Задавленные «Жигулями»

Фото: Андрей Порубов

Что происходит в российском автопроме? На этот вопрос можно ответить, получив ответ на другой: что происходит на АвтоВАЗе, выпускающем более 80% российских автомобилей.

Осенью прошлого года после ухода генерального директора ОАО «АвтоВАЗ» Владимира Каданникова на пенсию появилось несколько версий о том, кто станет новым собственником завода. Первая: предприятие перейдет под контроль группы компаний «СОК». Вторая: оно будет контролироваться Рособоронэкспортом. Говорили и о том, что совет директоров одобрил сделку по продаже Рособоронэкспорту акций двух дочерних предприятий завода — АВВА и ЗАО «Центральное отделение Автомобильной финансовой корпорации», в совокупности владеющих 61,8% акций АвтоВАЗа. Однако смены собственника не произошло. В руках государства по-прежнему 1,5% акций компании. Возможно, оно получит контроль позже, в обмен на прощение ее долгов. Пока же власть ограничилась тем, что, по словам руководителя федерального Агентства по промышленности Бориса Алешина, «делегировала на предприятие новый эффективный менеджмент». Генеральным директором АвтоВАЗа избран сотрудник Рособорон-экспорта Игорь Есиповский, его коллега Владимир Артяков возглавил новый совет директоров, а сам Борис Алешин стал членом совета директоров и главой совета по стратегии развития.

Таким образом, считает советник вице-президента АвтоВАЗа Петр Прусов, власть наконец решила всерьез взяться за отечественное автомобилестроение. Замкнутый круг: российских автомобилей на рынке не хватает, так как мощности для их выпуска исчерпаны, это приводит к увеличению продаж иномарок, а значит, к потере рынка. По подсчетам исполнительного директора Ассоциации автопроизводителей России Игоря Коровкина, если в 2001 году в Россию было ввезено 90 тыс. новых иномарок, то в 2004-м — в пять раз больше. А в 2005 году модели российского производства составили только 46% объема всех продаж (800 тыс. штук): большая часть нашего рынка досталась иномаркам, причем в основном новым.

Серьезность намерений государства новый менеджмент АвтоВАЗа продемонстрировал на международной научно-технической конференции «Проблемы и перспективы автомобилестроения в России», состоявшейся в Ижевске. Здесь схлестнулись две концепции дальнейшего развития отрасли: развитие отечественного автопрома и автомобилизация населения.

Патриотическое ретро

Основная идея первой концепции, появившейся на свет с легкой руки нового менеджмента ВАЗа, — выпуск национального автомобиля, способного конкурировать как на внутреннем, так и на внешнем рынках. Игорь Коровкин считает, что к 2010 году объем рынка в России составит 2,3 млн авто. ВАЗ рассчитывает удержать 60 — 65%, для чего необходимо увеличить производство почти в два раза (сейчас АвтоВАЗ выпускает 720 тыс. машин в год). Для этого потребуется построить (конечно, в Тольятти, иные варианты не рассматриваются) два-три современных автозавода полного цикла. Предусмотрено и создание нового семейства современных двигателей объемом до 2,3 л.

Важное место в этой концепции отведено кооперации автомобилестроения с оборонкой. Игорь Есиповский убежден, что «оборонный комплекс России является носителем высоких технологий, которые позволяют нам позиционироваться как серьезной державе». В самое ближайшее время планируется провести конференцию, куда будут приглашены представители предприятий ОПК, чтобы обсудить возможности сотрудничества. Не исключено, что предприятиям ОПК будет отдано производство до 40% всех комплектующих.

В то же время опыт ОАО «ИжАвто» свидетельствует: «натуральное хозяйство» с акцентом на сотрудничество с ОПК — далеко не однозначный вариант, кроме того, он может дорого обойтись отечественному автопрому. ИжАвто пыталось сотрудничать с предприятиями Ижмаша (бывшими структурами ОПК), но было вынуждено отказаться от их услуг из-за низкой рентабельности и невысокого качества автокомпонентов. Как и от двигателей производства оборонного Уфимского моторо-строительного завода. Сейчас среди поставщиков комплектующих на ИжАвто нет ни одного предприятия ОПК.

Конечно, говорят специалисты, если государство профинансирует оснащение военных заводов новыми производственными технологиями и оборудованием, оплатит НИОКР, оборонка сможет делать и эту работу. Но есть ли в этом смысл? Существует же отлаженная годами кооперационной практики производственно-маркетинговая цепочка. Однако доводы со стороны не трогают вазовцев. Из этой цепочки уже выпал, например, бывший стратегический партнер ВАЗа — группа компаний СОК, на долю которой приходилось более 37% поставок комплектующих, в том числе для совместного предприятия GM-АвтоВАЗ (производит внедорожники «Chevrolet-Нива»). Более того, новый менеджмент автогиганта заявил о намерении в принципе прекратить сотрудничество с компанией General Motors.

Чтобы увеличить объемы продаж российских авто, необходимо будет принять меры и к покупателям, пересевшим на иномарки или мечтающим это сделать. Например, повысить пошлины на ввоз новых иномарок. Кроме того, руководство ВАЗа предлагает регулировать рынок легковых автомобилей с помощью технического регламента: уполномочить ВАЗ тестировать иномарки в его лабораториях на предмет их возможной адаптации к российским дорогам и климату, заложив расходы на испытания в стоимость машин. Это все равно что прокурора поставить во главе суда. Но Игорь Есиповский не смущается: «Считаю, что государство имеет право применять любые способы поддержки своих производителей».

Спасительный космополитизм

Концепция автомобилизации населения, предусматривающая в первую очередь удовлетворение потребительского спроса за счет как иномарок, так и отечественных автомобилей, исходит из начавшихся принципиальных изменений в мировом автопроме. Будущее — не за автогигантами: они негибки, не способны приспособиться к расслаивающемуся потребительскому рынку. Перспектива — за некрупными, но мобильными автосборочными предприятиями, рассчитанными на производство 200 — 300 тыс. авто в год, что предусматривает разнообразную кооперацию (подробнее см. «Автомобильный — значит мобильный»).

Пример применения этой концепции — Ижевский автозавод. В 1999 году он выпускал не более 8 тыс. автомобилей местного «розлива», которые с трудом реализовывал на рынке. С выводом предприятия из структуры Ижмаша и продажей контрольного пакета ГК СОК автозавод перевернул страницу собственной истории. Новые хозяева добились передачи в Ижевск производства вазовских «шестерок» и «четверок» и таким образом увеличили объем выпуска до 140 тыс. автомобилей. Наиболее радикальные изменения пришлись на 2005 год. Ижевские «Оды» и «Фабулы» сняли с конвейера: выросли цены на металл и энергоресурсы, что привело к удорожанию комплектующих, нерентабельности и неконкурентоспособности конечного производства. Выпуск вазовской «шестерки» автогигант без объяснения причин возобновил на своих площадях. Взамен в августе прошлого года ИжАвто открыл производство корейского автомобиля KIA Spectra, чему предшествовала глубокая модернизация технологии. ИжАвто стал первым российским заводом, работающим в режиме промышленной сборки. Аудит компании KIA Motors показал: здесь добились лучшего качества сборки, чем на «родине».

Модернизация производства и высвобождение мощностей, ранее задействованных под производство устаревших моделей (сейчас свободно до 75%), значительно повысили потенциал Ижевского автозавода. Сегодня здесь производят вазовскую «четверку» (план на 2006 год — 22,5 тыс.), фургон Иж-27175 (15 тыс.) и KIA Spectra (25 тыс.). Пока цифры скромные: завод рассчитан на выпуск 200 — 220 тыс. автомобилей. Но, по словам генерального директора ИжАвто Михаила Добындо, проблем с постановкой на производство новых моделей, как иностранных, так и отечественных, нет. Именно это, убежден директор Национальной ассоциации производителей автомобильных автокомпонентов Михаил Блохин, имеет определяющее значение для успеха на усложняющемся потребительском рынке.

Отрицательная сторона концепции автомобилизации населения — неминуемое сокращение персонала автозаводов из-за внедрения новых роботизированных технологий. На ИжАвто после проведенной модернизации высвободили почти 8 тыс. человек, а с учетом сокращения на смежных производствах, производящих комплектующие, получается все 12 — 14 тысяч. Но стоит ли по этой причине держаться за отжившие век технологии? Не дальновидней ли задаться созданием условий для умножения разнообразных бизнесов, которые «пристроят» рабочие руки?

Роскошь как средство передвижения

Потребителю в конечном счете все равно, автомобили чьего производства заполнят рынок. Главное для него — оптимальное соотношение цены и качества, адекватное удовлетворение его растущих запросов. Но если верх одержит вазовская концепция, скорее всего, мнения потребителя не спросят. Как не спрашивают его и теперь.

По словам Игоря Есиповского, «с одной стороны, нужно что-то новое, с другой — важно не выбиться из ценовой ниши в 5 — 10 тыс. долларов. Массовое производство подразумевает массового же покупателя, а в России это небогатый человек. Поэтому мы должны делать не роскошь, а средство передвижения». По расчетам Петра Прусова, цена нового вазовского автомобиля будет никак не меньше 15 тыс. долларов.

Но в этой ценовой нише у нового российского автомобиля конкуренция будет очень высокой: практически каждый мировой производитель (Chevrolet, Opel, Fiat, Renault, Mitsubishi, Daewoo, Hundai, KIA) готов предложить нам по той же цене свои автомобили, причем куда надежнее вазовских. Не говоря уже о китайцах, которые обещают в ближайшее время наводнить рынок разнообразными моделями по цене 10 — 12 тыс. долларов. 

В сопоставимое качество российского автомобиля верится с трудом. А вот в то, что государство, намеренное, по некоторым данным, вложить в новое российское авто до 5 млрд долларов, сделает все, чтобы на внутреннем рынке осталось как можно меньше конкурентов, — верим сразу и окончательно.

Дополнительные материалы:

Группа компаний СОК

Образована в 1994 году, основная сфера интересов — производство автомобилей и автокомпонентов, логистическое обслуживание автопроизводителей, реализация и техническое обслуживание автомобилей. В группу входят 20 предприятий по производству автокомпонентов и три автосборочных предприятия.

ОАО «ИжАвто»

Второй по величине производитель автомобилей в России. Входит в Группу СОК. Объем производства, запланированный на 2006 год, — 62,5 тыс. автомобилей.

Проект KIA Spectra на ИжАвто включает сборку, сварку и окраску автомобилей. Проектная мощность — 40 тыс. штук в год. В парке оборудования — технологические комплексы ведущих мировых производителей: WOOSHIN Systems, Obara, Mimats (Южная Корея, Япония) — сварка, Dong Hee (Южная Корея) — сборка, DURR — окраска. Кроме того, используются антикоррозийные и окрасочные материалы компаний КСС (Южная Корея) и Henkel (Германия), применяется система built­in­quality («встроенное качество»), принятая на ведущих автозаводах мира.

Как я полюбил «японку»

Корреспондент «Эксперт-Урала» Евгений Сеньшин, выбирая автомобиль, сделал вывод: ВАЗы не стоят тех денег, за которые их продают

Пару недель назад я приобщился к атрибутам среднего класса: приобрел автомобиль. Когда выбирал, советовался со знатоками. Покупать новую «Ладу» 110/111/112, по их мнению, не было смысла. Цена 225 — 250 тыс. рублей, при этом ничего хорошего про модельный ряд мне не сказали: ломаются часто, ремонт и детали — по цене обслуживания иномарки. Бывалый знакомый объяснил: «В первые месяцы придется вложить еще, как минимум, 30 тыс. рублей. А через год продашь ее не дороже 180 тысяч». Покупать подержанную «десятку» тем более нецелесообразно.

Новые иномарки российской сборки выходили неадекватно дорогими — от 300 тыс. рублей.

Мне посоветовали: лучший вариант для начинающего водителя — подержанная «японка». Рожденная в 99-м году, без пробега по России, она стоит дешевле новой «Лады» (примерно 200 — 220 тыс. рублей), но технически превосходит ее: автоматическая коробка передач (это важно — мы часто стоим в пробках), антиблокировочная система (позволяет сохранять управляемость при торможении), гидроусилитель руля, подушки безопасности. Снабди «десятку» всем этим, и ее цена перевалит за 300 тысяч. Детали дешевые. А что водить праворульные авто в России сложно и опасно — миф. Знакомый, попавший в серьезную аварию на «японке», сказал: «Будь я на российской машине, давно бы гнил в могиле». Так я купил Toyota Corolla Wagon G-touring, причем в идеальном состоянии.

Вывод: автомобили ВАЗ не стоят тех денег, за которые их предлагают. Я не враг своей стране, но не настолько богат, чтобы поддерживать наш «сермяжный» автопром. Как это делает государство.