Обгон разрешен

Фото - Андрей Порубов

Транспортный комплекс УрФО — один из крупнейших в Российской Федерации. Из суммарной выручки услуг федерального грузового транспорта на округ приходится 22%, а по объемам грузопотоков промышленные Челябинская и Свердловская области среди 88 субъектов РФ занимают второе и третье места соответственно, уступая лишь Кемеровской области. В 2005 году доля автоперевозок среди общего объема грузоперевозок в УралоЗападносибирском регионе составила 27%. Во внешнеэкономической деятельности она значительно ниже — 0,4%. Последнее обстоятельство объясняется прежде всего значительной ролью трубопроводного транспорта: из УрФО масштабно экспортируются углеводороды. Но оптимизма это не добавляет: на долю УрФО приходится всего 2% объема российских автоперевозок во внешней торговле. Уральским компаниям принадлежит лишь 1% общего парка российских перевозчиков, занятых на международных линиях. 

Базирующиеся на Урале крупные компанииавтоперевозчики уже невозможно рассматривать как исключительно локальных игроков: они все шире вовлекаются в транснациональные перевозки глобализующегося мира. По данным Регионального представительства Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), в Уральском федеральном округе на европейских маршрутах работают 32 компании.

Несмотря на отрицательную динамику, грузовые автоперевозки имеют немалые перспективы. Уже сегодня автомобильный транспорт обслуживает 25% внешнеторгового оборота России в стоимостном выражении. Именно ему доверяют ценные и дорогие грузы: вопервых, важна скорость доставки, вовторых, каждый автомобиль имеет сопровождение (водительэкспедитор принимает груз от производителя и сдает его потребителю). Гендиректор Уральской транспортной компании (специализируется на железнодорожных перевозках) Николай Якушев признает: «Автомобиль выигрывает у железной дороги в соотношении цена — сроки доставки — сохранность груза — сервис, поскольку логистика у автомобилистов развита лучше». Кроме того, автомобильный транспорт попрежнему популярен и востребован для перевозок на средние расстояния, здесь он остается одним из основных конкурентов железных дорог.

Емкость российского сегмента рынка международных автоперевозок оценивается экспертами в 3,5 млрд долларов ежегодно. В ближайшие годы она достигнет, по прогнозам, 4,5 — 5 млрд долларов. Потребности в объемах автоперевозок в УрФО, по расчетам Института экономики УрО РАН, к 2025 году возрастут в 6,2 — 7,6 раза. Какие факторы должны способствовать удовлетворению этих запросов?

Везет

Перспективы развития автомобильных перевозок логисты связывают с продлением до Екатеринбурга международного транспортного коридора № 2 (мирового транзитного грузового пути Берлин — Варшава — Минск — Москва — Нижний Новгород — Екатеринбург). Урал — мост между Европой и Азией, здесь можно обеспечить идеальное слияние евроазиатских транспортных товарных потоков. Однако конечным пунктом назначения МТК № 2 до сих пор остается Нижний Новгород. По одной из версий участников рынка, это связано с лоббистскими усилиями отдельных бизнесструктур. «Влияние большой транспортной политики на рынок безусловно, — считает директор ООО “Асстра Урал” Сергей Акимов. — Я бы сказал, это не совсем государственная политика. Альянсы коммерческих организаций объединяются вокруг государственных программ, тянутся к государственным деньгам и возможностям. Развивать транспортный рынок на банковские кредиты довольно тяжело: есть много других отраслей с гораздо большей отдачей, чем транспортная. Потому все и скачут вокруг монополиста — железной дороги».

По информации министра международных и внешнеэкономических связей Свердловской области Виктора Кокшарова, оптимизации рынка грузовых автоперевозок послужат проекты еще трех крупных транспортных коридоров на территории УрФО. Первый — «Урал — Сибирь»: это Пермь — Серов — ХантыМансийск — Сургут — Нижневартовск — Томск. Второй — «Центральный»: Смоленск — Москва — Нижний Новгород — Екатеринбург — Новосибирск — Владивосток. И третий — «Северный»: СанктПетербург — Вологда — Шарья — Киров — Пермь — Екатеринбург.

Структура экспортных товаропотоков округа отвечает его сырьевой ориентации: древесина и черные металлы — 20%, минеральное сырье — 17%, цветные металлы — 12%. Характер импорта определяют относительная неразвитость аграрного сектора, близость Казахстана и Китая (59% — продовольствие), потребности развивающегося промышленного сектора (продукция машиностроения, по большей части европейского, — 11%). Состояние экономикиопределяет и перемену направлений, и состав грузопотоков.

Допуск к международным перевозкам сегодня имеют 200 уральских предприятий, в том числе в Курганской области — 14, в Свердловской — 80, в Тюменской (включая округа) — 49, в Челябинской — 57. Они располагают подвижным составом в 800 единиц. Среди региональных предприятий лидируют ОАО «Лорри», ООО «КонтинентТранс», ООО «Ревдаавтотранс» (Свердловская область), ООО «Уралстар» (Челябинская область), ООО «Экскарготранссервис» (Пермский край). На долю «Лорри» приходится 60% в общем объеме внешнеторговых перевозок по Свердловской области и 38% — по УрФО. Объем грузоперевозок этой компании за 2005 год вырос вдвое, автомобильный парк увеличился до 115 единиц, при этом «Лорри» обладает современными магистральными тягачами Volvo FH12, соответствующими нормам Евро-3, средний возраст автопоездов поддерживается на уровне двух лет.

По мнению Сергея Акимова, глобальной конкуренции между игроками нет: «Каждый оператор развивает свой вид услуг, маршрут, специализацию. Наша компания, например, специализируется на контейнерных перевозках. Товарная составляющая перевозок в контейнерах резко изменилась, особенно это видно по легкой промышленности (только стройматериалы были и остаются востребованы, и из Европы, и из Азии). В России возрождается собственное производство, обновляется оборудование. На подъеме сейчас перевозки именно оборудования, потому что старая производственная база Урала еле дышит. Из Китая и Италии, Германии и Америки мы возим целые заводы, ГОКи, наливные ковши, прессы, строительную технику».

Не везет

Дорожная инфраструктура Урала и России не справляется с растущими требованиями перевозчиков и не успевает за ростом автомобилизации. Прочность и ровность покрытий часто не удовлетворяют международным нормам, более половины дорог требуют ремонта. Это один из важных факторов, сдерживающих развитие рынка грузовых автоперевозок. Тормозит его и то, что на Урале не хватает хороших складов. Модернизация и строительство новых складских помещений класса В, В+, А пока на уровне разговоров и чертежей. Нет глобальных инвесторов. Кроме того, российские автоперевозчики находятся в заведомо неравном положении с зарубежными: в других странах им приходится платить сборы за пользование инфраструктурой, тогда как на наших дорогах конкуренты освобождены от таких затрат. Галина Чеповская, заместитель генерального директора компании «Лорри» отмечает: «Стоимость перевозок белорусов и прибалтов с Урала традиционно ниже нашей на 8%, поскольку в плане налогообложения им легче». Основные риски в работе перевозчиков автомобильным транспортом — вероятность кражи/порчи груза или автопоезда, ДТП, длительные простои на границе.

Еще один сдерживающий фактор — необеспеченность подвижным составом. Для международных перевозок необходимы автомобили иностранного производства (стандарт Евро-4). По данным начальника Уральского регионального представительства АСМАП Георгия Шпрейера, сегодня в России на одну тысячу жителей приходится 0,15 транспортных средств, используемых для международных перевозок. В Уральском регионе этот показатель еще ниже — 0,02. Сравните: в Эстонии — 3,07, Латвии — 2,7, Белоруссии — 1,15.

Выход в 2003 году постановления правительства РФ о беспошлинном временном ввозе транспортных средств для международных перевозок позволил значительно увеличить подвижной состав. Хотя воспользоваться этой льготой смогли немногие, только очень крупные компании.

Кроме того, в прошлом году наконец принята поправка в Налоговый кодекс о применении нулевой ставки НДС по импортным перевозкам с 1 января 2006 года. Но проблемой остается старение подвижного состава: требованиям Евро-3 соответствуют менее 1% российских автомобилей и лишь 0,5% автомобилей УрФО. Сергей Акимов отмечает: в сфере международных перевозок очевидна тенденция увеличения автопарка российских компаний путем приобретения автопоездов иностранных брендов — Volvo, Scania, Mann.

Серьезной проблемой для российских международных перевозчиков становится получение водительских виз. В последнее время ухудшились условия оформления разрешения на въезд в страны Европы: требуется большой перечень документов, заявления о выдаче визы рассматриваются очень долго, а срок ее действия ограничен тремя месяцами. Как отметил на конференции «О возможностях решения проблемы виз для водителей-международников» (Москва, апрель 2006) вицепрезидент АСМАП Михаил Низов, основные сложности у российских предприятий возникают в связи с ограничением срока действия виз, неудобным для работы компаний. Требования консульств не позволяют оперативно планировать перевозки. Во избежание простоя в период оформления виз компании вынуждены расширять штат водителей. Растут затраты на подготовку и отправку документов, командирование водителей к месту оформления виз. Галина Чеповская видит следующие причины: «Германия занимает жесткую позицию, чтобы не допускать иностранных перевозчиков на свою территорию, — так она заботится о том, чтобы у ее собственных перевозчиков была работа. Об этом говорят часто необоснованные отказы. Из-за проблем в Германии ”Лорри” стала отдавать предпочтения французскому, голландскому, шведскому направлениям перевозок: там визу оформить легче. Другой способ решения проблемы — берем на работу белорусов, молдаван, потому что они могут купить себе визу прямо на границе».

По информации консульских служб, ужесточения в предоставлении виз вызваны не соображениями конкурентной борьбы, а многочисленными нарушениями перевозчиками порядка предоставления данных и визового режима. Особенно четко контролирует исполнение этого режима Германия. По общепринятой международной практике, государство и консульство не обязаны сообщать, по каким причинам не выдается виза.

Кто повезет

Есть несколько основных критериев, по которым клиенты сегодня выбирают перевозчика. Как правило, они заинтересованы получить не просто перевозку, а экономически эффективное готовое логистическое решение проблемы доставки груза. Также чрезвычайно важна география обслуживания и присутствия компании: клиенту удобнее работать с теми, кто рядом. Следующий критерий: система менеджмента качества, совпадение уровня бизнеспроцессов перевозчика с уровнем требований потребителя его услуг. Еще один показатель — как застрахована ответственность перевозчика: несмотря на демонстрируемые клиенту стабильные положительные результаты работы, любая транспортная компания может оказаться в ситуации, когда риски отрицательно повлияют на ее финансовое положение и негативно отразятся на качестве услуг. При выборе транспортной компании необходимо обязательно обращать внимание на ее страховой полис, на то, какой уровень возмещения убытков вам способны гарантировать. Членство в специализированных организациях и ассоциациях также рекомендуется учитывать: экспедиторский бизнес жестко регламентирован, и это — свидетельство дополнительных гарантий и услуг. Ну и, естественно, крайне, хотя и не первостепенно, важна стоимость услуги. Сергей Акимов: «Цена перевозки имеет значение, но на самом деле этот фактор не должен быть единственно определяющим. Гарантированный срок поставки и качество услуги важнее краткосрочной экономии». И, наконец, последний критерий — клиентский портфель: хорошие компании всегда имеют постоянных клиентов.

Уральским предприятиям скорее всего не избежать перераспределения рынка, считает Николай Якушев. Наступил момент, когда перевозчики, работающие в одном сегменте, должны не конкурировать, а находить точки соприкосновения и договариваться. Не демпинговать, а искать общий язык с экспедиторскими и логистическими компаниями, чтобы вместе доставить груз вовремя и качественно. Это плохо, когда конкуренция проходит не на уровне качества и сервиса, а на уровне цены. Это вопрос дальнейшего развития рынка. Галина Чеповская отмечает «сдвиг ментальности» перевозчиков в сторону стабильности клиентских и партнерских отношений, рост количества долгосрочных договоров. Того же мнения и Сергей Акимов: «Маленькие компании, которых пока большинство, будут вымирать, а глобальные международные операторы — развиваться. Рынок давно требует внедрения линейного сервиса. Возможно, придут сильные линейные морские компании, объединятся с государственными структурами, с “Уралконтейнером”, и построят наконец логистические центры, транспортные коридоры». На плаву останутся компании, услуги которых соответствуют требованиям рынка и стандартам автомобильных грузоперевозок.

В подготовке материала принимала участие Светлана Останина

Дополнительные материалы:

Основные факторы, сдерживающие развитие рынка международных грузовых автомобильных перевозок:

— простои на пограничных переходах;

— дефицит профессиональных водителей;

— рост цен на топливо и вводимые ограничения на ввоз топлива в страны ЕЭС;

— отсутствие поддержки государства в решении визовых, правовых и других вопросов в отношениях со странами ЕЭС.