Сортировка интересов
В конце 2012 года НП «Объединение вагоностроителей» (представляет интересы российских производителей, председатель наблюдательного совета — генеральный директор НПК «Уралвагонзавод» Олег Сиенко) выступило с инициативой о запрете продления срока службы грузовых вагонов: соответствующее письмо ушло Дмитрию Медведеву. Через несколько недель с комплексом предложений, включающим в частности запрет на многократное продление срока службы и введение обязательного страхования имущественной ответственности производителей и собственников вагонов, к премьер-министру обратился президент РЖД Владимир Якунин. Причина обращения вагоностроителей — снижение спроса, РЖД — необходимость повышения безопасности перевозок. Чья проблема решится быстрее? 
Башмак для производства
Продление срока службы сверх установленного производителем введено в России в качестве временной меры в конце 90-х на фоне дефицита вагонов. Тогда по истечении нормативного 22-летнего срока правительство разрешило продлять его еще до десяти лет после проведения капитального ремонта. В письме НП «Объединение вагоностроителей» указано, что сегодня такая мера себя исчерпала: спрос начинает падать, а сверх нормативного срока эксплуатируется свыше 20% грузовых вагонов, что негативно сказывается на безопасности транспорта. «По консолидированным прогнозам собственников, экспертов и производителей, объем заказов в 2013 году по сравнению с 2012-м снизится на 40 — 60%. Это обусловлено в первую очередь тем, что собственники используют вагоны сверх установленного срока службы. <…> На 18 декабря 2012 года объем заказов российских предприятий на 2013 год составлял не более 30 тыс. вагонов. При этом общие производственные мощности превышают 80 тысяч», — говорится в письме партнерства на имя Дмитрия Медведева (копия есть в распоряжении редакции).
Вскользь в тексте упоминается и избыточный парк подвижного состава. На наш взгляд, это и является первопричиной появления письма. На протяжении последних трех лет рост производства грузовых вагонов значительно опережал рост объема грузоперевозок. С 2010 по 2012 год погрузка на сети РЖД увеличивалась в среднем на 4,7% в год, а количество выпускаемых на российских предприятиях вагонов — на 47%. Существенная разница объясняется появлением в ходе структурной реформы РЖД частных операторов подвижного состава. Однако их неконтролируемый рост превратился в угрозу для транспортной системы (о проблемах рынка см. «Выход из тупика», «Э-У» № 34 от 27.08.2012). По данным Свердловской железной дороги (СвЖД), сегодня избыточный парк грузовых вагонов оценивается в 250 тыс. единиц, а увеличение еще на 50 тыс. станет критическим.
— При росте грузооборота к уровню 2007 года на 6% вагонный парк увеличился более чем на 20%. При этом сегодня на сети железных дорог отставлено свыше 78 тыс. вагонов, не выполняющих ни одной технологической операции более десяти суток, то есть по сути исключенных собственниками из перевозочного процесса, — уточняют в СвЖД.
Дальнейший рост парка навредит самим операторам. Они, судя по снизившимся заказам на вагоны, это поняли. Запрет на продление срока службы — попытка производителей стимулировать спрос, который в ближайшие годы будет зависеть в первую очередь от темпов обновления. Но, по мнению экспертов, быстрого эффекта это не даст. — Падение спроса на грузовые вагоны настолько значительно, что полностью его компенсировать невозможно никакими мерами. Если запрет на продление срока службы примут, то в 2013 году будет выведено из парка 35 тыс. вагонов, в 2014 и 2015-м — по 29 тысяч. Но поскольку парк на данный момент избыточен, большинство этих вагонов владельцы на новые не заменят. В 2013 году эта мера не позволит производителям компенсировать сокращение производства, но в 2014 и 2015 годах она окажет значительное стимулирующее воздействие на спрос, — отмечает генеральный директор агентства «Infoline-Аналитика» Михаил Бурмистров.
Председатель НП операторов железнодорожного подвижного состава (объединяет 40 компаний) Ольга Лукьянова более категорична (опубликовано в официальном блоге НП): «Если срок эксплуатации вагонов не разрешат продлять, они будут восполнены путем размещения заказов на вагоностроительных заводах страны? Очень сомневаюсь. Во-первых, продлить срок стоит 200 — 300 тыс. рублей (без учета замены крупного литья), а чтобы приобрести новый полувагон нужно не менее 2,1 млн рублей. Во-вторых, помимо УВЗ и прочих российских предприятий есть заводы, расположенные в Украине и Белоруссии. В-третьих, нужны ли сейчас вагоны? У нас достаточно примеров, когда владельцы, несмотря на существующую возможность продления, списывают их. В ситуации падения отгрузки и ужесточения конкуренции они вынуждены сбрасывать балласт — избавляться от части вагонного парка, наименее перспективной и наиболее затратной по содержанию.
Некоторые операторы выразили опасения относительно нововведения. В частности в управлении корпоративных коммуникаций Первой грузовой компании (ПГК) нам так объяснили позицию:
— В попытке учесть интересы производителей грузовых вагонов притесняются интересы собственников подвижного состава. <…> На фоне разговоров о спаде производства грузовых вагонов обсуждаются новые проекты увеличения мощностей, например, строительство завода на 12 тыс. вагонов в год в Липецке. Очевидно, что платить за амбиции производителей придется владельцам вагонов.
Запрет на продление срока службы может негативно сказаться на части собственников, в парке которых много вагонов, подлежащих выводу из эксплуатации. Но серьезно повлиять на работу системы грузоперевозок в целом, равно как и решить проблемы производителей вагонов, запрет вряд ли способен.
Средство от изломов
У руководства РЖД, предложившего свой пакет изменений, мотивация другая — безопасность перевозок. За первые десять дней 2013 года в России произошло девять случаев сходов железнодорожных составов, шесть из них по причине излома боковых рам тележек (информация из письма в адрес премьер-министра, имеющегося в распоряжении редакции). Для сравнения: за весь 2012 год зафиксировано 23 излома, за 2011-й — 24. После отправки письма произошло еще несколько подобных аварий. Одна из них — 12 января в Иркутской области: с рельсов сошло 22 вагона с углем, они столкнулись с локомотивом, двигавшимся во встречном направлении, машинист и помощник погибли. Чтобы вернуть контроль над ситуацией, в РЖД предложили четыре меры. Первая — страхование имущественной ответственности производителей и собственников подвижного состава. Вторая — обязательное техническое обслуживание с диагностированием вагонов, находящихся в эксплуатации более года, или имеющих 100 тыс. км пробега. Третья — запрет многократного продления срока службы. Четвертая — создание механизмов приостановки действия сертификата соответствия, а также принудительного отзыва некачественной продукции.
По сути, вторая и четвертая меры направлены на усиление контроля над производством и эксплуатацией вагонов, что, безусловно, необходимо ввиду участившихся аварий. Еще одной эффективной мерой эксперты называют страхование ответственности перед третьими лицами. Михаил Бурмистров:
— Страхование ответственности — правильное решение. Особенно в условиях, когда количество изломов боковых рам выросло до критических значений — два-три в месяц. Уже был случай, когда из-за этого погибла локомотивная бригада грузового поезда, а навстречу мог идти и пассажирский поезд… Кроме того, страховка может стать инструментом конкурентной борьбы: ее стоимость в случае ЧП будет повышаться. Соответственно, страховые взносы для производителей, не способных обеспечить качество продукции, будут расти, а добросовестные смогут снижать цены при сохранении маржи. Подчеркну: именно производитель должен продавать застрахованный вагон, а перекладывать страхование на собственников (такой вариант предусмотрен в письме РЖД. — Ред.) неправильно. С учетом того, что цены на вагоны сильно упали, страховка на весь срок службы стоимостью, например, за 50 тыс. рублей не сильно отразится на покупателях. Другое дело, что страховые компании пока не готовы предложить такую услугу из-за отсутствия полноценной статистики количества изломов по производителям, условиям и причинам возникновения.
А вот запрет на продление срока службы, поддержанный РЖД, влияния на безопасность скорее всего не окажет. Главная причина, по словам Михаила Бурмистрова, заключается в том, что основная часть изломов боковых рам приходится на новый подвижной состав, произведенный за два-три года до аварии.
— На сегодняшний день вагоны, подлежащие продлению, в основном находятся в хорошем состоянии и не угрожают безопасности движения, — соглашаются в ПГК. — Более того, меры по ужесточению контроля выдачи технических решений о продлении срока службы более чем достаточны для исключения из оборота вагонов, имеющих дефекты.
Многопутный участок
Учитывая влиятельность авторов обращений (напомним, письма подписаны Олегом Сиенко и Владимиром Якуниным), шанс, что их примут во внимание, высок. Тем более аргументы у сторон весомые. Как отмечено в письме НП «Объединение вагоностроителей», непринятие мер государственной поддержки в 2013 — 2015 годах приведет к убыткам предприятий транспортного машиностроения в размере не менее 5 млрд рублей, сокращению 26 тыс. сотрудников, снижению поступлений в федеральный бюджет минимум на 9 млрд рублей, в региональные — от 29 миллиардов и т.д. Позиция Владимира Якунина тоже заставляет обратить на себя внимание: «При непринятии соответствующих решений РЖД будет не в состоянии гарантировать безопасность перевозки пассажиров и грузов». Но поднятые вагоностроителями и РЖД проблемы требуют комплексного решения, а в обращениях указаны лишь точечные меры.— В 2013 году российские заводы при самом оптимистичном варианте выпустят не более 40 тыс. вагонов (на 40% меньше, чем в 2012-м). И даже для достижения этого показателя потребуется системная поддержка вагоностроителей, включающая ряд мер: ограничение импорта вагонов из Украины за счет возвращения таможенных пошлин и введения утилизационного сбора; запрет на закупку вагонов зарубежных производителей государственными лизинговыми компаниями и операторами с госучастием; стимулирование перехода на инновационные полувагоны с нагрузкой 25 тонн на ось; запрет на продление срока службы вагонов, — описывает перспективы отрасли Михаил Бурмистров.
С безопасностью перевозок тоже не все так просто. Нужны инструменты воздействия на производителей некачественных вагонов, которых сегодня либо нет, либо они не применяются в нужном объеме. «Руководство РЖД неоднократно обращало внимание федеральных органов исполнительной власти на низкое качество выпускаемой продукции. Были внесены предложения об ужесточении контроля над соблюдением технологии работы, о модернизации литейного производства, внедрении системы гарантийного обслуживания, но исчерпывающих мер со стороны производителей не принимается», — отмечено в годовом отчете РЖД. После ЧП в Иркутской области Ространснадзор провел проверку завода в Стерлитамаке, на котором был отремонтирован сошедший с рельсов вагон. По ее результатам выявлены многочисленные грубые нарушения нормативных требований при ремонте грузовых вагонов и продлении сроков их службы, 61 работник привлечен к административной ответственности, три экспертные организации, занимающиеся технической диагностикой, скорее всего, будут лишены аккредитации. Кроме этого Ространснадзор остановил эксплуатацию свыше 9 тыс. грузовых вагонов. Но такая реакция — редкий случай. Таким образом, властям предстоит одновременно разрабатывать меры как по поддержке вагоностроителей, так и по усилению контроля над их деятельностью. Возможно, часть мер затронет собственников подвижного состава и приведет к увеличению затрат на покупку и обслуживание вагонов и, соответственно, стоимости перевозки для грузоотправителей. Но первостепенная задача — разобраться в причинах участившихся поломок литых деталей. Аварии на железной дороге происходят с вагонами разных годов выпуска и разных производителей. Это вопиющая ситуация, которая уже унесла несколько жизней. Другого пути нет: все заинтересованы в бесперебойной работе транспортной системы.