Заявка без проекта

В августе 2010 года совет директоров РЖД принял решение создать дочернюю структуру - ОАО «Вторая грузовая компания» с регистрацией ее юридического адреса в Екатеринбурге. Это означало, что в областном центре будут формироваться центр прибыли и налогооблагаемая база компании с предполагаемым на тот момент объемом годовой выручки в 10 млрд рублей. Взамен назначенный в ноябре 2009 года на должность губернатора Свердловской области Александр Мишарин пообещал бывшим коллегам (он пришел в регион с должности замминистра транспорта РФ) льготы по налогу на прибыль и имущество.

Этим действием Александр Мишарин фактически обозначил собственную модель управления - использование кремлевского мандата, ставка на собственные лоббистские возможности, крупные проекты, способные дать мультипликативный эффект. Курс, безусловно, менее популярный, чем выстраивание условий для ведения бизнеса и формирование деловой среды, особенно в таком развитом с точки зрения деловой активности регионе, как Средний Урал. Именно поэтому закон о налоговых льготах через областную думу проходил очень тяжело. Однако Мишарин продемонстрировал жесткость, дав понять противникам: он будет делать так, как считает нужным.

Технический фактор

В краткосрочной перспективе маневр с привлечением в область в качестве резидента ВГК сработал. Анализируя итоги 2011 года по региону Урал и Западная Сибирь, мы увидели резкий, почти на 30% рост инвестиций в Свердловской области, что позволило ей впервые выйти в число лидеров по этому показателю в стране. И рывок отчасти как раз объясняется «техническим фактором»: ВГК поставила на баланс подвижной состав, сформировав уставный капитал в размере 46 млрд рублей.

А вот уже в качестве долгосрочного драйвера роста Мишарин выбрал мегапроекты, которые в потенциале должны были привлечь в регион крупные инвестиции и обеспечить мультипликативный эффект: деловую активность, рабочие места и так далее. Надо отдать должное: новый лидер не стал закапывать в землю идеи предшественника Эдуарда Росселя («нелюбовь» к прошлому в практике регионального управления встречается часто), а решил довести их до конца, используя собственные связи и возможности. Именно так получил жизнь проект особой экономической зоны «Титановая долина», придуманный в 2005 году руководством компании «ВСМПО-Ависма». Правительство Росселя несколько раз пыталось заручиться поддержкой федеральных властей, без которых идею такого масштаба практически невозможно реализовать. Безуспешно. У Мишарина получилось: уже в декабре 2010 года проект был утвержден в правительстве и получил статус ОЭЗ.

Благодаря связям губернатора сдвинулась в мертвой точки и другая идея прежней администрации Свердловской области - строительство завода металлического магния и осажденного диоксида кремния, лежавшая на полках почти десять лет. Честно говоря, мы этот проект уже похоронили. Но в конце 2011 года появилась информация о заключении соглашений с двумя инвесторами, Роснано и корпорацией «Металлы Восточной Сибири» (дочерняя структура ИФК «Метрополь»), и достижении договоренности об открытии ВЭБ кредитной линии для финансирования проекта.

К личной заслуге Александра Мишарина можно отнести и выделение ресурсов из федерального бюджета на хотя бы частичное закрытие давних инфраструктурных дыр областного центра: завершение строительства метро и реконструкцию дорожной сети в Екатеринбурге. Безусловно, и тот, и другой были привязаны к выборам. Реконструкция дорог - не что иное, как имиджевый проект Единой России «Новые дороги России», запущенный в конце 2010 года. Тогда Екатеринбург получил 1,3 млрд рублей, что почти в два раза больше годовой суммы, выделяемой на эти цели из областного бюджета. Можно спорить о том, с какой эффективностью потрачены эти деньги, учитывая, что осваивались они в авральном порядке. Можно раздражаться и помпезностью открытия в Екатеринбурге станции метро, на которую приехал лично Дмитрий Медведев в должности президента страны. Но факт остается: тогдашние ямы на дорогах закатаны, метро запущено.

И, наконец, главные проекты - строительство крупнейшего выставочного центра, высокоскоростной магистрали (ВСМ-2), проведение в Екатеринбурге Экспо-2020 и чемпионата мира по футболу в 2018 году. Регион, проявляя инициативу, мог рассчитывать на федеральные деньги, которые останутся здесь в виде зданий и инфраструктуры. Проект ВСМ-2, инициированный Александром Мишариным, должен был связать Москву, Владимир, Нижний Новгород, Казань и Екатеринбург. Он пока достаточно слабо проработан, известен лишь приблизительный объем инвестиций - 1,3 трлн рублей, необходимый для его реализации, и то, что РЖД собирается ввести его к 2018 году - к чемпионату мира по футболу в России.

Опыт других регионов, замахнувшихся на проведение мероприятий мирового масштаба, говорит о том, что такие проекты действительно способны стать драйвером. Например, Экспо-2010 принесло Шанхаю 12 млрд долларов. Совокупный макроэкономический эффект от проведения чемпионата по футболу в Екатеринбурге эксперты оценили на уровне 35 млрд рублей. Плюс эффект косвенный - в виде повышения деловой активности, узнаваемости и так далее. Но все это возможно только после колоссальной подготовительной работы. Залог успеха - работа команды, обеспечивающая качество доведения распоряжений губернатора до подчиненных. И вот тут в модели управления Александра Мишарина начинаются сбои.

Нужны руки

За менее чем три года управления областью Александр Мишарин три раза сменил команду. Первая ротация завершилась через три месяца после вступления в должность и выглядела, в общем, логичной: новым идеям - новые руки. Вторая рокировка случилась через полтора года: тогда два министра получили статус вице-премьеров, четыре министерства - новых руководителей, а из Минэкономики выделили министерство инвестиций и развития, которое возглавил Михаил Максимов. Именно он должен был в значительной степени взять на себя ответственность за мегапроекты, стройки и инвесторов.

То, что команда разрозненная, и в ней нет ядра, было видно. Но скандалы и интриги, получившие развитие после того, как губернатор попал в ДТП (1 декабря Mercedes S500, сопровождаемый машинами ГИБДД и двигавшийся с превышением скорости, столкнулся с Volga Siber и Skoda Octavia, водитель «Волги» погиб), развеяли последние сомнения. И это - одна из причин, почему заявленные Мишариным мегапроекты, даже если бы он остался губернатором, имеют слабый шанс реализоваться. Министерства и ведомства всегда конкурируют между собой, и заставить их взаимодействовать - очень непростая задача лидера, но именно это и делает его успешным. И уже совсем нелогичной выглядела последняя рокировка, предпринятая губернатором накануне собственной отставки: министерство экономики было снова объединено с министерством инвестиций и развития, министерство строительства и архитектуры - с Минтрансом, министерство по управлению госимуществом и Минторг потеряли статус и преобразованы в департаменты.

Результат отсутствия командной работы - сильно затянувшиеся сроки строительства инфраструктуры на территории ОЭЗ «Титановая долина»: оно фактически началось только в прошлом месяце, то есть на разработку проекта, согласование, утверждение и поиск средств ушло полтора года. Для сравнения: при создании ОЭЗ под Липецком потребовалось всего полгода. По той же причине у региона не получается стать центром конгрессного туризма. Выставка промышленности и инноваций «Иннопром» все время готовится в режиме аврала. В 2010-м под нее были построены два выставочных объекта, которых оказалось недостаточно для форума такого масштаба. В 2011-м срочно (что опять же вызывает вопросы об эффективности) возвели «Екатеринбург-Экспо» в расчете сделать его центром конгрессных мероприятий. Теперь площади, самые крупные на сегодня в регионе, пустуют, из-за болотистого грунта парковка центра пошла волнами, с частью подрядчиков не рассчитались, из-за чего СМИ постоянно обсужда-ют скандалы, дискредитирующие власть.

Нас не спросили

Другой явный прокол Мишарина - плохие коммуникации с общественностью. Заявку на мегапроекты должны поддерживать жители региона. Не случайно одним из условий Заявочного комитета Экспо-2020 является желание горожан провести выставку именно у них. Бывшему губернатору коммуникации явно не удались. В том числе из-за нескольких поспешных и необдуманных решений. Взять хотя бы обещание РПЦ построить в центре Екатеринбурга, одном из мест отдыха горожан, храм Святой Екатерины. Брошенное с «легкой» руки, оно увенчалось скандалом федерального масштаба. Люди вышли на улицы, устроив массовые выступления. И не потому, что они против строительства храмов или православия в принципе, а потому что глава области не посчитал нужным выяснить их мнение. Та же претензия стала основой конфликтов между общественностью и губернатором в процессе введения в области института сити-менеджера.

Репутационый удар

Возможно, все эти «пробуксовки» и остались бы предметом дискуссий политологов и журналистов, покажи Александр Мишарин лучшие результаты на выборах.

В марте 2010 года, когда формировалось законодательное собрание Свердловской области, за «Единую Россию» проголосовало всего 39,8% избирателей (для сравнения: в 2008 году - 58,4%).

В декабре 2011-го на досрочных выборах депутатов Заксобрания поддержка партии власти в области оказалась еще ниже (33,1%), на выборах в Госдуму 4 декабря в Свердловской области зафиксирован один из самых плохих результатов в стране - 32,7%. Итоги выборов президента оказались лучше: 64,5% избирателей при среднем показателе по стране 63,6%. Но «Единая Россия» уже не ставила это в заслугу Александру Мишарину: тот два месяца восстанавливался после аварии. Трагический исход ДТП тоже нанес удар по репутационному капиталу Александра Мишарина. Люди возмущались явным затягиванием расследования. Его результаты объявили только 14 мая, когда Александр Мишарин уже подал в отставку: виновным назвали водителя его авто.

В последние годы в России сложилась система жесткого бюджетного федерализма с максимальной концентрацией финансовых ресурсов в федеральном бюджете. При таком раскладе курс региона на реализацию мегапроектов с привлечением личных связей может иметь шанс на успех. Но только при наличии команды, которая разделяет идеи лидера и имеет соответствующие компетенции для их воплощения. Поскольку точек роста немного и они крупные, слишком велик риск негативных последствий от одного неверного или затянувшегося решения.

Проблема в том, что сформировать такую команду назначенному сверху лидеру очень сложно. В этой связи, наверное, правы те политологи, которые говорят сейчас о пользе прямых выборов. Даже не с позиций соблюдения демократических прав, а для пользы дела: в таких экстремальных ситуациях, а выборы это всегда риск и стресс, проверяются люди. Они потом и создают эффективную команду и систему управления регионом.

Для справки

Александр Мишарин родился 21 января 1959 года в Свердловске. В 1981-м окончил электротехнический факультет Уральского электромеханического института инженеров железнодорожного транспорта (квалификация «инженер путей сообщения - электромеханик»). В 1981 - 1989-м работал в службах энергоснабжения Свердловской железной дороги, в 1989 - 1991-м - на строительстве Екатеринбургского метрополитена в должности главного инженера энергоснабжения. После пуска метрополитена (апрель 1991) вернулся на Свердловскую железную дорогу на должность заместителя начальника службы энергоснабжения дороги, в том же году стал начальником службы. 1996 -1998-й - главный инженер Свердловской железной дороги.

В 1997 году получил второе (экономическое) высшее образование в Уральской государственной академии путей сообщения. В 1998 году назначен заместителем министра путей сообщения РФ, с 14 июля 2000-го - первый заместитель министра, а мае 2002-го назначен начальником Свердловской железной дороги и членом коллегии министерства путей сообщения РФ. С мая 2004-го - директор департамента комплексного развития инфраструктуры министерства транспорта РФ; июнь 2004 - март 2009-го - заместитель министра транспорта РФ. В марте 2009-го назначен директором департамента промышленности и инфраструктуры аппарата правительства РФ. Имеет классный чин действительного государственного советника РФ второго класса (присвоен 5 февраля 2009 года). Кандидат экономических наук (1999), доктор технических наук (2005).