С неба — на землю

Александр Иноземцев

Первые результаты объединения показали: топ-менеджмент выбрал верную стратегию. Оптимизация затрат и повышение эффективности производства позволили снизить себестоимость и добиться значительного роста продаж и чистой прибыли. О сегодняшнем состоянии дел и перспективах развития гиганта двигателестроения журналу «Эксперт-Урал» рассказал генеральный директор управляющей компании «Пермский моторостроительный комплекс» Александр Иноземцев.

— Александр Александрович, по какому сценарию развивается объединение и какие цели вы ставите перед собой?

— Самая слабая сторона нашей работы — низкая эффективность. Она стала прямым следствием раздробленности, когда на площадке действовало полтора десятка реальных юридических лиц, причем конечную продукцию поставляли только четыре предприятия, а все остальные работали на них. А когда у каждого свой бизнес, свое желание получить прибыль, идет мощная накрутка цен. В результате взлетает себестоимость конечного продукта. Это проявилось не сегодня и не вчера. Идею объединения предприятий площадки в единый комплекс мы вынашиваем уже четыре года, но лишь с приходом группы «Гута», а в правительство — Бориса Алешина она начала реализовываться. Сегодня завершен первый этап: создана управляющая компания, в функции которой вошли проведение единой маркетинговой, производственной, финансовой и кадровой политики. И первые результаты объединения говорят о том, что мы на верном пути. Сократив затраты и оптимизировав закупки, по результатам прошлого года мы добились снижения относительной себестоимости продукции на 3%. При этом показан 80-процентный рост прибыли по сравнению с прошлым годом.

Следующий этап — создание холдинга и переход на единую акцию. Предстоит сделать бизнес максимально прозрачным и выйти на биржу, чтобы привлекать частные инвестиции. Первым из авиационщиков эффективность рыночных инструментов, как известно, проверил «Иркут»: год назад корпорация весьма успешно провела публичное размещение акций (IPO) на российских торговых площадках.

— Каково содержание инвестиционной программы «Пермских моторов»?

— Общая ситуация очень тяжелая, поскольку в последние годы в развитие производства средства практически не вкладывались. Но востребованный продукт и хорошие перспективы позволяют верить, что в течение ближайших пяти лет мы сможем произвести серьезную модернизацию, достаточную для того, чтобы вернуть себе лидирующие позиции в отрасли. Для реализации этих амбициозных планов летом прошлого года акционеры комплекса утвердили инвестиционную программу, согласно которой до 2012 года мы должны вложить 386 млн долларов в модернизацию оборудования, ремонт, приведение в порядок производственных помещений и так далее. Расчеты показали, что при выполнении намеченных объемов производства программу мы выполним на собственные средства, реинвестируя прибыль. Плюс — кредиты банков. Нас поддерживает Сбербанк, думаю, что и Внешторгбанк со всей его мощью тоже будет участвовать в инвестиционных программах. В этом же ряду — Банк Москвы.

Уже не разруха

— Александр Александрович, в 90-е «Пермские моторы» пережили неудачную приватизацию и изматывающие акционерные войны. Однако в последние годы предприятие показывает устойчивый рост. В чем запас прочности?

— Приватизация «Пермских моторов», действительно, прошла бездарно и с тяжелыми последствиями с точки зрения управляемости, влияния профессионалов на результат. Худшего сценария я не знаю. Наши основные конкуренты — «Рыбинские моторы», Уфимское моторостроительное производственное объединение, запорожский «Мотор Сич» — прошли этот период намного грамотнее. К слову, если бы этот бизнес не был интересным и перспективным, столь бурные страсти не кипели бы.

В целом удалось сохранить технологии и коллектив, хотя мы понесли серьезные потери. Численность персонала сократилась почти вдвое, с 45 до 22 тысяч человек. Очень важно, что удалось сберечь инженерную школу. Все признают: сегодня наше КБ, ОАО «Авиадвигатель», — самое эффективное в стране. Нужно только правильно распорядиться имеющимся потенциалом.

— Как выглядят «Пермские моторы» по сравнению с отечественными и международными конкурентами? В условиях глобализации экономики вам приходится соперничать не только с уфимцами и рыбинцами.

— По авиации в стране у нас нет конкурентов. Министерство авиационной промышленности СССР допускало конкуренцию только на начальной стадии разработки двигателя, чтобы потом выбрать наиболее перспективный проект: параллельное производство однотипных двигателей авиапрому было не по силам. Сегодня внутренний рынок авиаперевозок, вы правы, открыт, и мы напрямую конкурируем с западными самолетами и западными двигателями (например, есть модификация самолета Ту-204 с двигателями Rolls Royce). И у наших, и у зарубежных двигателей есть свои сильные и слабые стороны. Но дело в другом: так называемые экономические реформы привели к тому, что мы на протяжении почти 15 лет вынуждены были выживать, в то время как наши зарубежные коллеги продолжали активно развиваться.

Не было еще в нашей истории такого, чтобы за столь продолжительный период мы не запускали новых разработок. А тут — провал, и прежде всего из-за отсутствия государственного финансирования. Между тем специфика авиадвигателестроения в том, что без господдержки оно существовать не может. Более того, давно ушла в прошлое конкуренция между частными фирмами — теперь это делают государства и континенты. К примеру, Европа и Америка. Airbus — это детище всей Европы, проект постоянно поддерживался европейскими правительствами. Boeing — частная фирма, но американское правительство скрыто ей покровительствует.

Чтобы Россия оставалась великой авиационной державой, мы должны запускать в разработку новые проекты каждые 4 — 5 лет. Нам, в конце концов, нужна четкая промышленная политика, если мы хотим конкурировать с иностранцами. Руководители нашего государства обязаны понять, что уплывает последний исторический шанс поднять авиапром, второго не будет.

— Какова на этом фоне динамика гособоронзаказа?

— До недавнего времени оборонный заказ обеспечивал «Пермским моторам» меньше процента от общего объема производства. Прорыв состоялся, когда в декабре 2003 года мы оформили все решения, а позже поставили на вооружение модификацию двигателя ПС-90А для ремоторизации самолета Ил-76. Двигатель ПС-90А-76 уже стоит на крыле самолетов авиакомпании «Волга — Днепр» и министерства обороны. Демонстрация обоих лайнеров пройдет летом этого года на авиасалоне МАКС в Москве. Был еще заказ государственной авиакомпании «Россия» для двух президентских самолетов Ил-96-300 ПУ. В этом году «России» планируется поставить еще четыре двигателя спецназначения для лайнера главы государства. Также заказчиком шести ПС-90А для специальной модификации самолета Ту-204-300 выступило управление делами президента.

— Но президентскими запросами возможности «Пермских моторов» не ограничиваются. В чем, по-вашему, должна заключаться государственная политика в авиационной отрасли?

— Здесь не надо ничего изобретать. Мир нашел как минимум два эффективных способа, их просто нужно взять на вооружение. Первый — целевое финансирование государством перспективных программ, как это делается на Западе. Не так давно кто-то из руководителей нашего правительства поинтересовался у президента Airbus: что нам нужно, чтоб встать с вами вровень? Тот ответил: 25 лет и 50 миллиардов евро. Видимо, он назвал объемы вложений европейских правительств. Благодаря им наши зарубежные коллеги обеспечены хорошим научно-техническим заделом для будущих конструкций двигателей. В авиадвигателестроении все технологии двойные, то есть могут использоваться как в военной, так и в гражданской технике. В этом наша специфика. И поэтому вся гонка создания новых военных двигателей и самолетов есть не что иное, как скрытая поддержка «гражданки», когда все прорывные технические решения переходят в конечном счете в коммерческие проекты. Таким образом американцы прилично подняли конкурентоспособность Pratt & Whitney, General Electric. И наоборот: разрушение авиапрома неизбежно отразится и на промышленных модификациях продукции.

Сейчас мы вместе с нашим американским акционером фирмой Pratt & Whitney работаем над проектом ПС-90А2. Как только американцы получили информацию, что у него будет бюджетная поддержка и появилась федеральная программа развития гражданской авиации, они тут же включились в этот проект как инвесторы. Они к этому приучены. Кстати, недавно мы подписали с американцами лицензионное соглашение, и возобновилось финансирование проекта. Презентацию нового двигателя мы рассчитываем провести уже летом этого года.

Второй способ — организация лизинговых компаний. Техника стала настолько сложной и дорогой, что даже в богатом западном мире, где авиакомпании ворочают десятками миллиардов долларов, 70% авиапарка — собственность не перевозчиков, а лизинговых компаний. Финансовый риск бизнеса так велик, что только мощнейшие финансовые группировки, располагающие огромными ресурсами, способны в нем работать. Но при этом, как правило, за каждой ФПГ так или иначе стоит государство.

— «Пермские моторы» сотрудничают с лизинговыми компаниями?

— Конечно. За последние два года объем продаж комплекса по заказам только «Ильюшин Финанс Ко» (одна из ведущих российских компаний, специализирующихся на лизинге авиационной техники. - Ред .) составил более 2 млрд рублей. В прошлом году через нее прошла практически треть наших двигателей, в этом — планируем поставить перевозчикам 15 двигателей ПС-90А. Еще двадцать двигателей отправим авиакомпании «Трансаэро» для Ту-204. Посредником в этой сделке выступил другой крупный игрок рынка — Финансовая лизинговая компания.

— У государства достаточно ресурсов, чтоб реанимировать авиапром?

— Если бешеный рост золотовалютного запаса, золотой дождь, вызванный ценами на нефть, — правда, то, видимо, ресурсы есть.

— Так говорят главы предприятий абсолютного большинства промышленных отраслей. Но на всех все равно не хватит.

— Государству необходимо определиться с приоритетами. В начале 90-х руководители правительства говорили: «Да зачем нам поддерживать авиапром! Вот Япония как-то без него обходится». Можно и так. Будем летать на Boeing. Но только чем за это придется расплачиваться? Нефть и газ закончатся, лес в какой-то момент вырубят. За это время вымрет поколение, которое способно не только спилить лес, выкачать и продать нефть, а что-то сделать своими мозгами и своими руками. И что будем делать? Чем заплатим? Если бы стоял вопрос создания авиапрома с нуля, можно было бы сомневаться, нужен он или нет. Но когда от Советского Союза досталось такое мощнейшее хозяйство, которое выполняло грандиозную задачу — противостоять НАТО, разве можно им пренебрегать?

Запасной аэродром

— Известно, что выжить вам помогла наземная тематика.

— Да, это нас во многом спасло. Из множества вариантов оздоровления наиболее привлекательной оказалась идея ведущих специалистов КБ (ОАО «Авиадвигатель». - Ред .) производить на основе авиационных технологий газотурбинные установки для промышленности. Проще говоря, мы «спустились с небес на землю». Раньше этого не делалось принципиально, потому что была предельная перегрузка авиационными проектами. Мы были единственным из всех авиационных моторных заводов, который совершенно не участвовал в газпромовских программах. Правда, был небольшой период, когда у СССР возникли сложности после войны в Афганистане, и надо было срочно развернуть производство двигателей для газоперекачки. Делались они в Самаре, и наш завод участвовал в кооперации. А так нас «на землю» совершенно не тянуло… Когда в начале 90-х прекратилось госфинансирование авиационных проектов, единственной возможностью сохранить производство и людей стали разработки наземных установок.

Надо отдать должное тогдашнему руководству Газпрома: оно поверило в нас. Ведь мы пришли с рядом продуктов, которые уже разрабатывались на других моторных заводах и производились не один год. В этой ситуации многие говорили: «Куда вы лезете, зачем делаете то, что вовсю производят и на московском „Сатурне“, и в Уфе, и в Самаре, и в Николаеве на Украине?». Пришлось приложить значительные усилия, чтобы убедить Газпром вложить средства в наш проект. И если на старте мы были лишь пятыми, то финишировали первыми. Мы показали, что умеем быстро разрабатывать и внедрять в производство машины, которые нужны газовикам. За Газпромом последовали нефтяные компании и РАО ЕЭС. Сегодня промышленных двигателей мы производим в несколько раз больше, чем авиационных. Для сравнения: в прошлом году выпустили шесть авиадвигателей ПС-90А и 77 газотурбинных установок.

— Раскручивается программа модернизации ЖКХ. Вы в ней участвуете?

— Ниша, в которой мы работаем — установки мощностью от 2,5 до 25 МВт, — идеальна для малой энергетики, для реконструкции десятков тысяч котельных и ТЭЦ, которые находятся в ужасающем состоянии. Первые наши машины уже появились у энергетиков: в Башкирии работают три электростанции, в Иваново — две. Частные деньги сюда придут, нужны лишь государственные гарантии. Но возникает та же проблема, что и в авиации: есть продукт, есть клиент, который готов его купить, но, к сожалению, он не всегда платежеспособен. Здесь, наверное, также единственный вариант решения проблем — лизинг.

Во всем мире сейчас бум на газотурбинные электростанции. Лидер в этой отрасли General Electric из-за перегрузки мощностей принимает заказы только на 2008 год. И еще один интересный факт. Около 40% мировой электроэнергии производят именно газотурбинные электростанции. В России эта цифра пока близка к нулю. Хотя, безусловно, это перспективнейшее направление. Я даже кое-где начал произносить «крамольные» слова: если России не будет нужна авиационная промышленность, мы не пропадем, выживем. За последние полтора десятилетия мы создали себе «запасной аэродром».

Основной ресурс

— В любом бизнесе главное конкурентное преимущество, по-моему, —; не идеи и не товар, а люди, которые их генерируют и создают. Как обстоят дела с этим?

— В нашем деле без преемственности — труба. Да, мы серьезно вкладываемся в компьютеризацию, но процентов 90 знаний передается не формулами, не учебниками, а через общение со специалистами. А все последние пятнадцать лет эта система тотально и методично уничтожалась. В начале 90-х (это было время смехотворных зарплат и их задержек на полгода) едва не произошел неисправимый разрыв: из отрасли в бизнес ушли 30 — 40-летние. Остались 50 — 60-летние, и практически никакой подпорки. Потом часть вернулась. Сегодня средний возраст сотрудников «Пермских моторов» 42 года, и он постоянно снижается. В корне проблема не решена.

— По каким специальностям наблюдается дефицит?

— Абсолютно по всем, начиная с рабочих и заканчивая инженерами. Катастрофа со специалистами по металлообработке. Треть трудоустраивающихся сразу отсеивается по причине низкой квалификации: люди не выдерживают наших требований. Мы, директора, переманиваем друг у друга квалифицированные кадры. Ну и сами пестуем. В позапрошлом году возродили свое ПТУ. В инвестпрограмму заложили средства на подготовку кадров. Финансируем получение второго высшего образования. Я в нагрузку руковожу кафедрой «Авиадвигатели» Пермского политеха, вкладываем туда деньги, чтобы она окончательно не умерла. И чувствуется, что конкурс возрос.

Но я не могу полностью финансировать и оснащать учебный процесс: придется отвлекать средства от других актуальных проблем. Во всем мире в этом участвуют как фирмы, так и государство. У нас же государство бросило эту функцию, никаких движений с его стороны я не вижу. Мин-образования и науки, напротив, готовится сократить большое количество образовательных учреждений.

Вообще мы все здесь клинические оптимисты, фанаты авиационного производства. Один из них — перед вами.

Дополнительные материалы:

Пермский моторостроительный комплекс (ПМК, «Пермские моторы»)

Группа промышленных предприятий, специализирующихся на разработке и производстве газотурбинных двигателей для гражданской и военной авиации, редукторов и трансмиссий для вертолетов, газоперекачивающих агрегатов, газотурбинных установок для промышленных целей.

Создан в 1934 году. Сегодня в комплекс входит девять промышленных предприятий, основные - ОАО «Авиадвигатель» (конструкторское бюро), ОАО «Пермский моторный завод» (производство авиационных и промышленных двигателей), ОАО «Редуктор-ПМ» (производство вертолетных редукторов). Консолидированный объем продаж комплекса в прошлом году составил 11 449 млн рублей (рост 32% по сравнению с 2003-м), чистая прибыть — 308 млн рублей.

Пермский моторостроительный комплекс — участник создания боевых и гражданских самолетов и вертолетов легендарных фирм Туполева, Ильюшина, Микояна, Сухого, Миля, Мясищева, а также самого надежного в мире ракетоносителя «Протон». Около 60% пассажиров и грузов в России и СНГ перевозится самолетами и вертолетами с пермскими силовыми установками.

«Пермские моторы» производят самый современный российский двигатель для дальнемагистральной авиации ПС-90А, который устанавливается на лайнеры Ил-96-300ПУ президента России. С 2004 года комплекс развернул серийное производство двигателя ПС-90А-76 (модификация ПС-90А) для военно-транспортных самолетов Ил-76МД-90 и Ил-76МФ Минобороны России, а также грузовых самолетов Ил-76ТД-90 для гражданской авиации.

На базе авиационных двигателей «Пермские моторы» разрабатывают и производят газотурбинные установки в диапазоне 2,5 — 25 МВт для нефтегазовой промышленности и блочно-транспортабельные электростанции для энергетики. Пермские турбины работают на принципиальных для российской экономики направлениях, ими оснащены трубопроводы «Ямал — Европа» и «Голубой поток» (Россия — Турция). Потребителями промышленных газотурбинных установок и газотурбинных электростанций ПМК являются важнейшие подразделения Газпрома — Надымгазпром, Ямбурггаздобыча, Севергазпром, Тюменьтрансгаз, Пермтрансгаз, Сибур, а также Башкирэнерго и Сургутнефтегаз.

Михаил Осорогин (1878-1942), писатель. Автор романа «Сивцев Вражек», мемуаров «Времена». Организатор российского Союза писателей и жудожников

 Павел Преображенский (1874-1944), ученый-геолог. Первооткрыватель месторождений калийно-магниевых солей и нефти в Прикамье.