Залетели

Пассажирские авиаперевозки

В условиях продолжающегося сокращения пассажирских авиаперевозок аэропорты Урала и Западной Сибири ищут новые рыночные ниши

Аэропорты обнародовали зимнее расписание 2016/17 (действует с ноября по март) с новыми зарубежными и региональными маршрутами.
 
Наибольшее разнообразие в Урало-Западносибирском регионе предложил екатеринбургский Кольцово — 42 внутренних направления и 28 международных. Еженедельно ожидается 146 рейсов в Москву и 32 в Санкт-Петербург. Будут доступны российские курорты Сочи, Краснодар и Минеральные Воды. Регионы Урала, Сибири и Дальнего Востока представлены в расписании Кольцово 26 городами. Зарубежье представлено 21 регулярным направлением и чартерными программами в Тунис, Таиланд, Турцию, Индию, Вьетнам и на Кипр.

Среди новых направлений, которых не было прошлой зимой, — прямые рейсы в Рим и Париж, а также несколько маршрутов по России: в Томск, Горно-Алтайск, Липецк, Махачкалу. Рейсы из Кольцово будут выполнять 32 авиакомпании (среди них два новых для аэропорта перевозчика — «КрасАвиа» и турецкий Corendon), в том числе 12 иностранных.

Система передачи пассажира

Стратегической целью руководство екатеринбургского аэропорта видит снижение зависимости Кольцово от локального рынка (спрос на перелеты либо со стороны местного населения, либо со стороны пассажиров из других регионов, которым требуется попасть конкретно в Екатеринбург) и привлечение внешних рынков, то есть пассажиропотоков, конечным пунктом назначения которых Екатеринбург не является. Таким образом, речь идет о развитии транзитного хаба, вбирающего в себя пассажиров из восточных регионов и направляющих их далее в города европейской части России и зарубежной Европы.

— Проект развития региональных перевозок, который мы начали в 2010 году, получил поддержку государства и продолжает развиваться, — рассказал исполнительный директор аэропорта Кольцово Алексей Пискунов. — В Екатеринбурге сейчас представлена, наверное, самая широкая сеть маршрутов среди всех региональных аэропортов России. Большая часть из них «раскатана» в том числе за счет субсидий, которые выделял сам аэропорт авиакомпаниям. Только в прошлом году мы через правительство Свердловской области направили на эти цели более 230 млн рублей. В прошлом году доля транзитных пассажиров в общем пассажиропотоке в нашем аэропорту составила 6%, за первое полугодие этого года этот показатель возрос до 10%. Нам удалось активизировать взаимодействие между авиакомпаниями, «передающими» пассажира с рейса на рейс в Кольцово.

Часть аналитиков скептически оценивает перспективы развития региональных авиаперевозок за счет государственных субсидий и, соответственно, не верит в большой транзитный потенциал Кольцово.

— Продолжать или не продолжать субсидирование региональных перевозок — ответ неоднозначный. С одной стороны, важно увеличивать транспортную доступность для населения. С другой — нужно понимать, что у нас летает незначительная часть населения. Таким образом, деньги людей, которые вообще никуда не летают, тратятся на то, чтобы другие получали возможность летать. Но если отменить субсидирование, многие региональные маршруты прекратят существование, за исключением полетов на Дальний Восток, — считает главный редактор журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Синицкий.

— В текущем году в России продолжился рост объемов внутренних авиаперевозок. Эти перевозки государство уже стимулирует, и неплохо. Но деньги в федеральном бюджете заканчиваются, а в региональных бюджетах их никогда не было много. Поэтому со временем субсидирование будет только сокращаться, — полагает ведущий эксперт Центра исследований транспортной политики ВШЭ Андрей Крамаренко. — Что касается внутрироссийского транзита через Кольцово, то надо иметь в виду, что к востоку от Екатеринбурга проживает максимум 30 млн человек. Там нет потенциала для серьезного транзита. Можно собирать пассажиров из соседней Тюменской области, включая автономные округа, но этот потенциал уже практически реализован: «Руслайн» и «Ямал» подвозят пассажиров в Кольцово, а дальше силами «Уральских авиалиний» те улетают в Москву, Санкт-Петербург и другие города. Там есть платежеспособный спрос, но пассажиропоток невелик.

Вместе с тем эксперт отмечает старт через Екатеринбург международного транзита, связанного с началом перевозок «Уральскими авиалиниями» в апреле этого года граждан Китая в столицы европейских стран — Рим, Париж, Копенгаген, Хельсинки:

— Пока этого мало, речь идет о 10 — 12 тысячах транзитных пассажиров в месяц. Но ниша есть, потому что в Китае проживает полтора миллиарда человек, и к Европе у них есть интерес. А географическое положение Екатеринбурга позволяет задействовать узкофюзеляжные самолеты, не рискуя при инвестировании в парк широкофюзеляжной техники.

Базовый элемент

Наличие базовой авиакомпании как раз и является одним из условий развития аэропорта в качестве транзитного хаба. В Екатеринбурге базовым перевозчиком выступают «Уральские авиалинии», в Сургуте — «ЮТэйр», в Салехарде — «Ямал» (последние две авиакомпании также базируются в тюменском аэропорту Рощино), в Ижевске — «Ижавиа».

— Пассажирские авиаперевозки являются производными от общеэкономического положения в стране. Сегодня ситуация такова, что вопрос развития аэропортов — это вопрос рационального использования того, что есть. Наличие базовой авиакомпании, конечно же, важно. Потому что в этой ситуации пассажиропотоки начинают интегрироваться. Ведь на Урале не хватает пассажиров на прямые рейсы. А за счет того, что пассажиры слетаются в одном хабе, а потом разлетаются из него, такая система работает, — размышляет Алексей Синицкий.

Впрочем, аэропорты Сургута, Салехарда или Ижевска останутся полностью зависимы от локальных рынков в своих субъектах федерации. Зато Тюмень начинает составлять конкуренцию Екатеринбургу по перевозке транзитных пассажиров, в особенности из Ямало-Ненецкого и Ханты-Мансийского автономных округов и других соседних регионов. Например, в зимнем расписании Рощино значатся новые региональные рейсы в Томск и Омск (четырежды в неделю от авиакомпании «Руслайн»), в Екатеринбург, Ханты-Мансийск и Нижневартовск (от авиакомпании «Оренбуржье»). А базовый перевозчик «Ямал» открыл из Тюмени новый маршрут в Шарджу (Объединенные Арабские Эмираты) и продлил в зимнем расписании рейс в Сочи (дважды в неделю).

Аэропорт Уфы в силу исторических причин не имеет базовой авиакомпании, здесь пытаются применять другую модель развития авиаперевозок, при которой стыковые рейсы выполняются не двумя-тремя авиакомпаниями, а несколькими десятками перевозчиков (их здесь более 40 — российских и зарубежных). Но конкуренция между Уфой и Екатеринбургом в этом вряд ли возможна, поскольку у аэропортов разные пассажиропотоки: для Кольцово это преимущественно население Свердловской области и Уральского федерального округа, для аэропорта Уфы — население Башкирии и Приволжского федерального округа.

Уже сегодня аэропорт Уфы занимает первое место по количеству обслуживаемых пассажиров в Приволжском федеральном округе, привлекая на себя более 30% общего пассажиропотока. Особенностью зимнего сезона для Уфы станет не только увеличение рейсов на популярные в это время года курорты Вьетнама, Индии, Таиланда и Туниса, но и полеты по привычным летним направлениям. Впервые из столицы Башкирии зимой можно будет улететь в турецкую Анталью, а на регулярных рейсах — на российское черноморское побережье. Сохранятся рейсы в Стамбул, Ташкент, Баку, Прагу. «Уральские авиалинии» после небольшого летнего перерыва вновь начнут полеты в города Таджикистана — Душанбе и Худжанд (лишний раз подтверждение тому, что «базовый перевозчик» — понятие весьма относительное и в отношении одной авиакомпании может быть применено сразу к нескольким аэропортам).

Из Уфы возрастает число рейсов в крупные российские города. Например, впервые в этот зимний сезон в Москву ежедневно запланировано 15 рейсов (год назад — 12), обслуживать которые будут пять авиа­компаний. Планируется больше вылетов в Казань (двумя авиакомпаниями девять рейсов в неделю), Екатеринбург и Тюмень (в оба города по шесть рейсов в неделю).

Обратная сторона инвестиций

Прочно удерживая в Урало-Западно­сибир­ском регионе второе место после Кольцово по объемам пассажирских авиаперевозок, аэропорт Уфы также является и одним из лидеров по инвестициям. В прошлом году здесь началось проектирование нового терминала аэропорта. Планируемая стоимость работ — около 2 млрд рублей. Проект предусматривает и перспективное развитие всей привокзальной территории, в том числе строительство парковок и гостиничного комплекса. А в сентябре этого года завершена реконструкция второй взлетно-посадочной полосы. В ходе ее модернизации, начавшейся в 2015 году, полностью заменено покрытие полосы на новое, усиленное армированным бетоном, что дает уфимскому аэропорту возможность принимать такие воздушные суда, как Boeing 747, Boeing 777, АН-124 «Руслан», Airbus A330 без каких-либо ограничений.

Стратегической целью руководство екатеринбургского аэропорта видит снижение зависимости Кольцово от локального рынка

Во всех аэропортах взлетно-посадочные полосы являются федеральной собственностью, у аэровокзальных комплексов — собственники разные. В Кольцово — это частная компания «Аэропорты Регионов» (входит в ГК «Ренова»), в аэропорту Уфы — правительство Башкирии. Принципиальной разницы между частными и государственными инвестициями в развитие аэропортового хозяйства независимые аналитики не видят. При этом Алексей Синицкий отмечает, что неоправданно масштабные инвестиции могут даже нанести вред развитию аэропорта:

— Тут непростая ситуация. Не важно, какой инвестор — частный или государственный. Но если он вложил большие средства в развитие аэропорта, ему хочется в разум­ной перспективе их вернуть. Если увеличивать аэропортовые сборы, то возрастает нагрузка на авиакомпании, те перекладывают ее на пассажиров, а это ведет в конечном итоге к снижению пассажиропотока.

В целом тенденции в пассажирских авиа­перевозках Урало-Западносибирского региона мало чем отличаются от общероссийских. По итогам 2016 года ожидается спад общего объема перевозок на 8 — 9%, при этом наиболее значительное падение, хотя не такое сильное, как в прошлом году, затронет зарубежные направления — до минус 25% (чартерные программы в Турцию были возобновлены лишь под конец туристического сезона, поэтому эффект от их действия почувствуется только в 2017 году). По внут­ренним перевозкам продолжится незначительный рост на уровне 5 — 6%.