Новые бедные

Железнодорожные перевозки

Заявления о том, что нефтегазовые компании переводят объемы с железной дороги на другие виды транспорта, не имеют оснований — уровень тарифов для них некритичен. При этом от соблюдения нефтяниками общеэкономических интересов зависит развитие транспортной инфраструктуры, в котором они же сами и заинтересованы  

В середине марта в ряде федеральных СМИ появилась информация о том, что нефтегазовые компании вследствие выросших тарифов на перевозку их продукции по железной дороге могут переориентироваться на другие виды транспорта. Как писали «Ведомости», соответствующие расходы Роснефти за 2014 год выросли на 20,2%, Новатэка — на 14,4%, Газпром нефти — на 7,7%. Каких-либо пожеланий компании ни РЖД, ни правительству, которое обычно задействуется в подобных спорах, не высказали. Не было заявлений и на местах: как нам сообщили в СвЖД (на ее полигоне в прошлом году погружено 15% нефти и нефтепродуктов от общего объема РЖД), «претензий со стороны нефтегазовых компаний по поводу тарифной политики не поступало». Но тема в новостной повестке не могла появиться просто так.

В конце прошлого года, напомним, представители угольной, металлургической промышленности и производители удобрений написали десяток писем в федеральные органы власти, обращая внимание на то, что индексация тарифов на 10% в 2015-м скажется на рентабельности градообразующих предприятий (см. «Процент раздора»). Выдвинутые ими аргументы правительство сочло недостаточными, решение об индексации приняли. Есть ли у нефтяников основания для корректировки тарифов?

Милые бранятся

Повышение тарифов на перевозку нефти и нефтепродуктов в 2014 году, действительно, прошло. Речь идет о надбавках в 13,4% к базовой ставке на перевозку экспортных нефтепродуктов и в 12,5% — на перевозку дизельного топлива. Обе введены в августе (процесс был запланирован на начало года, но отложен по рекомендации правительства). Возможность корректировать базовые тарифы (максимум на 13,4% в плюс и на 12,8% в минус в рамках тарифного коридора) появилась у РЖД по решению ФСТ еще в 2013 году и оперативно принятой антикризисной мерой не является.

Могло ли такое увеличение тарифов существенно отразиться на экономике нефтяной промышленности или эти жалобы — политическая игра? Внимания заслуживают несколько моментов. Во-первых, подорожание перевозки на экспорт нивелировано девальвацией рубля. Как говорит генеральный директор Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Юрий Саакян, «отраслям, имеющим значительные доходы от экспорта, падение курса рубля более чем на 30% оказало такую поддержку, которую не может дать даже решение о заморозке тарифов на несколько лет вперед». Во-вторых, и производство, и перевозка нефти и нефтепродуктов по железной дороге в 2014 году выросли, что едва ли было возможно при существенном ухудшении экономики отрасли. Погрузка на сети РЖД по итогам года увеличилась на 2,5%, на сети СвЖД — на 10,5% (Свердловская магистраль сохраняет положительную динамику и в 2015-м). Индекс промышленного производства кокса и нефтепродуктов по итогам прошлого года составил 5,7%. В-третьих, увеличение расходов на транспортировку происходит на фоне роста объемов предъявляемых к перевозке грузов и затрагивает не только железную дорогу. Как следует из отчета Новатэка по МСФО (только в нем есть подобная разбивка), расходы на транспортировку нефти по нефтепроводам в 2014 году увеличились на 38%. По железной дороге, напомним, на 20%.

Показательным оказалось сравнение темпов роста тарифов РЖД с подорожанием основной продукции нефтяных компаний. По данным Росстата, с 2003 по 2013 год тариф на перевозку грузов железнодорожным транспортом увеличился в 2,6 раза, стоимость автомобильного бензина — в три, дизельного топлива — в 3,6, добытой нефти — в 5,5 раза. Разница в рентабельности бизнесов (опять же по данным официальной статистики) еще значительнее. Рентабельность магистрального грузового ж/д транспорта в октябре прошлого года составляла 1,7%, а, к примеру, добычи сырой нефти — 32,9%.

— Тарифы естественных монополий традиционно больной вопрос для предпринимательского сообщества. Одновременно с этим нужно понимать, что для РЖД он не менее сложен. Сдерживание роста тарифов в 90-е годы закончилось тем, что в начале 2000-х железные дороги не могли справиться с потребностями предприятий в перевозке, далеко не по всем параметрам это отставание нивелировано даже сейчас, и грузоотправители не могут этого не понимать. Вдвойне удивительно, что тему тарифов подняли приближенные государству нефтегазовые компании, чистая прибыль каждой из которых сравнима с годовым инвестиционным бюджетом РЖД, — делится мнением эксперт, пожелавший остаться инкогнито.

Разговоры о перспективности перевода нефтепродуктов на другие виды транспорта, к слову, в значительной степени преувеличены. По данным ИПЕМ, стоимость использования автомобильного транспорта (по крайне мере, в середине прошлого года) была в три раза выше железнодорожного (580 — 700 рублей за тонну в сутки против 180 — 200), для перевозки используется специализированный автотранспорт, количество которого на рынке существенно ограничено. Стоимость трубопроводного транспорта примерно на 10% ниже (140 — 160 рублей), но рассчитывать на него по понятным причинам можно не всегда. Железнодорожный транспорт эффективнее при перевозках массовых грузов на средние и дальние расстояния, он не зависит от климатических условий (нефтяники высказывали идею о задействовании внут­реннего речного транспорта), его использование позволяет избежать негативного воздействия на дорожную инфраструктуру. В 2011 году грузооборот нефти и нефтепродуктов на железной дороге составил 416 млрд тонно-километров, что почти в два раза превысило оборот всех грузов, перевезенных автотранспортом (более свежие данные для сравнения нам найти не удалось). Смены вагонов с нефтью на фуры дорожная сеть просто не выдержит.  

В конце прошлого года профсоюзные лидеры Североуральского бокситового рудника (СУБР) обращались к помощнику президента РФ Андрею Белоусову с просьбой не допустить 10-процентной индексации железнодорожных тарифов в 2015 году. Обойти вниманием этот инцидент было сложно, хотя речь тоже шла об отстаивании бизнес-интересов предприятия: жизнь Североуральска, небольшого города на севере Свердловской области, полностью зависит от самочувствия СУБРа. «Чистая прибыль Роснефти по итогам 2014 года составит 13,5 млрд долларов (примерно 770 млрд рублей  — Ред.). Ресурсная база обеспечивает работу на срок свыше 20 лет», — говорил глава Роснефти Игорь Сечин в одном из интервью. Примеры, согласитесь, несопоставимые.

Но не тешатся

Инвестиционный бюджет РЖД на собственные проекты в 2015 году сократится почти на 35% по сравнению с 2014-м и опустится до минимального за последние пять лет уровня в 215,4 млрд рублей. В «плюсе» только две статьи: покупка грузового и моторвагонного подвижного состава. Финансирование таких проектов, как снятие инфраструктурных ограничений и повышение транспортной доступности для населения страны, сокращено более чем в два раза. По сведениям ИПЕМ, протяженность «узких» мест в настоящее время составляет около 8 тыс. километров — примерно 7% длины железной дороги в однопутном исчислении, износ основных фондов железнодорожной инфраструктуры — около 60%, а в некоторых субъектах она до сих пор отсутствует. И исправить ситуацию при текущих обстоятельствах нереально.  

— Дальнейшее сокращение расходов за счет совершенствования управления в компании практически невозможно. В 2015 году оно составит 5,5 млрд рублей. Снижение издержек последних двух лет связано прежде всего с неполной рабочей занятостью наших людей и сокращением капитального ремонта, — говорил президент РЖД Владимир Якунин. — В связи с поручением правительства РФ по оптимизации расходов мы отправляли письма своим поставщикам с просьбой о пересмотре цен. 86% ответили либо полным отказом, либо заявили, что они, наоборот, могут быть повышены.

По мнению большинства аналитиков, ситуация в российской экономике сейчас гораздо сложнее, чем в кризис 2009 года. Оснований для быстрого восстановления, как в прошлый раз, нет. Поэтому крайне важно найти ответы на вопросы относительно сохранения устойчивости транспортной системы, ее развития в рамках перспективных проектов, способных стать новыми драйверами для экономики страны.

— РЖД не обсуждали с Минэкономразвития вопрос индексации тарифов на следующий год, — заявил недавно журналистам Владимир Якунин, отвечая на вопрос о возможном увеличении их сверх уровня инфляции (правительство планировало поднять тарифы естественных монополий в 2016 году на уровень инфляции 2015-го). — Если денег не хватает, то их хватать не будет — я имею в виду инвестиционные проекты компании.

На СвЖД, где объемы перевозки нефтепродуктов бьют рекорды, сотрудничество с нефтехимическими холдингами развивается на взаимовыгодной основе: значительная часть инвестпрограммы в 2015 году направлена на устранение инфраструктурных ограничений для пропуска перспективного грузопотока предприятий с севера УрФО. Совместно с компанией Новатэк, к примеру, удалось привлечь инвестиции на развитие участка Коротчаево — Сургут — Тобольск. Сибур завершил реконструкцию собственной железнодорожной станции Денисовка, а РЖД — модернизацию инфраструктуры примыкающей станции Тобольск. Так что варианты развития есть вне зависимости от экономической ситуации, главное, чтобы нефтяной сектор правильно идентифицировал свою роль в этом процессе.

Автор: Кузнецов Олег