Рыть себе яму
 |
 |
 |
Один из крупнейших российских производителей техники для строительства и обслуживания дорог — Челябинский тракторный завод (ЧТЗ-Уралтрак, основной акционер — НПК «Уралвагонзавод»), получивший всемирную известность благодаря выпуску танков во времена Великой Отечественной войны, объявил о сокращении персонала. В начале 2014 года будут уволены 1,7 тыс. сотрудников — это около 17% от штатной численности (подробнее см. «Несчастливая цифра 17», «Э-У» № 44 от 04.11.2013).
Доля сегмента дорожно-строительной техники в структуре выручки других крупных уральских компаний — Уралвагонзавода (УВЗ, Нижний Тагил), Курганмашзавода, пермских Мотовилихинских заводов (МЗ) — наметила устойчивую тенденцию к сокращению.
Отрасль в кризисе по всей России. По данным Росстата, производство дорожно-строительной и коммунальной техники в натуральном выражении в 2012 году по сравнению с 2011-м упало на 13,4% (мы учитывали экскаваторы, бульдозеры, автогрейдеры, фронтальные погрузчики и машины для городского коммунального хозяйства; официальной статистики по узкоспециализированному оборудованию типа асфальтоукладчиков или дорожных фрез нет). Прирост показал только сегмент фронтальных погрузчиков — плюс 28%. Остальные продемонстрировали негативную динамику, к примеру, выпуск автогрейдеров и бульдозеров сократился на 31% и 24% соответственно. В денежном выражении производство техники для строительства и обслуживания дорог уменьшилось на 6% (до 81,1 млрд рублей).
Между тем импорт в этом секторе вырос в 2012 году к 2011-му сразу на 67% (до 125,9 млрд рублей). Кроме того, многие зарубежные компании (шведская Volvo, японская Komatsu, американская Caterpillar и т.д.) за последнее десятилетие открыли в нашей стране свои филиалы и постоянно наращивают объемы продаж.
Почему иностранная техника выигрывает конкуренцию на растущем рынке и что делать уральским машиностроителям?
Засыпались
Ведущий уральский производитель УВЗ (доля дивизиона дорожно-строительной и сельскохозяйственной техники в структуре выручки — 4%) сделал в 2012 году всего десять экскаваторов (минус 66,7% по сравнению с 2011-м). Для сравнения, в предкризисном 2007 году УВЗ произвел 446 единиц (8% от общероссийского объема). «Работа в этом сегменте рынка нецелесообразна: модели техники для строительства и обслуживания дорог, выпускавшиеся долгие годы на УВЗ, качественно отстали от лучших зарубежных аналогов. Возврат к массовому производству возможен только при условии коренного обновления текущей производственной линейки», — сообщается в годовом отчете корпорации за 2012 год.Реализовывать эти планы УВЗ, похоже, намерен через дочернюю структуру ЧТЗ-Уралтрак (доля дорожно-строительной техники в структуре выручки — 56%), которая в последнее время также столкнулась со снижением спроса на свою продукцию. В 2012 году челябинский завод полностью остановил выпуск экскаваторов всех типов (годом ранее изготовил 40 единиц), а также произвел вполовину меньше бульдозеров (887, минус 50% по сравнению с 2011-м). Результат значительно хуже, чем в 2007-м: тогда экскаваторов и бульдозеров завод сделал 287 и 2,463 тыс. штук (4 и 74% от общероссийского производства) соответственно. Сейчас УВЗ реализует на ЧТЗ антикризисную программу стоимостью 17 млрд рублей, рассчитанную на 2013 — 2015 годы и предполагающую оптимизацию производственных площадей и модернизацию техоборудования.
Другой крупный уральский производитель — Челябинские строительно-дорожные машины (входит в группу ГАЗ; доля дорожной техники в структуре выручки — свыше 80%) — отказался предоставить нам сведения о количестве произведенной продукции в 2012 году. Судя по падению объема годовой выручки сразу на 54% (с 1,84 до 1,03 млрд рублей), предприятие также переживает тяжелые времена. Ранее, в 2011 году, компания выпустила 287 автогрейдеров (23% общероссийского производства) и несколько десятков фронтальных погрузчиков.
Немного лучше положение Уральского машиностроительного завода (Челябинская область, доля дорожно-строительной техники в выручке — свыше 70%). Он смог сохранить уровень производства гусеничных бульдозеров на уровне 2011-го года (30 единиц, или около 0,1% от общероссийских показателей). Выручка компании выросла на 13,4% (с 90 до 103 млн рублей).
Продажи пермского холдинга «Мотовилихинские заводы» (доля дорожно-строительной техники в структуре выручки — 1,1%) в 2012 году составили 164 млн рублей (минус 37% по сравнению с 2011-м). МЗ производят экскаваторы-планировщики и машины для всесезонного содержания дорог (доля на внутреннем рынке — 10% и 0,5% соответственно). Номинальные показатели отгруженной продукции выяснить не удалось.
Производство коммунальной техники на Курганмашзаводе (доля в структуре выручки — 4%; является единственным крупным отечественным производителем мини-погрузчиков с бортовым поворотом, удерживает 12% российского рынка) тоже сократилось, хотя и несильно, на 2%: 498 единиц в 2012 году против 507 в 2011-м; выручка направления упала с 416 до 390 млн рублей.
Значительно увеличить объемы выпуска техники для строительства и обслуживания дорог на территории Большого Урала удалось только Курганскому заводу дорожных машин (в ассортименте уборочная техника, автогудронаторы, битумовозы). В 2012 году он произвел 330 единиц продукции (плюс 16% по сравнению с 2011-м). Годовая выручка предприятия выросла на 36% (с 284 до 444 млн рублей).
Дорога от забора…
Резкое ухудшение положения уральских производителей произошло на фоне растущего спроса и позитивных прогнозов для отрасли от ведущих экспертов. К примеру, по расчетам Global Reach Consulting, рынок дорожно-строительной техники в России в краткосрочной перспективе ежегодно будет расти на 11 — 18%. Его развитие стимулируют несколько ключевых факторов.Первый — увеличение расходов консолидированного бюджета РФ на дорожное хозяйство (за семь месяцев 2013 года они составили 480,7 млрд рублей: это на 11,3% и почти на 58% больше, чем за аналогичные периоды 2012-го и 2011-го соответственно).
Второй — удручающее состояние парка спецтехники. По словам Виктора Четверикова, исполнительного директора «ЧЕТРА — Промышленные машины» (штаб-квартира в Чебоксарах), износ основных средств у предприятий, занимающихся ремонтом и обслуживанием дорог, в некоторых регионах достигает 70%.
Третий — широкое внедрение лизинга, который помогает дорожно-строительным предприятиям, не имеющим значительных финансовых ресурсов для обновления основных фондов, расширять парк техники. По итогам 2012 года уровень проникновения лизинга в этом сегменте машиностроения составил 12% и ежегодно поднимается на 15 — 20%.
Кроме того, постепенно развивается вторичный рынок использования техники для строительства и обслуживания дорог: это позволяет потребителям не эксплуатировать ее до состояния металлолома, а выгодно продать и купить взамен новую.
Однако при всей благоприятности конъюнктуры уральские производители сдают позиции иностранным конкурентам. Причин несколько.
Главная — преимущество иностранной техники по соотношению цены и качества. В низком ценовом сегменте российские производители сталкиваются с экспансией китайских предприятий. В высоком царят западные аналоги, уже «распробованные» потребителем и выгодно отличающиеся производительностью, качеством и уровнем техобслуживания.
— Финансовые ресурсы российских и мировых производителей несоизмеримы. Кроме того, иностранные предприятия давно работают в условиях жесткой конкуренции, тогда как отечественные к ней не привыкли, — добавляет ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов.
По мнению аналитика «Инвесткафе» Даниила Маркелова, спусковым крючком для роста импорта послужило вступление России в ВТО. По данным Global Reach Consulting, его объем в денежном выражении в 2012 году увеличился почти в три раза.
…До рассвета
Предприятия сегмента в один голос говорят о необходимости создания эффективной системы господдержки, которая предполагает не только совершенствование защитных мер таможенно-тарифного регулирования в рамках ВТО, но и устранение фундаментальных причин отраслевого кризиса. Прежде всего речь идет о высокой стоимости ресурсов для обновления фондов, дестимулирующей налоговой и таможенной системах.На наш взгляд, не менее важно выводить на рынок новые продукты и модернизировать существующие. Эксперты отмечают, что к недостаткам отечественной дорожно-строительной техники по сравнению с импортными аналогами можно отнести недостаточную производительность, высокий расход топлива, низкий ресурс гидросистемы, несовременную конструкцию и дизайн. Обнадеживает, что вложения некоторых уральских производителей в НИОКР постепенно растут: например, затраты ЧТЗ в 2012 году увеличились с 78 до 118 млн рублей (подробнее см. «Помни о Шакти» , «Э-У» № 42 от 21.10.2013).
Возможно, в условиях острой конкурентной борьбы многим уральским предприятиям стоит не выпускать несколько типов продукции, а выбрать для себя узкую специализацию, куда инвестировать в первую очередь: такой подход успешно работает во многих западных странах.
Шанс дает и сотрудничество с иностранными компаниями (подобное активно налаживают производители металлообрабатывающих станков, подробнее см. «Искусственное дыхание» , «Э-У» № 36 от 09.09.2013). В качестве примера приведем совместное предприятие группы ГАЗ и американской корпорации Terex, соглашение о создании которого подписано летом 2011 года. СП занимается производством (речь идет о сборке с постепенным наращиванием локализации), продвижением и реализацией отдельных видов дорожно-строительной техники Terex, а также всей продукции для строительства и обслуживания дорог группы ГАЗ в России. Предполагается, что создание СП позволит перенести в Россию лучшие иностранные ноу-хау и дать толчок развитию профильных активов группы. Правда, пока желаемый эффект не достигнут: качество отечественных и зарубежных машин сильно разнится.