Учебная тревога

Реформирование системы подготовки водителей

Государство предпринимает первую за многие годы попытку реформирования системы подготовки водителей. Но всех проблем предложенные нововведения не решат

B начале ноября вступило в силу постановление правительства РФ «О допуске к управлению транспортными средствами», вносящее ряд изменений в правила подготовки водителей. С одной стороны, получение водительского удостоверения стало проще. В частности, сдавать экзамены теперь можно на автомобилях с автоматической трансмиссией и в любом населенном пункте вне зависимости от прописки. С другой, документ исключает возможность получения удостоверения без обучения в автошколе и устанавливает правила пересдачи: если не удалось сдать экзамен с третьей попытки, попробовать еще раз теперь получится только через месяц.

Вместе с этим ужесточились требования к образовательным учреждениям. 11 августа вступил в силу приказ Минобрнауки РФ «Об утверждении примерных программ профессионального обучения водителей транспортных средств», вызвавший панику у курсантов автошкол и желающих пойти учиться — большинство образовательных учреждений оказалось вне закона, поскольку их старые лицензии аннулировались. Как изменится рынок в результате нововведений и поможет ли это улучшить ситуацию с безопасностью движения?

Газ

На первый взгляд, изменения, предусмот­ренные Минобрнауки, некритичны. Основных — три. Первое — новые требования к материально-технической базе. Каждая автошкола теперь должна иметь асфальтированный автодром минимальной площадью 0,24 га (его не запрещается использовать совместно). На нем помимо традиционных фигур для обучения вождению необходимо сымитировать перекресток, пешеходный переход, установить дорожные знаки и нанести разметку. Второе — увеличение продолжительности занятий: на 6 часов — практических, на 28 — теоретических. Кроме этого введен новый предмет — психофизиологические основы деятельности водителя. Третье — к процессу лицензирования автошкол подключена ГИБДД, ранее в этом процессе не участвовавшая. Теперь перед получением разрешительных документов сотрудники ведомства будут инспектировать автошколы.

По словам депутата Госдумы, председателя межрегиональной общественной организации автомобилистов «Свобода выбора» Вячеслава Лысакова, на начало ноября заявки на получение новой лицензии подали 37% российских автошкол, и только треть из них была удовлетворена. В столицах субъектов Урала и Западной Сибири подтвердили соответствие новым требованиям и получили лицензии 7% автошкол (мы сравнили статистику 2Gis по количеству автошкол с данными ГИБДД на 13 ноября; Ханты-Мансийск и Салехард из-за неполноты данных из рассмотрения исключены). Лучше всего ситуация в Ижевске, где в рамках правового поля работает 17% учебных заведений, хуже — в Оренбурге, где таковых нет вообще. Большинство автошкол оказалось в необычном положении.

— Мы знаем, что лишь малая часть авто­школ получила лицензии, а занимаются набором все. Это мошенничество. Они сдают документы, рассчитывают, что через месяц ГИБДД выдаст разрешение. А если этого не произойдет? Группе пора экзамены сдавать, а ее не допустят, поскольку в этот период автошкола не имела права заниматься обу­­чением. Поставьте себя на место курсанта: деньги вы заплатили, время и силы потратили, а экзамен у вас никто принимать не будет. Я думаю, через месяц-два тема авто­школ еще раз громко заявит о себе, — отмечает президент Уральской ассоциации автошкол Георгий Коваленко. — Мы начали делать запросы в прокуратуру по проверке автошкол, но призываем и самих курсантов быть внимательнее, проверять документы перед тем, как идти учиться.

Как отмечают руководители автошкол, они не смогли перестроиться под новые требования из-за отсутствия переходного периода. Но есть и другое препятствие, преодолеть которое, похоже, смогут не все. Это автодромы.

— Количество площадок, соответствующих новым требованиям, в Челябинске ограничено. Мне удалось успеть перезаключить договор, а кому-то нет, — говорит директор автошколы «Авангард» в Челябинске Андрей Плеханов.

На модернизацию автодромов собственникам как минимум потребуется время. Но не факт, что все они с задачей справятся — для расширения нужны и дополнительные площади, и средства.

— На мой взгляд, особенно остро новые требования отразятся на автошколах в небольших населенных пунктах. Не исключено, что такие учебные заведения их просто не потянут и закроются, — считает председатель регионального отделения Движения автомобилистов России в Свердловской области Анатолий Горлов.

Для больших городов сокращение количества автошкол, если оно реально произойдет (говорить об этом сложно, пока не ясно, насколько серьезным будет контроль), по мнению экспертов, полезно. Они сравнивают автошколы с туристическими агентствами и отмечают, что рынок давно требует чистки. По словам Георгия Коваленко, такому городу, как Екатеринбург, достаточно 50 — 60 школ, т.е. в пять раз меньше, чем сейчас.   

Тормоз

В прошлом году Всемирная организация здравоохранения опубликовала доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире, сравнив страны по уровню смертности в ДТП на 100 тыс. человек.
В России этот показатель составил 18,6, в числе наших «соседей» такие страны, как Зимбабве, Либерия и Мозамбик. Для сравнения, результат лидера рейтинга — Великобритании — 3,7. Очевидно, что изменения в систему подготовки водителей должны преследовать единственную цель — улучшить ситуацию с безопасностью движения на российских дорогах. Анатолий Горлов считает, что она не будет выполнена:

— Да, увеличилось число часов на теории и вождения, добавился новый предмет, но в целом это ничего не изменило. Курсанта по-прежнему учат сдавать экзамены, а не безопасно водить автомобиль.

Если мы действительно хотим изменить ситуацию с аварийностью на дорогах, необходимо полностью пересмотреть систему образования, обратив внимание на опыт той же Европы, где курсантов в обязательном порядке учат, например, приемам вож­дения в экстремальных ситуациях.

— Я за то, чтобы мы начинали подготовку водителей с раннего возраста. Если мы сейчас говорим о такой проблеме, как культура вождения, то и обращать на нее внимание нужно со школы, чтобы к моменту получения удостоверения у человека было правильное представление, — обозначает одно из направлений работы Георгий Коваленко.
По мнению Андрея Плеханова, не нужно забывать и о роли ГИБДД.

— Автошкола дает документ о том, что человек прослушал курсы, прошел обучение, с которым он идет сдавать экзамен в ГИБДД. Если бы школа сама человека на дороги выпускала, то да, претензия о некачественном образовании правомерна. Но это делает ГИБДД. Если человек не готов, почему он получает удостоверение? Если текущая экзаменационная система не позволяет оценить его уровень, то нужно менять и ее. На мой взгляд, участвовать в решении проблемы должны все.

Вячеслав Лысаков подводит итог:
— Если целью реформы было улучшение подготовки водителей, то она не достигнута. Такая реформа нужна, но то, что мы увидели — это не реформа, а обвал системы подготовки водителей.

На чем точно скажутся рассмотренные нововведения, так это на стоимости обучения. Выполнение новых требований влечет для автошкол дополнительные расходы, и ни у кого нет иллюзий, что оплачивать их будут курсанты. «Подсчитано, например, что минимальная стоимость обучения на категорию В с соблюдением всех новых требований в центральной России составит 46 тыс. рублей», — говорит Георгий Коваленко.
В Екатеринбурге школы, получившие новую лицензию, предлагают обучение за 30 — 33 тысячи (второй вариант, если курсант планирует ездить на автомобиле с автоматической коробкой), хотя еще полгода назад было легко найти курсы до 20 тыс. рублей. Судя по всему, это еще не предел.