Затор

11 апреля в Екатеринбурге прошло заседание рабочей группы по актуализации стратегического проекта «Удобный общественный транспорт». На нем были высказаны любопытные идеи по совершенствованию этой сферы. Условно их можно разделить на пять частей. Первая - достижение регулярности движения общественного транспорта. Методы - выделение под него отдельных полос, предоставление приоритетов при регулировании режимов светофоров, а также запрещение левых поворотов автотранспорта, пересекающих трамвайные пути. Вторая группа - увеличение скорости движения. В списке мероприятий: обновление парка, применение новых технологий устройства трамвайных путей. Третья - обеспечение доступности общественного транспорта. Достигнуть этого предполагается за счет развития метро, рельсового электротранспорта (трамваи, электрички), а также увеличения плотности сети. Четвертая - повышение комфортности и популярности. Для этого необходимо обеспечить плавность хода и бесшумность, определить нормативы допустимых значений температуры внутри салонов транспортных средств, создать систему информирования пассажиров о местонахождении транспорта, удобные остановочные площадки, сеть автопарковок для пересадки. Наконец, пятая группа - повышение безопасности движения и пассажиров на остановках. Для этого нужно снизить текучку кадров среди водителей, инициировать постоянные проверки качества оказываемых услуг, а также защитить остановочные пункты.

Актуализацией своих транспортных стратегий во второй половине 2010 - начале 2011 года занялись почти все региональные центры Урала и Западной Сибири. Им показалось, что кризисные явления отступили и настал момент вернуться к проблеме.

Идиллия наша...

Екатеринбург - один из передовых городов Урала в сфере разработки транспортной стратегии. Прописана она довольно четко и содержит две программы: «Город, удобный для пешеходов» и «Город, удобный для автомобилистов».

Таблица. Рейтинг городов России по обеспеченности автомобилями*  

Стратегические задачи первой - завершение строительства и реконструкции кольцевых дорог (с созданием транспортных развязок), появление скоростных городских дорог, дорог непрерывного движения, перевод в эту категорию регулируемых путепроводов (в том числе с использованием подземного пространства), увеличение скорости движения общественного транспорта. Кроме того, планируется усовершенствовать систему регулирования движения (выделение полос для общественного транспорта, установка автоматических систем регулирования светофоров, организация на некоторых одностороннего движения). Также власти намерены строить перехватывающие паркинги (на въезде в город), использовать в этом качестве парковки существующих торговых центров. Наконец, в стратегию заложено формирование идеологии платных парковок в центре. Заместитель главы администрации Екатеринбурга по вопросам благоустройства, транспорта и экологии Евгений Липович уточняет:

- На наш взгляд, есть несколько эффективных механизмов разгрузки дорог. Первый - GPS-регулирование светофоров, которые будут подключены к общей компьютерной системе управления. Это позволит уйти от ручного регулирования. Режим работы светофора будет зависеть от движения транспорта в утренние, дневные и вечерние часы. Еще один метод - платный въезд в центр города. Он рассматривается мэрией как отдаленная перспектива. Пока это слишком затратный проект, такой очень дорого обошелся даже Лондону и Нью-Йорку: там на систему видеосчитывания с каждой машины и создание базы данных потрачено 250 млн фунтов стерлингов и 600 млн долларов соответственно. В ближайшей перспективе наша задача - сделать приоритетным движение общественного транспорта: создание парковок, выделение полос.

Вторая программа касается в основном развития общественного транспорта, его комфортабельности, скорости передвижения, обеспечению приоритета, появлению новых видов передвижения (скоростной трамвай, канатный транспорт). Кроме того, особое внимание уделено повышению экологичности транспорта, безопасности людей (создание пешеходных зон и велосипедных дорожек, строительство подземных и наземных переходов).

Программы тесно связаны. В идеале они должны привести к трем положительным последствиям: скорость потока увеличится, транспортные магистрали разгрузятся, экология города улучшится (подробное описание программ читайте на здесь).

Еще один территориальный центр с качественно проработанной стратегией - Пермь. Здесь документ появился сравнительно недавно (в 2010 году) при разработке нового мастер-плана и опирается на европейский опыт. Цель та же - сбалансированность видов транспорта, избавление от заторов, повышение безопасности на улицах. Китов, на которых держится стратегия Перми, четыре.

Первый - благоприятствование развитию общественного транспорта. Цитируем: «За последние годы в Перми, как и по всей России, отмечен стремительный рост числа автовладельцев. Если эту ситуацию не взять вовремя под контроль, подобное изменение соотношения между различными видами транспорта приведет к возникновению проблем, связанных с ростом интенсивности дорожного движения. Наиболее распространенным решением этой проблемы является расширение улично-дорожной сети, но подобная стратегия обречена на провал: спрос быстро ответит на предложение, что снова приведет к ухудшению ситуации на дорогах. Кроме того, автомобильное движение вызывает загрязнение окружающей среды выхлопными газами. Отрицательное влияние заторов распространяется и на общественный транспорт, если он не обладает правом приоритета. Подобная ситуация приводит к резкому снижению его эффективности и привлекательности. Автомобильный транспорт требует большого пространства. Один автобус может перевезти столько же пассажиров, что и 30 легковых автомобилей, но занимает в сравнении с ними лишь 1/30 от имеющегося уличного пространства и не требует места для стоянки. Сочлененный автобус может заменить собой 60 легковых машин, трамвай - 35 - 100 машин. Даже в такой богатой и автомобилизированной стране, как США, в таких городах-миллионниках, как Сан-Фрациско, Чикаго, Филадельфия и Вашингтон, доля общественного транспорта среди средств передвижения, используемых жителями пригородов, превышает 30%, а в Нью-Йорке - 50%».

Разработчики стратегии отмечают, что система общественного транспорта в Перми не сбалансирована. Маршруты не рациональны, связи между линиями и видами транспорта не налажены. Недостаточное регулирование или неполная согласованность средств общественного транспорта означает, что конкурирующие фирмы обслуживают аналогичные маршруты. В то же время некоторые части города страдают от недостаточного внимания перевозчиков. Средства общественного транспорта доступны не всем жителям города. В частности, они не обеспечивают достаточного уровня обслуживания пожилым и людям с ограниченными возможностями.

Второй кит - эффективная улично-дорожная сеть. Более-менее целостной и логичной ее можно назвать только в центре. За его пределами связанность теряется. Ни о каких магистральных дорогах, позволяющих передвигаться на дальние расстояния, говорить не приходится. Пересечения дорог спроектированы и организованы неверно, регулирование перекрестков плохое.

Третий пункт - сохранение общественных пространств. Необходимо прекратить расширять дорожное полотно (за счет газонов и тротуаров) и контролировать парковку.

Четвертый - пешеходное и велосипедное движение. Сегодня в Перми эта инфраструктура развита слабо, велосипедисты вытеснены с проезжей части. Автомобилизация стимулирует «расползание» города.

Рекомендации здесь очевидны. Грубо: выстраивание связной, иерархичной сети дорог (иерархия выражается в классификации, установлении на них, например, единого скоростного режима), эффективное управление городским транспортом, логичное формирование маршрутной сети, выстраивание системы регулирования потока. Кроме этого нужно развивать сеть парковок, обеспечивать микромобильность (пешеходное, велосипедное движение) населения.

В других крупных городах Урала (мы рассматривали миллионники и Тюмень как наиболее проблемные в перспективе муниципалитеты) целостной транспортной стратегии нет. В Уфе в профильном комитете нам отказали в получении каких-либо документов, заявив, что руководство считает существующую концепцию сырой. Правда, уточнили, что в настоящее время на основе концепции проводится разработка проекта, в который могут быть внесены серьезные доработки и изменения.

В Тюмени транспортная стратегия тоже обсуждается. Пока борьба с пробками там сводится к строительству новых дорог.

В Челябинске ушли чуть дальше. Глава администрации города Сергей Давыдов утвердил отраслевую программу оптимизации маршрутной сети городского пассажирского транспорта до 2013 года. Она начнет функционировать уже с 1 мая. В областном центре будет 17 трамвайных маршрутов, 20 - троллейбусных и 99 - автобусных. Количество маршруток малой вместимости сократится с 1450 до 200 единиц. Кроме того, в городе реализуется проект, который уже окрестили «Дорожная революция». По нему магистралями соединят юго-восток и северо-запад города.

...настолько нелепа...

Красивые планы властей могут не осуществиться. Возьмем в пример Екатеринбург как город с наибольшим населением и количеством автомобилей. Его проблема неэффективности транспортной инфраструктуры уже коснулась. И большинство слабых сторон Екатеринбурга, угроз для развития его транспортной инфраструктуры можно в той или иной мере экстраполировать на другие крупные города. Оговоримся: мы исходим из предположения, что в ближайшие десятилетия в региональных центрах будет наблюдаться рост населения и увеличение его благосостояния.

Первая и главная угроза - хроническое недофинансирование всех сфер. Бюджетный дефицит характерен практически для всех субъектов и муниципалитетов.

Денег не хватает, во-первых, на дорожное хозяйство. По словам генерального директора ОАО «Трест Уралтрансспецстрой» (Екатеринбург) Дмитрия Головина, ни для кого не тайна, что сегодня финансируется всего 22% от норматива по ремонту дорог. В связи с недостаточностью средств увеличивается и межремонтный период. Дорожники предпочитают латать дыры, отчего дороги каждую весну вновь приходят в негодность и их снова нужно массово ремонтировать (о проблемах в дорожной сфере подробнее см. «Слабоинновационные реалии» на с. 14 и «Кому нужны дороги» на с. 16).

Положение в какой-то мере может поправить воссоздание дорожных фондов с целевыми деньгами на ремонт и строительство путепроводов. Однако вряд ли они смогут аккумулировать достаточное количество средств (подробнее см. «Платные дураки», «Э-У» № 14 от 11.04.11). Предпринимаются в Екатеринбурге и попытки введения платных дорог (первой может стать часть кольцевой автодороги).

Во-вторых, от недофинансирования страдает общественный транспорт. В Екатеринбурге за последние два года стоимость проезда выросла почти вдвое, но и этого недостаточно. Евгений Липович:

- Сегодня в трамвайно-троллейбусном управлении 418 трамвайных вагонов устаревшей модификации. Новых «Спектров» всего 40. Их стоимость - около 11 млн рублей за вагон. Несложно подсчитать необходимую сумму для полного обновления парка. Понятно, что даже за четыре года программу обновления реализовать будет крайне сложно. Чешская сторона прекратила выпуск запасных частей для устаревших моделей. В этой связи ТТУ вынуждено самостоятельно вести поиск запасных частей и узлов, необходимых для обеспечения работоспособности имеющегося подвижного состава. Один из путей решения данной проблемы - покупка в разных городах списываемых вагонов идентичной модели, их разборка на площадке ТТУ и использование снятых узлов и деталей при ремонте.

Уже притчей во языцех стало екатеринбургское метро: оно, возможно, единственное в мире, строилось исключительно за счет муниципалитета. За несколько десятков лет подземка выросла всего до семи станций (еще две будут сданы в декабре 2011-го), администрация уже обнародовала планы строительства второй ветки с запада на восток. Однако вопрос с деньгами до сих пор не решен.

В-третьих, у муниципалитетов не хватает средств на внедрение интеллектуальных систем регулирования движения. Пока все проекты установки автоматики, считывающей поток и выстраивающей в зависимости от этого работу светофоров, остаются на бумаге.

Вторая угроза - опережающий рост количества автомобилей по сравнению со строительством улично-дорожной сети.

Третья - 94-ФЗ «О госзакупках». Он провоцирует и чиновников, и подрядчиков на кражи, заключение сделок с заранее известным результатом - некачественным исполнением работ (подробнее см. «Не по процедурному вопросу», «Э-У» № 9 от 07.03.11). При этом на муниципальном уровне отсутствует регулируемая система гарантий на построенные участки дорог, а также законодательно утвержденные нормативы затрат на содержание и ремонт.

Четвертая угроза - низкие требования к общественному и личному транспорту. Европейская транспортная стратегия (хоть Ассоциация британских водителей и называет ее безумной), для сравнения, предполагает, что уже к 2030 году число автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями в городах должно сократиться вдвое, а к 2050-му будет введен и вовсе полный запрет на них. Выполнение этой стратегии потребует развития инфраструктуры для транспорта нового типа, а также поощрения использования общественного транспорта, передвижения пешком и на велосипедах. Конечно, принять такую стратегию в виде эталона можно с очень большой долей условности уже только по одной причине: по словам еврокомиссара по транспорту Сиима Калласса, осуществление плана потребует инвестиций в 1,5 трлн евро.

Наконец, пятая угроза - неспособность власти уравновесить строительство жилья, бытовой и коммерческой инфраструктуры с одной стороны и транспортной - с другой.

...что мы не находим слова

В таких условиях, на наш взгляд, рецептов несколько. Прежде всего муниципалитетам нужно научиться разумно экономить и вкладывать имеющиеся средства.

Начнем с того, что муниципалитеты могут повысить эффективность движения транспорта практически без затрат. Например, сформировав грамотную, гармоничную маршрутную сеть, выделив полосы под общественный транспорт, пересмотрев направление и скорость движения на улицах.

Экономить можно и на строительстве дорог без ущерба для качества. В мире уже давно используется механизм контрактов жизненного цикла, когда компания за свой счет строит участок дороги и отвечает за его содержание. Муниципалитет платит арендную плату за его использование (только после введения в эксплуатацию). При этом в договоре учтены штрафы (за простой дороги, за ее ненадлежащее качество и т.д.). Общеизвестный пример такого государственно-частного партнерства (ГЧП) - трасса Е18 Турку - Хельсинки. Контракт охватывает участок Муурла - Лохья, длина - 50 км. Стоимость проекта по схеме контракта жизненного цикла - 303 млн евро. Оценка стоимости по схеме разового контракта - 354 млн евро. Таким образом, экономия госзаказчика составила минимум 15%.

По данным Finnish Road Administration, в странах Скандинавии стоимость строительства по контракту жизненного цикла порой на 40% дешевле, чем стоимость бюджетной стройки. Подрядчиков там трудно заподозрить в махинациях со сметами и расходованием стройматериалов. Экономия достигается за счет ГЧП. Подрядчик освобождается от давления строительных норм и правил и может внедрить инновационные материалы, кроме того, исполнитель оптимизирует параметр цена/качество, исчезают затраты на госадминистрирование и согласование проектов.

На наш взгляд, в условиях бюджетного дефицита и недофинансированности контракт жизненного цикла может стать одним из оптимальных вариантов строительства дорог.

Кроме того, муниципальным властям необходимо пересмотреть подходы к градостроительной политике. Здания должны возводиться сразу с учетом будущей транспортной инфраструктуры.

На законодательном уровне муниципалитетам необходимо внедрять идеологию платных парковок (по крайней мере, в центре) и платных дорог. Мера непопулярная, однако, на наш взгляд, достаточно эффективная. Кроме того, на уровне города или региона нужно стимулировать внедрение инноваций в транспортной отрасли, а также ужесточать экологические нормы (хотя последнее в большей степени зависит от федеральных властей) или предоставлять преференции транспортникам, борющимся за снижение выбросов.

Дополнительные материалы:

Слабоинновационные реалии

Технологические новшества в дорожной сфере появляются с завидной регулярностью. Однако их внедрение идет медленными темпами. В таких условиях реальная гарантия на дорожные работы не может превышать два года, уверен генеральный директор УК «Автострада» Алексей Галимов.

- Алексей Фаридович, в Транспортной стратегии до 2030 года указано, что дорожной отрасли необходима модернизация и переход на инновационные рельсы. Произошли ли за последние пять лет в этой сфере ощутимые технологические изменения?

- Произошли. Уже сейчас Росавтодор активно предлагает более широко применять геосинтетические материалы, которые улучшают технические характеристики дорожных конструкций и искусственных сооружений. Особое внимание уделяется разработке и внедрению различных добавок в асфальтобетоны для повышения качества и увеличения срока службы дорожных покрытий.

Перечень новых технологий велик. Перечислю лишь некоторые: модификаторы и различные добавки для битума и асфальтобетонной смеси; поточная технология устройства прикромочных водосборных лотков из асфальтобетонной смеси; адаптивные технологии укатки дорожно-строительных материалов, цементные бетоны с применением фуллероидных наноструктур (углеродных наночастиц); обработка грунтов полимерными или химическими стабилизаторами; позволяющими улучшить прочностные характеристики грунтов и модуль упругости; резинистый пескоасфальтобетон для дорожных одежд; технология «холодный асфальт».

Правда, подавляющее большинство этих технологий - иностранные. Отечественная дорожная наука оказалась на обочине, она значительно отстает от современных требований к строительству, ремонту и содержанию полотна. И поэтому наши предприятия предпочитают изучать опыт зарубежных коллег, а не опираться на достижения нашей науки: пользы от нее пока немного.

- Если технологические новации есть, почему внедрение идет медленно? Кто виноват? Кадры? Менеджмент?

- В дорожной отрасли есть классные специалисты на всех уровнях, и в проектировании, и в строительстве. До последнего момента внедрение инноваций государство не отслеживало. Однако буквально в начале марта этого года заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Николай Быстров проинформировал, что ведомство разработало автоматизированную систему учета, мониторинга и контроля внедрения инноваций в дорожной отрасли. По каждому объекту теперь имеется паспорт инноваций с их кратким описанием, также в него занесено нормативное обеспечение, результаты многоуровневого контроля качества работы подрядчика. И самое главное - информация о том, какой эффект дает то или иное внедрение.?

- Вы можете привести примеры хороших дорог на Урале?

- Трассы Екатеринбург - аэропорт Кольцово, Екатеринбург - Серов - Ивдель, Ханты-Мансийск - Нягань, Ханты-Мансийск - Горноправдинск.

- Каковы гарантийные сроки, которые могут дать сегодня на дороги строители? Реальна ли цифра в десять лет?

- Десятилетняя гарантия на дорожные работы - это правильно: именно столько составляет жизненный цикл дороги до ее первого капитального ремонта. Но в современных условиях этот срок недостижим. Наиболее оптимальна двухлетняя гарантия качества выполненных работ службами, занимающимися строительством и ремонтом автодорог. Например, московским правительством в настоящий момент рассматривается проект постановления «Об установлении заданий по ремонту и разметке дорог на 2011 год». И в нем как раз гарантийный срок выполненных работ с применением прогрессивных материалов и современных технологий должен составлять не менее двух лет. Это реальные сроки.

Подготовил Сергей Ермак

Кому нужны дороги

В сфере дорожного строительства есть добропорядочные подрядчики, которые прокладывают качественные магистрали, дают гарантии. Но все это перекрывается отсутствием внимания к отрасли со стороны государства, считает генеральный директор дорожно-строительной компании «Автобан» Алексей Андреев.

- Алексей Владимирович, так почему в России плохие дороги и можно ли это исправить?

- Проблем в сфере дорожного строительства, как, впрочем, и в других отраслях народного хозяйства, хватает. Я бы их разделил на несколько групп. Первая - существующая система финансирования транспортного строительства. Важно понимать, что прокладка, строительство и реконструкция дорог - сложный в инженерной части и ресурсоемкий процесс. А значит, дешевым он быть не может. Сегодня отрасль страдает от недофинансирования. Кроме того, выделение средств на строительство должно быть предусмотрено долгосрочными программами.

Вторая проблема - несовершенство действующей системы размещения госзаказа. Объекты транспортного строительства - это не биржевой товар с его качественной однородностью, стандартностью потребительских качеств. Дорога - продукт штучный, в определенном смысле уникальный. Поэтому действующая практика электронных аукционов для нас просто неприемлема. Справедливости ради надо отметить, что воссозданный, пусть и видоизмененный Дорожный фонд отчасти может улучшить ситуацию в части финансирования, и есть реальная вероятность того, что отдельные положения ФЗ-94 будут приведены в соответствие с задачами, которые решает дорожная отрасль.

Третья проблема - отсутствие современной нормативной базы. Сегодня проектировщики и строители работают по давно устаревшим СНиПам и ГОСТам, несмотря на то, что закон о техническом регулировании принят аж в 2002 году. Дорожники используют материалы, конструктивные элементы, расчетные схемы, не имея нормативной документации, отвечающей современным требованиям. Нужно создавать новые техрегламенты.

Также негативным фактором является разрушенная система профтехобразования. Следствие - острая нехватка квалифицированных рабочих кадров.

- Поддерживаете ли вы идею об увеличении гарантийных сроков на дороги со стороны подрядных организаций? Губернатор Пермского края Олег Чиркунов предлагал их повысить до десяти лет.

- Подрядчики сегодня по условиям госконтрактов уже предоставляют гарантии на технологические слои дорожной одежды. Их срок зависит от конструктивных особенностей объекта. К примеру, на дорогах I технической категории мы даем гарантию по земляному полотну не менее восьми лет, по основанию дорожной одежды - не менее шести, по верхнему слою покрытия - не менее четырех лет. Но недостаточно построить дорогу и дать гарантии. Конструкция выдержит восемь или десять лет только при постоянном уходе. Квалифицированное и правильное содержание - это каждо­дневная спе­цифическая работа, которая финансируется меньше, чем того требуют научно обоснованные нормативы. То есть проблема в большинстве случаев не в подрядчиках строительства. Без планомерных и комплексных работ в деле содержания не выстоит ни одна дорога - ни у нас, ни за рубежом.

- Тогда имеет ли смысл в России строить дороги по так называемым контрактам жизненного цикла?

- У этого механизма есть и плюсы и минусы. Истина, как всегда, где-то посередине. Положительно то, что и проектирование, и строительство, и содержание будет вести одна отвечающая за весь комплекс работ организация. Среди минусов: транспортные строители будут заниматься несвойственным им делом - содержанием дорог.

Понимаете, в России есть мощные дорожно-строительные компании, способные и желающие строить дороги как минимум не хуже пресловутых европейских. Но самое важное - это государственная политика в отношении дорог. Все зависит от ответа государства на вопрос: нужны ли России дороги? Остальное - производные.

Подготовил Сергей Ермак