По безнадежному пути
Наводить порядок на рынке железнодорожных грузоперевозок власти решили за счет сокращения числа операторов.По оценке промышленников, идея не только не даст ожидаемого эффекта, но и приведет к обострению проблем. Министерство транспорта РФ опубликовало проект положения «Об основах правового регулирования деятельности операторов и их взаимодействия с участниками перевозочного процесса». О необходимости такого документа говорили давно: в действующем законодательстве слишком много белых пятен, и особенно заметны они стали при активном расширении частного вагонного парка. Необходимо, к примеру, ужесточить ответственность операторов за невыполнение обязательств перед грузоотправителями, ограничить порожний пробег, защитить предприятия, с которыми из-за их удаленности или специфики грузов транспортные компании не хотят работать, усилить контроль над соблюдением времени погрузки и т.д. За последние полтора года все это входило в повестку дня десятков совещаний, в том числе и на высшем уровне. Удивительно, но Минтранс пошел другим путем, породив к себе еще больше вопросов.
По непонятным мне приметам
Ключевое нововведение, содержащееся в документе, - количественный ценз для операторов. Предполагается, что на рынке смогут работать только те компании, в парке которых есть не менее тысячи грузовых вагонов (в собственности, лизинге или аренде). Разработчики считают, что только с такими операторами можно эффективно организовать перевозочный процесс.Другие пункты по сравнению с этим не столь существенны. В частности, за каждым оператором закрепят обязанность содержать за свой счет подвижной состав в надлежащем техническом состоянии и коммерческой пригодности, организовать круглосуточную диспетчерскую (или заключить договор на диспетчеризацию с другим оператором или перевозчиком), выполнять требования безопасности. Штат должен состоять из сотрудников с высшим или средним специальным образованием и стажем работы в области железнодорожного транспорта не менее трех лет. При возникновении угрозы социально-экономической стабильности, обороноспособности или безопасности операторов обяжут передавать на возмездной основе принадлежащие им вагоны уполномоченным организациям для их использования в интересах, к примеру, вооруженных сил. Также постановление предполагает создание единого реестра операторов и саморегулируемых организаций.
В конце января в Минтрансе состоялось общественное обсуждение проекта, после которого ведомство опубликовало официальное сообщение: «В рамках дискуссии было особо отмечено, что положение об операторах должно способствовать повышению качества оказываемых на рынке услуг и обеспечения грузовых перевозок требуемым количеством подвижного состава». К сожалению, за счет чего это произойдет, документ не говорит. Мы не увидели в положении ничего, что могло бы существенно повысить эффективность транспортной системы. А количественное ограничение в тысячу вагонов вовсе способно серьезно усугубить ситуацию.
Пусть повезет тебе найти
- На наш взгляд, положение в данной редакции принимать нельзя. Нужно помнить, что оно затрагивает интересы более полутора тысяч владельцев подвижного состава. Далеко не все из них являются операторами, некоторые просто собственники и сдают свой подвижной состав в аренду, - отмечает руководитель комиссии по железнодорожному транспорту, член правления объединения предпринимателей «Опора России» Глеб Киндер.В Некоммерческом партнерстве операторов железнодорожного подвижного состава оценили, сколько компаний удовлетворяет новым требованиям. Председатель партнерства Ольга Лукьянова опубликовала расчеты в своем блоге: «Мы проанализировали базу данных главного вычислительного центра РЖД и пришли к следующему выводу. В стране 138 владельцев вагонов, парк которых превышает тысячу единиц. Но если убрать из этого списка номинальных собственников, прежде всего лизинговые компании и компании, которые передают свои вагоны в аренду или осуществляют перевозки для собственных нужд, останется 73 оператора. <...> В связи с тем, что у некоторых "крупных операторов" не оказалось сайтов, можно предположить, что это номинальные владельцы, которые лишь сдают вагоны в управление и нигде это не афишируют».
Точное количество операторов, работающих в России, неизвестно. Если предположить, что из полутора тысяч владельцев вагонов, о которых говорят в «Опоре России», хотя бы половина предоставляет операторские услуги, то рассматриваемое положение может сократить количество игроков на рынке в десять раз. В результате объединения компаний разница несколько сгладится, но все же есть ли смысл идти на такие жертвы. На наш взгляд, тезис о том, что именно небольшие операторы дестабилизируют рынок, ошибочен.
Мы обратились в Минтранс с просьбой пояснить, исходя из каких критериев был установлен количественный ценз в тысячу вагонов, но ответа не получили.
- Малые операторы работают даже более ответственно, чем крупные, - говорит между тем Глеб Киндер. - Зачастую крупные игроки в погоне за сверхприбылью стараются заключать как можно больше контрактов. Поэтому им не всегда удается исполнить все обязательства. Региональные операторы эффективнее управляют своим парком вагонов, им легче отследить потребности в подвижном составе и оперативно отреагировать на заявку. Они готовы к сотрудничеству с любым грузовладельцем, стараются получить постоянных клиентов и, соответственно, работают более качественно.
Ольга Лукьянова добавляет, что перевозки некоторых видов грузов не требуют большого количества вагонов:
- Мы забываем, что железные дороги ориентированы не только на отправку сырья на экспорт или перевозку массовых грузов. Множество мелких грузовладельцев не нуждаются в партнерах с большим парком. <...> Например, почти ни у кого из крупных операторов нет крытых цельнометаллических вагонов, так как отправки в них незначительны, клиентов немного. Но эти вагоны постоянно востребованы рядом отправителей. И ждать грузов приходится неделями. Подобных случаев множество: это и нерегулярные отправки, и краткосрочная аренда парка для организации вывоза груза, и самое главное - обычные мелкие и средние грузоотправители, которых более пяти тысяч на РЖД. Формула - крупный оператор для крупного грузовладельца - давно уже всеми принята на железнодорожном транспорте (на сайте крупнейшего российского оператора Первой грузовой компании подчеркивается, что 80% его клиентов - ведущие отраслевые предприятия. - Ред.). Но почему-то логическое продолжение этой формулы - небольшой оператор для небольшого грузовладельца - не берется во внимание регулирующими органами.
И, пожалуй, самое главное. Сегодня, по оценке «Трансгаранта», 87% парка подвижного состава находится у сотни крупных компаний (причем по итогам 2010 года чуть больше половины грузооборота пришлось на РЖД и ее «дочек»). Рыночная доля мелких операторов крайне невелика, и наивно полагать, что именно они являются источником глобальных проблем.
К слову, в ноябре 2011 года Федеральная антимонопольная служба возбудила дело в отношении РЖД, Первой и Второй грузовых компаний. Основанием послужили многочисленные жалобы грузоотправителей и региональных органов исполнительной власти на снижение доступности железнодорожных перевозок при неконтролируемом росте их стоимости. Также в жалобах речь шла о необоснованном уклонении субъекта естественной монополии от приема, согласования и исполнения заявок на перевозки грузов в инвентарном парке.И успокоиться, быть может
Принятие постановления в текущем виде существенно изменит структуру рынка и добавит проблем грузоотправителям. Как минимум несколько тысяч предприятий будут вынуждены перезаключить договоры на перевозку. Не факт, что из-за наплыва желающих это удастся всем. В «Опоре России» считают, что на ряде направлений тарифы будут скорректированы в большую сторону, причем для некоторых малых и средних предприятий «существующие тарифы уже неподъемны, а дополнительное увеличение стоимости перевозки может привести к закрытию бизнеса».
Общественное обсуждение проекта будет продолжено, в Минтрансе не исключают внесения компромиссных изменений и просят операторов присылать конкретные предложения. При этом общая тональность документа понятна уже сейчас. Не ясно только, чем она диктуется: некомпетентностью разработчиков или лобби крупных операторов. - Необходимо принять решение о закреплении персональной ответственности за проводимые реформы за каким-либо из государственных менеджеров. Сегодня ответственных много - это и Минэкономики, и Минтранс, и Федеральная служба по тарифам, и РЖД, и операторское сообщество. В итоге за результат спросить не с кого, - подводит итог Глеб Киндер. - Отрасль разбалансирована, а негативные последствия возникают во всех сегментах экономики. Нужен руководитель, наделенный необходимыми полномочиями, способный выявить все существующие противоречия и направить реформу в верное русло, а самое главное, отвечающий за результаты этой работы.
По неофициальным данным, на прошлой неделе Минэкономики выступило с инициативой выделить операторов, владеющих минимум 5 тыс. вагонов, и обязать их заключать договоры по каждому запросу на предоставление подвижного состава. По сути, ведомство предлагает развернуть реформу железнодорожного транспорта вспять. Как теперь заставить частные компании работать по схеме РЖД с инвентарным парком и каково происхождение нового имущественного ценза - вопросы, скорее, риторические.