Рубли на километры

Hа прошлой неделе губернатор Свердловской области Александр Мишарин проинспектировал ряд дорожных объектов Екатеринбурга. Сначала заехал на место будущей развязки на пересечении объездной дороги и улицы Московской. Выяснилось, что конкурс проведен (стоимость проекта чуть больше миллиарда рублей), но работы не начинаются: есть проблемы с землей и переносом коммуникаций. Следующий пункт - на один из самых оживленных перекрестков в центре города, по сути закрытый на реконструкцию. Информационные агентства так цитируют слова губернатора: «Вы работаете здесь, будто находитесь в чистом поле, а не в центре. Перекрыли проспект Ленина на пять дней, а по ночам не работаете. Кажется, вы поставили жирную точку... Я хочу посмотреть, кто подписывал вам разрешения». В итоге всю ночь строители укладывали асфальт, а с утра автомобилисты делились на форумах нелестными отзывами о проделанной второпях работе.

Результаты инспекции хорошо демонстрируют ситуацию в дорожном хозяйстве. С одной стороны, есть деньги и проекты. С другой - их реализация нередко оставляет желать лучшего. Мы проанализировали состояние дорожного хозяйства в регионах Урала и Западной Сибири и выяснили, на чем они концентрируют ресурсы.

Сколько вешать в миллиардах?

Лидеры по длине дорожной сети общего пользования (за исключением федеральных трасс) на Урале - Свердловская область, Башкирия и Пермский край: 32,6, 24,5 и 24,2 тыс. км соответственно. Аутсайдеры - Югра (2,5 тыс. км), ЯНАО и Удмуртия (по 6 тыс. км). При пересчете на 1 тыс. кв. км территории позиции несколько меняются: первые три места занимают Башкирия, Челябинская и Свердловская области (свыше 170 км), последние - Тюменская область, Югра, ЯНАО (меньше 7 км). Для сравнения: средняя по России плотность автомобильных дорог на кв. км площади, по данным Росстата, - 37 км.

Таблица 1. Показатели дорожного хозяйства регионов Урала и Западной Сибири

Следующий параметр - доля дорог, состояние которых соответствует СНиПам. Среднероссийский показатель - 36,5%. Ниже этого плинтуса три субъекта Урала и Западной Сибири: ЯНАО (19,5%), Башкирия (20%) и Курганская область (28%). Лучшие результаты у Югры, Пермского края и Свердловской области: 78; 72 и 60% соответственно. Закономерность очевидна: Югра в 2010 году потратила на километр дорожной сети 2,1 млн рублей, а Курганская область - всего 88 тысяч.

Еще одним индикатором уровня дорожной инфраструктуры является количество аварий, произошедших из-за ее неудовлетворительного состояния. Межрегиональный общественный центр «За безопасность российских дорог» ежегодно публикует такой рейтинг по 25-ти крупнейшим городам страны, составленный на основе статистики ГИБДД. Челябинск, Пермь и Уфа фактически его замыкают. Причем у Челябинска, занимающего предпоследнюю позицию, дороги в 16 раз опаснее, чем у лидера рейтинга Тюмени.

- Доля ДТП из-за неудовлетворительного состояния дорог возросла за год с 18,7 до 21%. В 2009 году в них погибло 5,1 тыс. человек, а в 2010-м - 5,9 тысячи. Состояние дорог в целом не соответствует числу автомобилей и интенсивности движения, - отмечает руководитель МОЦ «За безопасность российских дорог» Дмитрий Леонтьев.

При этом финансирование и объемы работ растут. В 2011 году по сравнению с 2010-м плановый объем ремонта дорог в среднем по восьми субъектам (Удмуртия и Оренбургская область данные не предоставили) увеличился в 1,5 раза, строительства - в 1,7.

Таблица 2. Финансирование дорожного хозяйства в регионах Урала и Западной Сибири

Одновременно с этим поднимаются и расходы бюджета. В среднем по десяти субъектам в 2011 году по сравнению с 2010-м - на 63%. Сильнее всего в ЯНАО (в 3,9 раза) и Башкирии (2,5 раза). Сократили их только власти Удмуртии, Пермского края и Югры. В следующем году финансирование вновь увеличится за счет создания в регионах дорожных фондов (решение об этом Госдума приняла еще в марте). Они будут формироваться из транспортного налога и акцизов на топливо (подробнее см. «Платные дураки», «Э-У» № 14 от 11.04.11).

На данный момент дорожные фонды созданы в семи субъектах Большого Урала. В среднем они позволят увеличить расходы в 2012 году по сравнению с 2011-м на 20%. Исключение - Свердловская и Челябинская области. Здесь траты недотягивают до уровня текущего года в первом случае на 0,8 млрд рублей, во втором - на 3,5 миллиарда. В Свердловской области это объяснимо, поскольку власти решили снизить ставку транспортного налога. В Челябинской такое решение не принималось.

- Ситуация может измениться. К примеру, депутаты Свердловской областной думы выступают за увеличение дорожного фонда вдвое, для чего предлагают привлечь средства из других источников, - считает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. - И хотя им пока не удалось договориться с областным кабинетом министров, но за счет отчисления в фонд части налога на прибыль они все же намерены увеличить его как минимум на 1,5 млрд рублей. В Челябинской области фонд будет формироваться также за счет выдачи платных разрешений на проезд по территории области автомобилей с опасными и крупногабаритными грузами, поступлений из других источников. Поэтому окончательный размер фондов Свердловской и Челябинской областей станет известен лишь к началу следующего года.

В земле не посчитаешь

по состоянию инфраструктуры регионы можно разделить на три типа. Первому присуща низкая плотность дорог. Это - Югра, ЯНАО и Тюменская область. Их руководство в целом выбрало верную стратегию. Так, Югра в девять раз увеличивает объемы строительства, снизив на 21% объемы ремонта. Ей позволительно: дороги здесь самые лучшие среди регионов Большого Урала. Тюменская область ввиду среднего состояния (только 55% дорог соответствует СНиПам) отремонтирует в 2011 году в 3,2 раза больше, построит - на 72%. Ямал (аутсайдер по качеству) делает ставку на ремонт: план в пять раз больше, чем в 2010-м. Хотя власти округа отмечают, что потребность в строительстве дорог составляет 1,2 тыс. км, в том числе 504 км трассы Сургут - Салехард в пределах округа, 734 км - дорог, связывающих населенные пункты с опорной сетью.

Таблица 3. Рейтинг безопасности автодорог за 2010 год

Второй тип - регионы с плохим состоянием дорог, но приемлемой плотностью. Это Башкирия и Курганская область. В их положении разумно сосредоточиться на приведении инфраструктуры в порядок. По республике данных в нашем распоряжении нет. А курганцы запланировали отремонтировать вдвое больше: областной бюджет скромен.

Третий тип - «середина» по совокупности двух показателей. Это Свердловская и Челябинская области, Пермский край: их главная задача не замедлять темпы развития. В 2011 году справились, а в 2012-м власти первых двух регионов, как мы сказали, расходы хотят снизить.

На фоне глобальной нехватки финансов (по словам главы Росавтодора Андрея Чабунина, затраты на содержание и ремонт федеральных трасс будут на 100% соответствовать потребности только к 2014 году, а про региональные и муниципальные вообще никто не говорит) на первый план выходит проблема эффективности использования ресурсов.

Власти уже несколько лет обещают, во-первых, активно использовать контракты жизненного цикла, стимулирующие строителей добросовестно работать. Но нормативной базы для этого так и нет. Во-вторых, повсеместно внедрять инновационные технологии. Но для этого нужно перестроить систему тендеров, работающих сегодня исключительно по принципу «кто дешевле, тот выиграл», что тоже не сделано (подробнее об этом см. «Целина для технологий», «Э-У» № 27 от 11.07.11). В-третьих, требуется повысить прозрачность отрасли. Но о громких судебных разбирательствах с дорожниками ничего не слышно. В итоге регионы добиваются успехов по определенным показателям, но в целом ситуация не меняется.