В колее «ГосЛога»

Грузоперевозчики заехали в цифровой хаос

Использование электронных перевозочных документов в России стало обязательным для всех участников грузоперевозок. С платформы «ГосЛог» уже не спрыгнешь, но взаимодействовать там с контрагентами пока очень проблематично

С 1 сентября этого года стал обязательным переход на электронные перевозочные документы, началась активная работа на национальной цифровой транспортно-логистической платформе «ГосЛог» — как со стороны компаний, участвующих в отправлении, доставке и получении грузов, так и со стороны контролирующих федеральных ведомств. Однако случилось то, чего сильно опасались автомобильные перевозчики: нововведения 2026 года в логистике обещали прозрачность грузоперевозок, но на деле привели к хаосу. Ситуацию участники рынка обсудили на круглом столе, проведенном журналом «Эксперт-Урал».

В цифровом хаосе

Крупные автоперевозчики к работе в системе электронного документооборота готовились давно, кто-то с начала этого года, а кто-то еще раньше. При этом рассчитывали получить плюшки: избавиться от недобросовестных конкурентов.

— Национальная цифровая транспортно-логистическая платформа «ГосЛог» выводит всех в правовое поле. Она делает процесс прозрачным и сигналит всем перевозчикам, которые раньше предоставляли низкие ставки за счет использования серых схем и частичного ухода от налогов: «Внимание! Рынок становится честным!», — рассуждает генеральный директор «Автоколонны 1212» Леонид Либушев.

Но груз по новым правилам способен тронуться лишь тогда, когда к системе подключены все участники конкретной перевозки. И тут сработал закон Мёрфи: если что-нибудь может пойти не так, оно пойдет не так.

— Из своего общения с коллегами делаю вывод, что перевозчики к работе с электронными транспортными накладными готовы практически все. Даже если у перевозчика всего две машины, он может подписать в системе свои титулы и отправить. Проблема в грузополучателях, — поясняет генеральный директор «ЭКС Карго» Максим Игнатов. — Из-за этого мы вынуждены дублировать электронные транспортные накладные (ЭТрН) бумажными накладными, чтобы был юридически значимый документ, свидетельствующий о доставке нами груза. То есть мы фактически идем на нарушение приказа ФНС о дублировании документов.

Пока неразберихи в виртуальном пространстве действительно много. Напомним, что с 1 марта 2026 года запустили реестр экспедиторов на платформе «ГосЛог». С 1 сентября этого года стал обязательным переход на электронные перевозочные документы. В дальнейшем законодательные требования к перевозчикам будут ужесточаться. С 1 марта 2027 года вступает в силу ФЗ-520, предусматривающий обязательную регистрацию перевозчиков в соответствующем реестре на платформе «ГосЛог». Разместить сведения в реестре перевозчиков необходимо всем юридическим лицам и ИП, которые оказывают услуги по коммерческой перевозке грузов по дорогам общего пользования РФ автотранспортом с технически допустимой максимальной массой более 3,5 тонны. Водитель должен быть работником перевозчика, то есть договор ГПХ полностью исключается.

При этом первые результаты сентября показали, что на платформе «ГосЛог» зарегистрировалось уже более 72 тысяч записей, хотя ожидалось примерно 45 тысяч.

— В первые месяцы интеграция через Госуслуги и профильные системы электронного документооборота работала со сбоями, — признает эксперт сервиса Логистика от Контур.Диадока Екатерина Романова. — Обработка заявок в случае неполного пакета документов затягивалась до нескольких недель (хотя норматив — один–семь дней). При этом выявлены компании, неправильно определившие свой статус. Например, испугавшись больших штрафов, на платформе на всякий случай зарегистрировались даже грузоотправители, имеющие собственный автопарк.

Чтобы начать переход на электронные перевозочные документы (ЭПД), нужно заключить договор с оператором электронного документооборота, включенного в соответствующий реестр. Как только перешли на обязательное оформление ЭПД, возникла необходимость электронной подписи. Огромный пласт перевозчиков работает в качестве индивидуальных предпринимателей. Конечно же, они не возят с собой ноутбук. Эту ситуацию помогает урегулировать наличие мобильных приложений, поэтому работа с электронными перевозочными документами со смартфона стала одним из массовых сценариев. Например, суточная аудитория приложения «Контур.Диадок: Логистика» превышает 140 тыс. пользователей. В RuStore этот сервис набрал более 200 тысяч, а в Google Play — более 100 тысяч скачиваний. Порядка 25% пользователей — это ИП-перевозчики.

Когда выгрузка раньше погрузки

Среди проблемных вопросов компаний-перевозчиков — доверять ли подписывать ЭПД непосредственно водителям, многие из которых предпенсионного возраста и совсем недавно сменили кнопочный телефон на смартфон? Большинство транспортных предприятий так рисковать не стали и вместо этого увеличили штат бухгалтеров. Но остаются вопросы по взаимодействию в системе.

— Есть проблемы с роумингом. Грузоотправители, грузополучатели подписывают титулы, но в системе это долго не отражается. Они вынуждены нам присылать скриншоты подписанных титулов, — констатирует Максим Игнатов. — Водителей к работе с ЭТрН мы пока не подключаем, иначе возникнет еще больший бардак. За них все делает бухгалтер, которого мы отдельно выделили для такой работы. То есть цифровизация вместо упрощения принесла нам дополнительные затраты.

Для компаний, осуществляющих мультимодальные перевозки, то есть с использованием нескольких видов транспорта, ситуация становится еще более непредсказуемой. Например, DPD часть грузов везет автомобилями, часть — по железной дороге, часть — с помощью авиаперевозчиков. Система получается настолько мультивариативной, что довольно сложно настроить сразу все процессы. Тем не менее компания уже с 1 сентября работает с электронными транспортными накладными, несмотря на то что далеко не все операторы готовы работать, например, с электронными авианакладными.

— Как и все участники рынка, мы сталкиваемся с проблемами отсутствия качественного роуминга и информации у клиентов о том, как правильно работать с электронными документами. И нужно еще настроить быструю передачу в систему «ГосЛог» данных о заказанных услугах из нашей электронной системы, в рамках которой мы взаимодействуем с клиентами, — рассказывает ведущий юрисконсульт DPD в России Антонина Иванова. — Часто происходит так, что мы уже доставили груз и подписали с получателем все документы, а экспедиторская расписка задерживается из-за сбоя в роуминге. И такие сбои происходят по всей цепочке. Автоматически состыковать это пока не получается, огромные объемы работы приходится выполнять вручную.

Аналогичные сложности выделяет директор «КИТ Групп» Максим Киселев:

— К переходу на электронные транспортные накладные мы готовились заранее, но на практике вопросов оказалось немало. Даже операторы ЭДО не всегда могут подсказать, как правильно организовать взаимодействие. У нас одна система, у партнеров другая, отсюда и расхождения. Бывают и довольно странные ситуации. Например, в системе выгрузка иногда отображается раньше погрузки. Понятно, что это технические ошибки, мы их исправляем, настраиваем процессы. Но хотелось бы, чтобы у бизнеса были единые понятные правила и официальные разъяснения, в том числе по ответственности в переходный период. Ведь смысл цифровизации в том, чтобы сделать перевозки проще, а не создавать дополнительные сложности.

Сбои в системе стараются оперативно устранять. Да, уже с 1 сентября 2026 года перевозчикам нужно подтверждать прием и передачу груза с помощью электронной транспортной накладной. Но ЭТрН подписывается только на погрузке и выгрузке, то есть в дороге для этого интернет не требуется. Кроме того, при нестабильном интернет-соединении во время подписания электронной накладной работает отложенная подпись. А сотрудникам ГИБДД, остановившим фуру на дороге, водитель может попросту предъявить на телефоне или вообще в распечатанном виде QR-код, ведущий на электронную выписку из реестра перевозчиков.

Тем не менее грузоперевозчики обращают внимание, что в цифровой системе оказались не учтены многие нюансы. Например, особенности контейнерных перевозок.

— При тестировании системы отрабатывались классические сценарии автоперевозок: цепочка грузоотправитель — перевозчик — грузополучатель и автоперевозка от склада до склада. В таком случае перевозчик несет ответственность за количество мест, принятых при погрузке. Но при контейнерных перевозках должен включаться иной алгоритм, так как контейнер для автоперевозчика и есть груз, а его внутреннее содержимое передается под исправной пломбой, — считает Леонид Либушев. — Ящик, который изменил мир, не был учтен ни одним оператором как единое грузовое место. Сейчас грузополучатели отмечают в обязательной для них графе принятое количество мест из контейнера, и это очень часто расходится с данными железнодорожной накладной. В итоге все проблемы с расхождением относятся на перевозчика. Операторам необходимо отшлифовать эти шероховатости.

Изображение создано нейросетью

Все равно едут

Отметим, что цифровизация грузоперевозок совпала с некоторым оживлением на автомобильном рынке, которое наблюдается с сентября текущего года. Это выражается в том числе и в росте спроса на обновление автопарка.

— Возник дефицит новой автотехники, — обращает внимание Максим Игнатов. — По сравнению с августом тягачи китайского производства уже подорожали процентов на 10, и перевозчики очень активно скупают эту технику. Прицепов у заводов-изготовителей сейчас тоже в наличии практически нет. Сыграли отложенный спрос и субсидии Минпомторга.

С коллегой соглашается Максим Киселев:

— Еще два-три месяца назад у лизинговых компаний можно было найти вполне хорошие полуприцепы из числа изъятой техники. Сейчас наиболее ликвидные варианты быстро разбирают, выбор заметно сократился. Для нас это один из сигналов, что перевозчики постепенно возвращаются к обновлению парка. Говорить о полноценном восстановлении пока рано, но определенные позитивные изменения уже заметны.

На автомобильный транспорт перемещается часть грузов, которые ранее традиционно перевозились по железной дороге. Тенденцию выделяет генеральный директор холдинга «Стратег» Николай Тушин:

— Борьба с излишним парком вагонов, цифровизация, которая началась на железной дороге два года назад, привели к тому, что грузы с железной дороги уходят на автотранспорт. Характерный пример: вагон из Череповца с продукцией Северстали следовал на Ульяновский автозавод 60 дней (расстояние около 1000 км). Поэтому на металлургическом комбинате были вынуждены принять решение перестроить цех под отгрузку автотранспортом.

Грузоотправители и грузополучатели подписывают титулы, но в системе это долго не отражается. Они вынуждены присылать в бухгалтерию перевозчика скриншоты подписанных титулов

Международные грузоперевозки теперь также смещаются в пользу автомобильного транспорта, хотя всего несколько лет назад по физическим объемам был примерно паритет с железной дорогой. Так, по данным Уральского таможенного управления (УТУ), в рамках внешней торговли Уральского федерального округа в текущем году 59% товаров в весовом отношении перевозится автомобильным транспортом, 41% — железнодорожным.

Главным внешнеторговым партнером УрФО остается Китай, это 75% всего товаропотока. Проблемы железнодорожников застарелые и для их решения требуются годы и масштабные инвестиции. Речь о крайне слабой пропускной способности Восточного полигона. Но у автоперевозчиков барьеры не менее значительные. Максим Игнатов рассказывает любопытную историю про жесткую конкуренцию с китайцами:

— В августе этого года произошла уникальная ситуация, когда у китайских международных автомобильных перевозчиков полностью закончились разрешения на въезд в Российскую Федерацию. И в этот момент пограничный пункт пропуска в Забайкальске был фактически пустым. После этого Минтранс России выделил китайцам дополнительную огромную квоту. Теперь граница со стороны КНР забита китайскими перевозчиками. Чтобы проехать через пункт пропуска, машины в начале сентября стояли по четыре дня. Отсюда можно сделать вывод, какую заметную долю занимает китайский перевозчик на рынке перевозок между Россией и Китаем.

Кстати, функционирование платформы «ГосЛог» должно в том числе и ускорить прохождение таможенных процедур на международных автомобильных пунктах пропуска.

— Сейчас международные автомобильные перевозчики сталкиваются с довольно значительными очередями на границе. Это связано с большим объемом операций, совершаемых государственными контрольными органами в пунктах пропуска через таможенную границу ЕАЭС, а также с недостаточной цифровизацией указанных бизнес-процессов, — комментирует и.о. первого заместителя начальника Уральского таможенного управления Александр Абрамов. — Чтобы сократить время такого операционного контроля, нужно вынести тот объем действий, совершаемых государственными контрольными органами непосредственно в пункте пропуска, на этап, предшествующий прибытию транспортного средства, а также обеспечить надлежащую верификацию предоставляемых участником ВЭД сведений о товарной партии, планируемой к перемещению через границу ЕАЭС. Это возможно только после организации информационного взаимодействия единой информационной системы таможенных органов и национальной цифровой транспортно-логистической платформы «ГосЛог». Реализация данной технологии позволит обеспечить прохождение таможенной границы ЕАЭС грузами, не идентифицированными в качестве рисковых, в течение установленного поручением президента РФ десятиминутного интервала.

При этом участники рынка рассчитывают, что в ближайшей перспективе работа на платформе «ГосЛог» все-таки облегчит им жизнь, поскольку повысит надежность, эффективность, скорость и безопасность внутренних и международных грузоперевозок.

Как всем сработаться в единой цифровой оболочке

Многие грузополучатели не в состоянии подписать электронные транспортные накладные, поскольку технически оказались не готовы к работе в ГИС ЭПД, констатирует генеральный директор «Автоколонны 1212» Леонид Либушев

— О том, что с 1 сентября 2026 года нужно будет работать в единой цифровой оболочке, все участники автомобильных грузоперевозок были предупреждены еще несколько лет назад. Теперь оказалось, что к этому готовы отчасти перевозчики и экспедиторы. Грузоотправители и грузополучатели удивляются: я тоже должен работать в этой электронной системе? И соответствующая работа по обеспечению на местах своих сотрудников усиленной квалифицированной электронной подписью (УКЭП) не была проведена заранее. В итоге после доставки груза мы не можем подписать электронные транспортные накладные, потому что подписывают логисты в офисах, а не кладовщики, которые принимают груз. Это значительно затягивает процесс завершения перевозки.

Другая трудность в том, что пока система электронного документооборота действует у операторов разрозненно, возникают проблемы с роумингом. Как правило, все логисты — шустрые ребята: быстро договорились, погрузили, поехали. А документы зависли где-то в облаке, поэтому сейчас, обратите внимание, 90% перевозок дублируются на бумаге.

Пока от внедрения нового формата работы мы не почувствовали ускорения процессов и облегчения нагрузки на своих сотрудников. Даже задумались о внедрении новой должности — оператор ГИС ЭПД для оформления и отслеживания статусов электронных транспортных накладных, а это значит, что для нас себестоимость перевозок вырастет. Она за лето и так значительно подросла, в том числе из-за топливного кризиса.

Но есть и хорошая новость — уже с июля этого года мы почувствовали оживление на рынке автомобильных грузоперевозок. Сегодня наблюдается переток части грузов с железнодорожного на автомобильный транспорт, и тут на фоне дефицита свободных машин начинают расти ставки. С учетом ожидаемой маржинальной прибыли сейчас ставка уже превысила 90 рублей на километр. К концу этого года, я уверен, что достигнем 100 рублей за километр пробега груженого рейса.

Режут по живому

Досрочное списание грузовых вагонов может уже в следующем году привести к росту стоимости железнодорожных перевозок, считает генеральный директор холдинга «Стратег» Николай Тушин

— После четырехлетнего падения стабилизировался объем перевозок на железнодорожном транспорте. В начале лета отмечен небольшой, но рост. Однако есть и негативные факторы: по известным причинам перевозки переориентировались с черноморских портов на другие морские направления. Соответственно, уголь, зерно, контейнеры перенаправляют на Балтику и на Дальний Восток. А Восточный полигон и без того перегружен. Но теперь образовалась пробка на железной дороге и в северо-западном направлении. Как следствие, падает скорость грузоперевозок, растет оборот вагонов.

Еще один негативный фактор касается санкций, введенных недавно американцами в отношении судов, которые обслуживают наши грузы. И если на Дальнем Востоке китайцы выделили нам часть своего флота, который будет работать на Россию, то на Балтике вопрос остается открытым. Турецкие контейнерные перевозчики перенаправили свои суда с Новороссийска на Санкт-Петербург. Есть надежда, что этому последуют и греческие судовладельцы.

Выделю также внутреннюю проблему железнодорожного рынка России: в 2025 году введены новые регламенты на ремонт вагонов. Стоимость деповского (планового) ремонта вагонов подскочила на 26%, а капитального ремонта — в четыре раза. При таком росте затрат и на фоне борьбы РЖД с излишним вагонным парком владельцы начинают считать экономику по каждому конкретному вагону. Поэтому вагоны не отправляются на ремонт, а списываются.

В этом году по сроку службы должно быть списано 28 тысяч вагонов, а уже порезано и отставлено 38 тысяч. В итоге ремонтные предприятия, в том числе на Урале, теряют заказы: если в прошлом периоде в стране ежемесячно ремонтировалось 38 тысяч вагонов, то в этом году только 20 тысяч.

Думаю, что уже в следующем году мы можем столкнуться с дефицитом вагонов, из-за чего неизбежен рост ставок на железнодорожные грузоперевозки.

Незаменимый перевозчик и экспедитор

Располагая большим парком автотранспорта и железнодорожных вагонов, Почта России активно сотрудничает со многими перевозчиками и маркетплейсами, доставляя грузы быстро и по графику, в том числе в отдаленные районы, рассказала директор группы регионов «Урал» Почты России Наталья Алемасова

— Почта России выступает в трех лицах: и заказчик, и перевозчик, и экспедитор. У нас только в Свердловской области работает свыше 300 водителей, средний возраст 55 лет. Их сложно научить работе в смартфоне с электронными документами, поэтому мы не понаслышке знаем о проблемах перехода на ЭДО.

Знаем и о проблемах железной дороги, в том числе про дорогой вагонный ремонт, поскольку в нашей собственности имеется 580 вагонов. Но трудности подталкивают к креативным решениям. Например, доставку писем с посылками мы перевели на автотранспорт, а вагоны передали для коммерческих перевозок. С нами сотрудничают в том числе крупные маркетплейсы. Наше преимущество на железной дороге — скорость и следование строго по графику, поскольку почтовые багажные вагоны прицепляются не к грузовым, а к пассажирским поездам.

По железнодорожным перевозкам работаем и на международном направлении. Есть договор с Китаем на ускоренную перевозку почтовых грузов. Наши контейнерные поезда идут из Хуньчуня до Москвы и Санкт-Петербурга. Время в пути с учетом таможенного оформления грузов занимает 14 суток. Рассчитываем, что третьим российским городом для этого контейнерного поезда станет Екатеринбург.

Кроме того, мы сами выступаем разработчиками ЭДО, пользуемся собственным электронным документооборотом и подключаем к себе наших клиентов.

Основные сложности связаны со взаимодействием с малым бизнесом и нашей работой на труднодоступных территориях, где нет интернета и связи. Решаем эту задачу офлайн, через возможность работать в программе без подключения к интернету. Потом данные подгружаются, когда человек выезжает в зону устойчивой связи.

Второй момент в том, что на труднодоступных территориях в качестве перевозчиков зачастую работают самозанятые. Чтобы работать на платформе «ГосЛог», им нужно зарегистрироваться в качестве индивидуальных предпринимателей. Но убедить это сделать жителей отдаленных районов очень сложно.