноземцев. - В деньгах это половина потенциального рынка, 113 млрд долларов. Также мы рассчитываем на долю в рынке газогенераторов мощностью от 6 до 30 МВт для электроэнергетики и перекачки газа. В количественном выражении она составит 77% (10,454 тыс. штук), в денежном - 24% (28 млрд долларов). На российском рынке этой продукции мы и сегодня работаем успешно.

...И падать

Но для достижения столь амбициозных целей у корпорации есть несколько препятствий. Во-первых, пока главным заказчиком нового авиадвигателя остается только Объединенная авиастроительная корпорация, которая планирует ставить ПС-14 на перспективный отечественный ближнесреднемагистральный самолет МС-21, призванный заменить российские Ту-154 и Ту-204 и зарубежные А320 и Боинг-737. Как сообщил заместитель генерального директора ОАК Сергей Гальперин, МС-21 создается в трех модификациях (пассажировместимостью 150, 180 и 210 мест), всего планируется выпустить около тысячи самолетов, ежегодно по 90 - 100. Но новый российский лайнер будет оснащаться по желанию заказчика - либо ПС-14, либо импортным двигателем. ОАК проводит конкурс по созданию альтернативной силовой установки для МС-21, в нем принимают участие такие компании, как Pratt & Whitney, Rolls Roys, Safran, General Electric. Победитель будет объявлен в июле этого года. Единственное, что может успокоить российских производителей: основное условие конкурса помимо обеспечения конкурентоспособных характеристик двигателя - участие в создании российских компаний.

Во-вторых, 90-е годы отрицательно сказались на техническом потенциале российских производителей двигателей. Почти все они буквально выживали, группа самарских предприятий до сих пор находится в крайне тяжелом положении. «Поэтому сегодня мы не имеем готового технического задела, который позволил бы сертифицировать и начать серийное производство завтра», - отмечает источник в ОДК.

В-третьих, по признанию самих разработчиков проекта, чтобы новые российские двигатели могли конкурировать с продукцией Pratt & Whitney, Rolls Roys, CFMI, их придется продавать с дисконтом в 15 - 22% относительно рыночных цен. «Мы гордимся брендом "Пермские моторы", но он еще очень сильно отстает от международных лидеров. Поэтому если мы не сможем давать нашим клиентам дисконты, нам будет сложно противостоять конкурентам», - отмечает Александр Иноземцев.

В-четвертых, для вывода новых российских разработок на мировой рынок осталось не более шести лет. А наряду с основными конкурентами напирают компании Индии, Китая, которые рассматривались как потенциальные покупатели новых российских двигателей. В этих странах на двигателестроение уже отпускаются государством колоссальные средства. В результате примерно в то же время, что и в России, к 2012 - 2015 годам, у них появятся свои новые двигатели.

Сами инициаторы проекта в качестве его болевой точки отмечают отсутствие у ОДК систем послепродажного обслуживания, соответствующих международным стандартам. Глава Оборонпрома Андрей Реус:

- В новый этап развития авиационной промышленности мы вошли с полным отсутствием сервисной системы в международном понимании. И эта наша основная проблема. Из-за нее мы можем проиграть конкурентам: никому не интересен продукт как таковой, интересны жизненный цикл изделия и система его обслуживания, отвечающая определенным стандартам.

Спасет положение, как ни парадоксально, победа в конкурсе американского концерна Pratt & Whitney. Как пояснили в ОДК, стороны уже договорились, что тогда он примет участие в создании системы послепродажной поддержки, сервиса и маркетинга ПС-14. По сути, российская корпорация просто станет частью Всемирной сети обслуживания компании P&W.