Это вполне можно вывезти
Уральские транспортно-логистические компании представили стратегии развития
Фото Андрей Порубов
Грузоперевозчики и представители сопутствующего бизнеса рассматривают совместные проекты по снижению издержек в сфере транспортной логистики
Согласно полученным в апреле данным Росстата по инвестициям за 2023 год, Свердловская область оказалась лидером среди десяти субъектов РФ Большого Урала по динамике вложений в основной капитал: плюс 16,1% к предыдущему году. Удивительно здесь то, что главным объектом инвестиций в регионе выступили не обрабатывающие производства, как можно было предположить, а сфера транспортной логистики. В транспортировку и хранение товаров за прошлый год инвестировано 141,5 млрд рублей, это в 1,74 раза больше показателя 2022 года.
Практические решения, стратегии и инновации в развитии транспортно-логистических компаний обсуждались на Первой межрегиональной конференции «Транспортная отрасль Большого Урала», которая состоялась в Екатеринбурге 4 апреля. Мероприятие организовали НКО «ПОВСТО», аналитический центр «Эксперт» и деловой журнал «Эксперт-Урал».
Экономика в движении
Среди основных инвестпроектов транспортной логистики на Среднем Урале выступает «Сухой порт». Одна из его основ — развитие транспортно-логистического центра «Уральский». Терминал, расположенный на северо-востоке Екатеринбурга на земельном участке более 130 га, стал базой для формирования логистических цепочек по многим направлениям. Объект уже сегодня позволяет обрабатывать до пяти пар контейнерных поездов в сутки, развернутая длина железнодорожного пути терминала составляет более 25 км.
В дальнейшем на прилегающих к ТЛЦ «Уральский» территориях планируется развитие многопрофильного индустриального кластера. Кроме того, прорабатывается вопрос выделения финансирования из федерального бюджета на строительство новой автомобильной дороги в районе ТЛЦ с выездом на ЕКАД. Также предлагается ускорить реконструкцию автомобильной развязки на пересечении ЕКАД и Режевского тракта.
Вместе с тем объемы и динамика грузоперевозок напрямую зависят не только от уровня транспортно-логистической инфраструктуры, но и от общего состояния национальной экономики. Выступивший на конференции управляющий директор по макроэкономическому анализу и прогнозированию «Эксперт РА» Антон Табах представил прогноз на текущий год:
— ЦБ ожидает ключевую ставку в декабре 2024 года на уровне 14,5%. Инфляция сейчас снизилась, но сохраняются системные факторы, из-за чего дальнейшее снижение инфляции замедлится. При этом экономика бурно растет: по результатам прошлого года на 3,6%, по итогам первого квартала текущего года — больше 4%. Это связано с ростом потребления и бюджетных расходов. В 2024 — 2025 гг. налоговая система, скорее всего, будет более гибкой, заточенной на изъятие излишков. Причем эти излишки будут определяться заранее от слабого рубля, которые возникают у экспортеров, и от прибыли. Вероятно, это будет компенсироваться более высокими инвестиционными вычетами для восстановления основных фондов. Но в целом основная цель — макроэкономическая стабильность, как ее понимают в Центробанке и правительстве, а именно: низкая инфляция и жесткий бюджет.
Среди тенденций в транспортной отрасли, по мнению эксперта, продолжится рост доли автотранспорта в грузоперевозках. Связано это со многими факторами, в том числе с пресловутым поворотом на восток. Особенно это заметно в регионах, расположенных ближе к Азии, в частности на Урале. «Вместе с тем мы видим существенные ограничения, связанные как с политическими факторами, так и с низкой пропускной способностью транспортной системы. Всплеск коротких автомобильных перевозок, зафиксированный Росстатом в 2023 году, связан с промышленным ростом и увеличением потребления. Практически везде растут торговые потоки, соответственно, их надо обслуживать транспортом, — отметил Антон Табах. — В части развития транспортной инфраструктуры важно смотреть, что происходит не только у нас, но и у соседей. Например, Казахстан заявил очень амбициозную программу реорганизации транспортной системы, что с высокой вероятностью начнет приносить результаты уже через три-четыре года».
Внешние факторы
Практически весь 2023 год у наших международных перевозчиков ушел на переориентацию своей работы с западного на восточное и южное направления. По данным Уральского таможенного управления (УТУ), за прошлый год во внешнеторговом обороте УрФО доля европейских стран снизилась почти в два раза при существенном росте объемов торговли со странами Азии. Увеличилась доля Африки, вроде бы процент небольшой, но африканские страны поставляют нам преимущественно сырье.
— 2022 год оказался шоковым для всех, в том числе для таможенных органов, участников внешнеэкономической деятельности, перевозчиков. В 2023 году мы столкнулись с логистическими проблемами, но в этом году они более-менее решаются. Но возникла другая проблема — с оплатой товаров и услуг. Вместе с тем санкции оказали меньшее влияние на внешнеэкономическую деятельность, чем пандемия, в период которой объемы внешней торговли сократились до 20%, — прокомментировал начальник УТУ Алексей Фролов.
Добавим, что с сентября прошлого года начала работать электронная очередь в УрФО на пунктах пропуска через государственную границу с Казахстаном Бугристое в Челябинской области и Петухово в Курганской области. «Сначала были серьезные очереди из автотранспортных средств в Бугристом, но ситуация достаточно быстро разрешилась, — сообщил Алексей Фролов. — Сейчас из всего потока автотранспорта, проезжающего через Бугристое, примерно 70% ввозят товары из Казахстана, там очереди нет, 30% — выезжают из России. В Петухово ситуация обратная: 80% машин с товарами выезжают из нашей страны, а объемы ввоза незначительные. Такова реакция перевозчиков на введение электронной очереди».
Участники Первой межрегиональной конференции «Транспортная отрасль Большого Урала» / Фото Борис Ярков
В Ассоциации международных автоперевозчиков (АСМАП) подтверждают нормализацию работы наших транспортных компаний по доставке экспортных и импортных грузов.
— В апреле 2022 года власти Евросоюза, вводя санкции в отношении России, преследовали цели разрушить наработанные логистические цепочки, увеличить стоимость доставки грузов, создать дефицит товаров и таким образом нанести максимальный вред нашей экономике, ведь до 2022 года 80% всех грузоперевозок с Евросоюзом осуществлялись российскими автотранспортными компаниями. Но этим планам не суждено было сбыться, — заявил руководитель филиала АСМАП по Уральскому федеральному округу Георгий Шпрейер. — По итогам 2022 года спад в работе российского международного автотранспорта составил 35%. Но уже в 2023 году был отмечен рост объемов перевозок почти на 15% по сравнению с предыдущим годом. Произошла переориентация грузоперевозок с европейского на южное и восточное направления, прежде всего на Турцию и Китай.
У международных автоперевозчиков УрФО в 2023 году доля китайского направления составила 53%, доли Турции и Монголии — по 12%. С момента снятия ковидных ограничений объемы грузоперевозок на китайском направлении продолжают расти. Но структура торговли с Поднебесной пока не сбалансирована: китайский импорт преобладает над российским экспортом в КНР (соотношение примерно три к одному), поэтому в основном грузы идут в нашу страну.
С мая 2023 года грузовое направление пункта пропуска Забайкальск на российско-китайской границе переведено на круглосуточный режим работы, что позволило значительно увеличить пропускную способность. Кроме того, в ближайшие два года в Забайкальске будет проведена реконструкция пункта пропуска, которая позволит увеличить пропускную способность до 2 400 транспортных средств в сутки. Эта реконструкция крайне необходима, поскольку поток на китайском направлении очень большой и будет только увеличиваться.
Георгий Шпрейер выделил главные барьеры, сдерживающие развитие грузоперевозок по ряду зарубежных направлений. Среди них — увеличение в Турции с января 2024 года налога на сверхнормативный ввоз топлива (40 рублей (в эквиваленте) за каждый литр сверх норматива, а по нормативу в страну допускается ввезти 550 литров). При этом стоимость литра дизельного топлива в самой Турции составляет на сегодня 121 рубль. Еще проблема: Турция разрешает перевозить морские грузы, прибывающие в ее порты, только своим автоперевозчикам либо перевозчикам стран, не имеющих выхода к морю. В результате возникла парадоксальная ситуация: российско-турецкий товарооборот растет, а объемы грузоперевозок, осуществляемых на турецком направлении российскими, в т.ч. уральскими автоперевозчиками, падают.
Грузия разрешает транзит из Турции в Россию не всех видов грузов. Поэтому автоперевозчики вынуждены использовать паромные линии, через которые осуществляют доставку грузов до российских черноморских портов Новороссийск и Туапсе. Однако с декабря 2023 года, после повреждения причала во время шторма, порт Новороссийск не принимает паромы в связи с проведением ремонтных работ по восстановлению причала. Морской порт Туапсе на сегодня является единственным, который принимает паромы, но он работает с большой нагрузкой, превышающей его возможности. Необходима реконструкция данных морских портов.
Есть и общая проблема, касающаяся практически всех российских автотранспортных предприятий, — острый дефицит водителей категорий «С» и «Е». «Причина — утрачен престиж профессии, средний возраст водителей в отрасли составляет 50 — 55 лет. Мы уделяем особое внимание этому вопросу и совместно с министерством транспорта и дорожного хозяйства Свердловской области, СОСПП и Уральской ТПП проводим системную работу по выработке предложений, одним из которых является внедрение «Профстандарта» по профессии «Водитель транспортного средства» с указанием категорий профессии, соответствующих категориям водительских удостоверений», — поделился руководитель филиала АСМАП по УрФО.
Как снизить издержки
Крупнейшим в стране автопарком располагает федеральная логистическая компания «Почта России». Из собственных средств доставки почты, помимо свыше 13 500 единиц автотранспорта, имеются два самолета, 569 железнодорожных вагонов. Без такой техники не обойтись, ведь количество отделений компании (38 тысяч) сопоставимо с числом «Макдональдсов» во всем мире. По закону о связи «Почта России» должна доставлять почтовую корреспонденцию в городах ежедневно, в отдельных сельских территориях — три раза в неделю, независимо от погоды и загрузки транспорта, даже если это всего три письма.
— Как и другие транспортные компании, мы столкнулись с ростом издержек и увеличением стоимости перевозок, — рассказала региональный управляющий макрорегиона Урал «Почты России» Наталья Алемасова. — У нас большие логистические сортировочные комплексы находятся в Москве. Когда вектор транспортных потоков развернулся с Запада на Восток, московские мощности оказались загруженными не в полной мере, зато Дальний Восток и Екатеринбург переполнились. Пришлось перестраивать логистику: на освободившихся направлениях мы предоставляем полный комплекс логистических услуг, включая аренду складов, фулфилмент для наших клиентов.
С 2022 года «Почта России» совместно с РЖД реализует проект почтового контейнерного поезда «Россия» по маршруту: «Москва — Владивосток». Главные преимущества такого способа транспортировки: высокая скорость — 1500 километров в сутки, повышенная грузоподъемность, отцепка и прицепка вагонов на нужных станциях, отсутствие дополнительной перегрузки, гарантированные сроки доставки. «Кроме этого, у нас на восточном направлении регулярно осуществляется почтовый обмен с помощью почтового поезда ежедневного курсирования «Москва — Владивосток — Москва» с обменом по крупным узловым станциям, с прицепкой и отцепкой по 10 станциям. Ежедневно в поезде следует 17 — 19 вагонов. Поезд движется с пассажирской скоростью и на текущий момент не имеет аналогов по скорости доставки наземным способом от Москвы до Владивостока», — добавила Наталья Алемасова.
Снизить часть расходов транспортно-логистических компаний, а именно те, которые связаны с приобретением транспорта, расходных материалов, с оказанием услуг техобслуживания и др. может создание закупочного союза перевозчиков. С таким предложением на конференции выступил директор «КИТ.ГРУПП» Максим Киселев:
— Основной профиль деятельности нашей компании — FTL перевозки, основная специфика грузов — сборный груз. Мы используем собственные полуприцепы с привлечением наемных тягачей по технологии «Грузопровод (тм)». В нашем парке порядка 200 полуприцепов. Парк не молодеет, расходы на эксплуатацию год от года возрастают. В случае создания закупочного союза перевозчиков экономия на закупке техники может составить до 10%, на закупке шин — до 15%. Для создания закупочного союза в первую очередь нужна объединяющая площадка. На ней участник союза выражает потребность в закупке того или иного товара, то есть выдвигает инициативу. Другие участники могут присоединиться к этой инициативе, добавив свои потребности в случае необходимости. Соответственно формируется пул заказчиков и коллективное предложение поставщику. Также необходимо будет решить, кто и в каких размерах несет финансовую ответственность перед поставщиком, как будут распределяться финансовые потоки, кто и за чей счет будет администрировать закупки, распределение, поставку приобретенных товаров. Это должно подкрепляться юридическим документом. Такие союзы уже образуются.
Весь 2023 год у наших международных перевозчиков ушел на переориентацию своей работы с западного на восточное и южное направления
По экспертным оценкам, средний возраст автопарка российских грузоперевозчиков ужасающий — 18 лет. Это влечет увеличение затрат на запчасти и ГСМ, ремонт, простои техники. У перевозчиков нет собственных средств даже на покупку автотранспорта, бывшего в употреблении: 70% такой техники приобретается по лизингу. А новых машин по лизингу покупается более 90%.
— Но предметов лизинга, хорошей качественной техники, на российском рынке просто нет, — считает директор лизинговой компании «АС ФИНАНС» Алексей Лесников. — Активно заходят китайские бренды. Но техника из КНР непонятна с точки зрения обслуживания, поставки запчастей и с точки зрения остаточной стоимости после выкупа (ведь это основной капитал транспортно-логистических компаний). А улучшения качества отечественных автомобилей мы пока не видим.
Алексей Лесников соглашается с клиентами в том, что лизинговые платежи оказались неподъемны, и называет причины: «Из-за высокого курса доллара за прошлый год стоимость импортной техники выросла в среднем на 30%. Прибавьте сюда таможенные пошлины и налоги. Что касается стоимости финансирования лизинговых услуг, то с учетом высокой ключевой ставки ЦБ планка составляет 19% годовых и выше».
Директор «АС ФИНАНС» видит пути, способствующие обновлению автопарка перевозчиков:
— Необходимо снижать таможенные пошлины, утилизационные сборы, накладные расходы. Нужно организовывать в России сборку китайских автомобилей с высокой степенью локализации и высокими требованиями по обслуживанию, по дилерству и запасным частям. Важно работать над улучшением качества отечественных машин. Кроме того, обновление автопарка зависит от ключевой ставки. Ее прогнозируемое снижение до конца 2024 года всего на 1,5 процентных пункта погоды не сделает.
Автоперевозчики демонстрируют открытость к совместным действиям, в том числе со страховщиками. «Думаю, что в любых, даже самых несовместимых вещах можно находить зерно сотрудничества и совместные интересы, — уверен основатель и генеральный директор транспортной компании «КИТ» Михаил Попов. — Изменилась логистика, она стала более сложной и запутанной. Переориентация на Восток, параллельный импорт внесли дополнительные сложности. В цепочке появилась куча переходов ответственности, и не всегда понятно, как эта ответственность потом распределяется на страховую защиту груза. Поэтому перед нами встал вопрос, каким образом выстраивать систему страховой защиты, чтобы она максимально покрывала все риски, которые в последнее время значительно возросли. При этом необходимо обеспечить минимальное удорожание этого процесса. Решением для нас стала модель, предложенная Обществом взаимного страхования НКО ПОВСТО, которая позволяет страховать разные виды риска у одного страховщика с минимальными затратами на ведение дел, а также предоставляет возможность снижать затраты на страхование при отрицательной динамике убыточности страхователя на очередные периоды, проводить превентивные мероприятия за счет общества и в целом участвовать в управлении деятельностью организации. И самое главное — быть уверенными в том, что все негативные события с грузом или с нашими транспортными средствами будут урегулированы».
Общество взаимного страхования — инновационный страховой продукт для транспортной отрасли, а ПОВСТО — первое специализированное страховое общество в России, созданное три года назад для защиты имущественных интересов предприятий и организаций транспортной отрасли (экспедиторов, грузоперевозчиков), а также грузовладельцев. Пожалуй, единственно значимая цель общества взаимного страхования — совместная защита от рисков. Собранные денежные средства не используются на выплату каких бы то ни было дивидендов, они формируют резервные фонды, а образующийся в процессе положительный финансовый результат распределяется среди участников общества и может быть использован в том числе и на оплату страховых премий будущих периодов.
— Уникальность взаимного страхования в том, что участник общества одновременно выступает и страхователем, и страховщиком, и входит в высший орган управления общества, — пояснил директор НКО «ПОВСТО» Александр Носов. — Общество же, являясь некоммерческой организацией, не преследует цель извлечения прибыли, страховая защита для участников обходится, как правило, на 15 — 20% дешевле аналогичных предложений традиционных (классических) страховых компаний. В результате получается оптимальная страховая защита с минимизацией страхового тарифа и издержек на страхование.
В ряде случаев со-страхование может быть гораздо выгоднее, чем перестрахование. Лондонский рынок перестрахования был для России основным, там многие страховые компании перестраховывали свои риски. Но после известных событий доступ на этот рынок оказался для нас закрыт. «Тогда мы начали развивать нашу платформу взаимного страхования транспортной отрасли. Для страховых компаний это возможность объединить ресурсы для решения собственных задач. А для грузовладельцев, перевозчиков и экспедиторов — это новый инструмент для обеспечения страховой защиты, — сообщил директор компании «Кинцуги ПРО» Игорь Родионов. — Как это работает? Допустим, речь идет о страховании очень дорогого автомобиля, например тягача. Тариф будет достаточно высоким, и не каждый страховщик готов взять на себя этот риск в одиночку. В этой ситуации платформа взаимного страхования позволяет виртуально распилить тягач между страховщиками, например, на 20 частей, где каждая из этих частей будет равна объему собственного удержания каждого из страховщиков. Мы разработали минимальный продукт, который находится в стадии тестирования. Он предоставляется по одному виду страхования — это страхование грузов. В дальнейшем планируем дополнить другими видами добровольного имущественного страхования. На текущий момент у нас страховой тариф предлагается только лидером, то есть лидер выкладывает собственную ставку и предлагает остальным присоединившимся участникам разделить этот риск. В наши планы входит динамическое формирование тарифа».
Оживление экономической активности, резво строящаяся в нашей стране и у дружественных соседей транспортно-логистическая инфраструктура, безусловно, подстегнет и развитие грузоперевозок. Вместе с тем транспортные компании вполне могут рассчитывать на снижение своих издержек по самым разным направлениям при условии взаимовыгодного сотрудничества с сопутствующим бизнесом.
