Задний ход

Модернизация уральского машиностроения

Если государство хочет, чтобы в сложный экономический период машиностроение нашло в себе силы для модернизации и развития, оно должно хотя бы не мешать бизнесу

Объединение машиностроителей и производителей промышленного оборудования Германии (VDMA) прогнозирует: в 2014 году экспорт промышленной техники и оборудования из этой страны в Россию может сократиться на 35%. Как пояснил главный экономист VDMA Ральф Вихерс, спрос на продукцию немецкого машиностроения значительно «отрегулировали» антироссийские санкции. Затруднен экспорт и тех товаров, которые под санкции не попали: «Это объясняется многопрофильностью российских предприятий, которые могут выпускать как консервные банки, так и патронные гильзы».

Трудности с поставками европейских комплектующих и оборудования — лишь одна из проблем, возникших перед российским машиностроением, которому требуется серьезная модернизация. По оценкам директора Союза машиностроительных предприятий Свердловской области Андрея Бухмастова, в гражданском машиностроении очень мало примеров даже комплексного перевооружения предприятий, не говоря уже о модернизации: «На большинстве средних и тем более малых предприятий техперевооружение проводится по принципу лоскутного одеяла».

О том, как чувствует себя в условиях западных санкций уральское машиностроение и что мешает развитию отрасли, мы говорим с предпринимателями в рамках круглого стола «Модернизация машиностроительной отрасли», организованного журналом и аналитическим центром «Эксперт-Урал».

Если быть точным

Уральские промышленники уже почувствовали на себе двоякое влияние западных санкций (за последние полгода речь идет о серии запретов на поставки из США и ЕС в Россию вооружений, военной техники, продукции и технологий двойного назначения). С одной стороны — они открыли возможности для импортозамещения, с другой — создали риски для реализации уже намеченных проектов техперевооружения предприятий гражданского машиностроения.

— Для российских предприятий нашей подотрасли, дизелестроения, освобождаются ниши российского рынка, на главенство в которых прежде претендовали иностранные производители, главным образом европейские, и где потенциально мы можем предложить конкурентоспособный продукт, — рассказывает заместитель генерального директора по развитию ОАО «Синара — Транспортные Машины» Иван Лобов. — В настоящее время в рамках Федеральной целевой программы на Уральском дизель-моторном заводе завершается разработка новой линейки дизельных двигателей, которые смогут заменить иностранные аналоги в тепловозостроении, судостроении, производстве карьерной техники. Параллельно проводится работа по замене используемых в производстве европейских комплектующих на российскую продукцию.

Топ-менеджер «Синары — Транспортных Машин» отметил, что риски срыва или задержки поставок оборудования и технологий существуют и в целом для машиностроительной отрасли: часть предприятий находится в стадии переоснащения производственных мощностей, и значительный объем станочного парка, оборудования и технологий высокого уровня идет для этого как раз из Европы.

Сложности для желающих провести модернизацию и техперевооружение в гражданском машиностроении уже начались:

— Мы проанализировали ситуацию и выяснили, что западные санкции повлияли на все отрасли машиностроения, использующие современное оборудование с ЧПУ повышенной точности, вне зависимости от того, входят ли предприятия в «черный» запретительный список, являются ли они производителями продукции двойного назначения, — поясняет генеральный директор уральской машкорпорации «Пумори» Александр Баландин. — Сама процедура получения лицензий на импортное оборудование усложнилась — заявки стали рассматривать гораздо тщательнее, как следствие, увеличиваются и сроки внедрения технологий. До введения западных санкций эта процедура обычно занимала две недели, для сомнительных предприятий — месяц. Лучший сценарий сегодня — три месяца.

Гендиректор «Пумори» убежден: промышленникам не стоит питать иллюзий по поводу того, что оборудование, аналогичное по качеству и точности европейскому, американскому или японскому, можно купить в Китае или Корее: «Та же Южная Корея производит станки двойного назначения по западным или японским лицензиям, и без согласия собственника технологии российским предприятиям продать не сможет».

Одним из решений этой проблемы для гражданского машиностроения может стать пересмотр требований к поставляемому оборудованию. «Пумори», например, предложил японским партнерам сделать линейку оборудования, точность которого по заявленным параметрам чуть ниже, чем у запрещенного к поставкам. «Я не верил в успех такой договоренности, однако такая возможность существует. Фактически рынку будет предлагаться незначительно упрощенное оборудование, которое не подпадает под санкции. Таким образом, возникает лазейка для предприятий, не входящих в черный список и желающих сократить сроки поставок», — поясняет Александр Баландин.

Любовь по счету

Следующая проблема — сокращение ресурсов для инвестиций. Из-за девальвации рубля оборудование в значительной степени выросло в цене. Машиностроители констатируют — это уже сказалось на эффективности реализуемых проектов. И задаются вопросом: как сейчас строить программу перевооружения, разрабатывать конкурентоспособную продукцию, искать новые ниши, если никто не понимает, как в следующем году рефинансировать долги.

Участники круглого стола единодушны: с внешними рисками они справятся, для отрасли опасней действия государственной машины

Банкиры признают: из-за резкого подъема курса валют, затянувшихся санкций и падения нефтяных котировок неопределенность в финансовом секторе действительно возросла. Выросли и риски размещения средств. Изменения в мировой экономике затрудняют привлечение инвестиций в машиностроение.

— Откровенно хочу сказать — банковский сектор ограничил горизонт инвестирования, — признает вице-президент ОАО «Промсвязьбанк», управляющий уральским филиалом Евгений Павлов. — Если еще три месяца назад мы спокойно выдавали десятилетние кредиты, то сейчас больше, чем на 3 — 5 лет под инвестиции не дадим. Хотя машиностроение всегда любили и любить будем. Но без представления о том, какими будут процентные ставки в марте, невозможно финансировать сейчас проекты на 5 — 10 лет вперед.

В перспективе ситуация с привлечением инвестиций на модернизацию и перевооружение машзаводов только усугубится. Предприятия уже чувствуют на себе изменение процентных ставок по кредитам. А Евгений Павлов прогнозирует: «Предполагаю, что рост банковских ставок продолжится. Крупнейшие инвестиционные кредиторы, большая пятерка банков, еще не закончила период повышения ставок». Член правления ОАО «Челиндбанк» Олег Мишин призывает: «С этим надо смириться и, мягко говоря, иллюзий не питать».

— Рентабельность предприятий машиностроения РФ в целом сегодня колеблется уже около 3%. Основная доля рентабельности приходится не на гражданское машиностроение, а на оборонную промышленность, Так, у металлургического машиностроения она уже почти на нуле. В то же время наши иностранные конкуренты привлекают десятилетние кредиты под 2% годовых. Возможна конкуренция российского бизнеса с зарубежным в таких условиях? Я думаю, нет, — итожит управляющий директор ЗАО «НПП Машпром» Александр Котельников.

Директор филиала Lincoln international в России и СНГ Андреас Йоостен, правда, надеется, что для машиностроителей канал привлечения иностранных инвестиций не исчерпан: «Несмотря на шум вокруг происходящих на мировой арене событий, мы видим интерес к инвестициям в Россию. Это огромный рынок, и смысл заниматься бизнесом здесь есть в любом случае». По его словам, есть группа фондов, созданных инвесторами от индустрии, которые хотят вкладывать средства в уже работающие компании. Во всяком случае, на встречах с финансистами они подтверждают свою готовность действовать таким образом.

Но промышленники указывают, что иностранные инвесторы зачастую не готовы всерьез вкладывать в гражданское машиностроение, где сильный износ основных фондов, нестабильная загрузка, низкая рентабельность и длительный, более семи лет, срок окупаемости проектов. Примеры успешных СП с иностранными компаниями в регионе — единичны. По оценкам Олега Мишина, сегодня складывается ситуация, когда без поддержки государства в серьезные инновационные проекты стоимостью в миллиарды рублей инвестировать невозможно.

По словам Андрея Бухмастова, средние и малые предприятия машиностроения могут рассчитывать на частичную финансовую поддержку областных властей. Так, в Свердловской области уже много лет выделяются субсидии на погашение части затрат на приобретение нового оборудования, а также на проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. Сейчас областной Союз машиностроителей ведет переговоры с исполнительной властью о том, чтобы несколько изменить структуру такого финансирования и большую часть выделяемых средств направлять на НИОКР: «Иначе получается, что высококлассное интеллектуально продвинутое оборудование зачастую используется для выпуска абсолютно неконкурентоспособной продукции, и этим определяется отсутствие возврата израсходованных средств».

Кому это нужно

По словам Александра Котельникова, появление на внутреннем рынке уникальных отечественных продуктов заставляет иностранные компании развивать их производства, локализованные в России: «Когда мы вывели на рынок новые кристаллизаторы для машин непрерывного литья заготовок стали, срок службы которых в восемь раз больше, чем у лучших западных образцов, то всколыхнули наших европейских конкурентов. Сегодня уже SMS собирается запустить аналогичное производство на своем предприятии в Челябинской области».

При этом машиностроители сталкиваются с тем, что родное правительство РФ и чиновники на местах зачастую не ориентированы на поддержку отраслевых НИОКР. Так, существующие целевые программы, казалось бы, направленные на создание современной конкурентоспособной продукции, зачастую не учитывают всего жизненного цикла инвестиционного проекта. Они, как правило, рассчитаны на
1 — 1,5 года, тогда как в машиностроении только на закупку оборудования и отработку технологии может уйти три года. «А если ты даже умудришься найти средства на промышленное внедрение уникальной по мировым меркам технологии, уже через квартал, когда ты только начнешь монтировать оборудование, к тебе придет прокуратура выяснять, почему твое предприятие приносит убытки, а еще через квартал местные власти и вовсе попросят тебя уйти со своим бизнесом, так как убыточные предприятия портят им статистику. В такие моменты возникает ощущение, что машиностроительный бизнес государству просто не нужен», — говорят на одном из машпредприятий.

Участники дискуссии единодушны — возникшие сегодня трудности могут затормозить процессы развития машиностроительных предприятий. Они накладываются на застарелые проблемы отрасли и вместе мешают развитию российского машиностроения. Как заметил Александр Котельников, пока государство не повернется к бизнесу лицом, ничего не получится.