Дорога миллионов
Запущен проект строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) между Челябинском и Екатеринбургом. На прошлой неделе Минимущество Челябинской области и Федеральный центр проектного финансирования (ФЦПФ, входит в ВЭБ) подписали соглашение о создании специального хозяйственного партнерства, которое займется разработкой предварительного технико-экономического обоснования, организационно-правовой схемы и структуры финансирования проекта. Предполагается, что строительство магистрали будет вестись на деньги частных инвесторов по концессионной модели. Вклад Южного Урала в партнерство — 50 млн рублей.
Работа над созданием ВСМ между двумя миллионниками активизировалась в середине марта, после того, как правление РЖД утвердило актуализированную программу организации скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения до 2030 года. Магистраль Екатеринбург — Челябинск включена в список первоочередных мероприятий, которые должны быть реализованы уже к 2020 году. В РЖД считают, что уральская ВСМ хорошо интегрируется в глобальный высокоскоростной транспортный коридор Москва — Пекин и имеет высокие шансы привлечь заинтересованных инвесторов.
Расчетная длина магистрали — 238 км, движение по ней будут осуществлять скоростные и ускоренные поезда. В первом случае время в пути составит 1 час 10 минут, во втором — 2 часа 15 минут Ориентировочная стоимость строительства — 122,6 млрд рублей (с учетом прогнозных цен на период 2016 — 2019 годов она может вырасти до 165 миллиардов). По оценке Центра экономики инфраструктуры, прирост ВРП Свердловской и Челябинской областей за счет реализации проекта за период 2016 — 2030 годов составит 1,27 трлн рублей.
Вице-губернатор Челябинской области Руслан Гаттаров подчеркивает: «ВСМ — очень амбициозный проект, но при этом он основывается на холодном математическом расчете». Ему вторит управляющий директор ФЦПФ Илья Пономарев: «Предварительные расчеты свидетельствуют о финансовой эффективности и инвестиционной привлекательности проекта для частного бизнеса».
На бумаге проект действительно выглядит впечатляюще. В перспективе он может стать основным хребтом мегаагломерации с населением в 4 млн человек. Эффекты организации подобных центров экономической силы мы уже не раз описывали (см. «Повесть о дружбе и недружбе», «Метамуниципалитет»). Кроме того, стройка может загрузить металлургические и машиностроительные предприятия обеих областей.
Однако карта вызовов, с которыми может столкнуться ВСМ, слишком обширна. Назовем лишь те, что нам кажутся основными. Первый — пассивность Свердловской области. В официальном комментарии среднеуральского Минтранса, конечно, указано, что регион «осуществляет взаимодействие», «рассматривает возможность включения», «провел ряд рабочих встреч». Но главное, на наш взгляд, — два посыла: мероприятия по участию Свердловской области в создаваемом хозяйственном партнерстве в 2016 году не предусмотрены; в предпроектных исследованиях правительство субъекта не участвует.
В принципе эту позицию объяснить несложно. Свердловскую область в первую голову волнует ВСМ Москва — Казань — Екатеринбург (также включена в программу РЖД, срок — 2030 год). Продление линии до Челябинска — приоритет более низкого уровня.
Отсутствие интереса к проекту одного из важнейших стейкхолдеров может привести к затягиванию его сроков и к менее эффективной работе с потенциальными инвесторами.
Второй вызов — гигантский срок окупаемости ВСМ. По нашим расчетам, это несколько десятилетий: такой горизонт практически несовместим с российскими понятиями о планировании и действующими инструментами финансирования проектов.
Наконец, третий вызов — точность расчетов. Срок окупаемости мы прикинули на салфетке, предполагая, что новый вид сообщения будет востребован. Но будет ли? Выиграет ли ВСМ в борьбе с личным транспортом и автобусами? Здесь многое зависит от тарифа, а каким он окажется, пока даже примерно не понятно.