Движение все, цель ничто
 |
 |
И какой же русский не любит быстрой езды?
Его ли душе, стремящейся закружиться, загуляться, сказать иногда: «Чёрт побери всё!» — его ли душе не любить её? Её ли не любить, когда ‹…› летит вся дорога невесть куда в пропадающую даль, и что-то страшное заключено в сём быстром мельканье, где не успевает означиться пропадающий предмет ‹…›. Что значит это наводящее ужас движение? Русь, куда ж несёшься ты? дай ответ.
Не даёт ответа.
Николай Гоголь. «Мертвые души»
Его ли душе, стремящейся закружиться, загуляться, сказать иногда: «Чёрт побери всё!» — его ли душе не любить её? Её ли не любить, когда ‹…› летит вся дорога невесть куда в пропадающую даль, и что-то страшное заключено в сём быстром мельканье, где не успевает означиться пропадающий предмет ‹…›. Что значит это наводящее ужас движение? Русь, куда ж несёшься ты? дай ответ.
Не даёт ответа.
Николай Гоголь. «Мертвые души»
В октябре РЖД опубликовали информационный меморандум проекта высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва — Казань: сведения для участников конкурса на проведение инженерных изысканий для подготовки проектной документации. Конкурс должен состояться до конца этого года. Таким образом, работа над ВСМ, претендующей на звание крупнейшей железнодорожной стройки десятилетия (по данным Транспортной стратегии РФ, она потребует вложений в размере 924 млрд рублей, для сравнения, на подготовку железнодорожной инфраструктуры к сочинской Олимпиаде за последние пять лет ушло чуть больше 313 миллиардов), в ближайшее время перейдет в практическую плоскость. Выделенную линию протяженностью 770 км с максимальной скоростью движения до 400 км/ч, позволяющей сократить время передвижения между конечными пунктами с 14 часов до 3 часов 30 минут, рассчитывают запустить в 2018 году.
Эта магистраль — лишь часть масштабных планов развития скоростного и высокоскоростного движения. Что еще нас ждет и что из этого действительно нужно?
Набирая скорость
Под скоростным движением (СД) в мировой практике понимают перевозки со скоростью от 150 км/ч, под высокоскоростным (ВСД) — свыше 200 км/ч на общей инфраструктуре и свыше 250 км/ч — на выделенной. Если опираться на эту терминологию, то в России сегодня существует два полигона ВСД (Москва — Санкт-Петербург и Санкт-Петербург — Хельсинки), а также полигон СД (Москва — Нижний Новгород).Все они показывают очень хорошие результаты. По данным РЖД, загрузка «Сапсанов» по итогам первой половины текущего года на направлении Москва — Санкт-Петербург составила 93%, Москва — Нижний Новгород — 92%, результат «Аллегро», курсирующего из северной столицы в Хельсинки, — около 80%. В прошлом году этими поездами перевезено 3,4 млн пассажиров, что почти на 10% больше уровня 2011-го.
При этом суммарный объем вложений, потребовавшихся на подготовку инфраструктуры для всех проектов, по сравнению с планируемой ВСМ Москва — Казань, сравнительно невелик — 104 млрд рублей.
Окрылившись этими успехами, государство, вероятно, решило не останавливаться. Согласно актуализированной Транспортной стратегии, до 2030 года в России должно быть построено четыре ВСМ общей протяженностью 4,5 тыс. км (Москва — Санкт-Петербург, Москва — Нижний Новгород — Казань — Екатеринбург, Москва — Ростов-на-Дону — Адлер и Казань — Самара), запущено скоростное движение по существующей инфраструктуре между 14 крупными городами (см. схему на с. 11). Суммарная длина линий СД составит около 6 тыс. км в границах страны. Планируется организация скоростного движения из Москвы также в Минск и Киев. Затраты колоссальные: на реализацию всех проектов ВСМ — свыше 6,6 трлн рублей, скоростного движения — 2,4 трлн рублей. Затраты на реализацию всех проектов соизмеримы с двадцатью инвестиционными бюджетами РЖД на примере 2013 года. Подчеркнем, о реальных сроках реализации говорить сегодня невозможно, несмотря на то, что они закреплены в стратегии. В РЖД отмечают, что пока усилия сконцентрированы на строительстве ВСМ до Казани. Вероятно, работа над реализацией остальных крупных проектов перейдет в активную стадию после его завершения.
Таблица. Топ-10 стран мира по протяженности действующих и строящихся ВСМ на 2012 год
| Страна | Действующие | Строящиеся | Всего |
| Китай | 6299 | 4339 | 10638 |
| Испания | 2056 | 1767 | 3823 |
| Япония | 2664 | 378 | 3042 |
| Франция | 1896 | 210 | 2106 |
| Германия | 1285 | 378 | 1663 |
| Турция | 447 | 758 | 1205 |
| Италия | 923 | 0 | 923 |
| Южная Корея | 412 | 186 | 598 |
| Тайвань | 345 | 0 | 345 |
| Бельгия | 209 | 0 | 209 |
Информация о возможности строительства выделенной магистрали от Москвы до Екатеринбурга впервые появилась несколько лет назад. На инициаторов проекта (среди них был экс-губернатор Свердловской области, а ныне первый вице-президент РЖД Александр Мишарин) сразу обрушился шквал критики: общественность не понимала, кто при наличии воздушного сообщения будет пользоваться ВСМ, и стоит ли это столь существенных вложений. Накал прошел, вопросы остались.
Цели и средства
Чтобы оценить планы развития СД и ВСД в России, разберем мировой опыт — все-таки мы никогда не были и уже вряд ли станем передовиками в развитии скорости на железной дороге. В конце 2008 года в мире эксплуатировалось около 10 тыс. км линий ВСД, за предшествующие десять лет этот показатель вырос более чем вдвое, а к 2020-му, судя по заявленным проектам, протяженность высокоскоростных линий превысит 35 тыс. км (данные научно-технического журнала «Железные дороги мира»). Суммарная протяженность российских линий ВСД к 2020 году в случае реализации Транспортной стратегии составит около 2 тыс. км — это лишь 5% от прогнозируемой мировой протяженности ВСД. Подобного сравнения по СД у нас нет, но, думается, в этом сегменте позиции России еще скромнее.В мировой практике скоростное и высокоскоростное движение рассматривается не просто как транспортный продукт, но и как инструмент экономического развития. В одной из публикаций (см. Социально-экономические предпосылки создания в России высокоскоростного железнодорожного сообщения / Бюллетень ОУС РЖД. 2013, № 2. С. 9 — 12) генеральный директор Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ), председатель объединенного ученого совета РЖД Борис Лапидус отмечает, что во многих странах, в частности во Франции, Испании, Южной Корее, строительство высокоскоростных магистралей вовсе было ответом на глобальные экономические кризисы. Причина этому — косвенные эффекты повышения скорости. Базовых исследователи выделяют два: рост мобильности населения и производительности труда.
Таблица. Топ-10 самых дорогих проектов СД и ВСД в России
| Направление | Тип движения | Общая стоимость, млрд рублей |
| Москва - Адлер | ВСД | 2322 |
| Москва - Екатеринбург | 2092 | |
| Казань - Самара | 1386 | |
| Москва - Санкт-Петербург | 914 | |
| Владивосток - Хабаровск | СД | 516 |
| Новосибирск - Новокузнецк | 410 | |
| Самара - Саратов | 178 | |
| Самара - Саранск | 171 | |
| Саратов - Волгоград | 164 | |
| Новосибирск - Кемерово | 163 |
Мы проанализировали протяженность и время движения по 52 действующим и планируемым на 2007 год ВСМ в восьми странах мира (более актуальных данных в нашем распоряжении нет, но и эти представляют общую картину). Средняя длина магистралей составляет 182 км, а время перемещения по ним за редким исключением не превышает полутора-двух часов. Появление такого сообщения открывает перед населением новые возможности на рынке труда: позволяет ежедневно ездить на работу в города, расположенные в сотнях километров от места проживания.
— Хороший пример — Германия. Здесь очень развита трудовая и учебная миграция, и система железнодорожного транспорта построена так, чтобы у людей была возможность ежедневно ездить в другие города. На расстоянии в 100 — 150 км от Штутгарта (шестой по численности населения город в стране. — Ред.) находятся два крупных университета — Гейдельбергский и Тюбингенский. Каждое утро студенты и профессора садятся в региональный экспресс и примерно за 50 минут добираются до места учебы. Ездят и на большие расстояния, если это удобно и целесообразно. Так что скоростной железнодорожный транспорт является если не стимулом, то средством обеспечения маятниковой миграции, — комментирует заместитель генерального директора инвестиционной компании «Регион» Анатолий Ходоровский.
Тезис подтверждают и исследования Центра стратегических разработок: «Расчеты, проведенные на примере московской агломерации, подтвердили, что развитие транспортной инфраструктуры способно дать ощутимые эффекты. <…> Например, если предположить, что время в пути до МКАД уменьшится вдвое, радиус агломерации как единого рынка труда, примерно соответствующий 90 минутам в пути, возрастет с 65 км до 100 км. <…> Развитие транспорта до уровня развитых стран Европы способно дополнительно увеличить зарплаты на 23,5% в среднем и до 45% на периферии агломерации».
Что касается повышения производительности труда, расчет такой: сокращение времени в пути в деловых поездках приводит к появлению дополнительного ресурса, который можно использовать для производственных нужд.
— Социально-экономический эффект обеспечивается за счет увеличения производительного бюджета времени пассажиров. Укрупненная оценка показывает, что в среднем на один человеко-час в России создается ВВП на сумму около 440 рублей. В регионах, обслуживаемых ВСМ, с учетом гораздо более высокой общественной оценки ценности времени людей, на которых высокоскоростное сообщение в первую очередь ориентировано, оценка человеко-часа может составить до тысячи рублей, а в ряде случаев и выше, — пишет Борис Лапидус.
Обозначенные эффекты — основная причина, по которой государство выступает инвестором дорогостоящих инфраструктурных проектов. Можно ли рассчитывать, что анонсированные линии скоростного и высокоскоростного движения в России дадут такой же результат?
Не пара
Разделим все планируемые полигоны СД и ВСД на пары городов, между которыми будет налажено сообщение. Итого — 44 пары (в будущем их может оказаться как больше, так и меньше, поскольку многие проекты пока лишены деталей).Предположим, что максимальное время, которое человек готов потратить на дорогу до работы в поезде, не должно превышать двух часов. Хотя и это довольно много: проведенный пару лет компанией SuperJob социологический опрос показал, что более полутора часов на поездку уходит всего у 9% россиян. Пар городов, удовлетворяющих этому критерию, оказалось восемь, и все на линиях ВСД: Чебоксары — Казань, Москва — Тула, Москва — Владимир, Владимир — Нижний Новгород и другие. Если добавить к этому сомнительную целесообразность ежедневных поездок между региональными центрами, новый рынок труда в итоге реализации всех проектов появится у жителей трех субъектов: Владимирской, Нижегородской и Тульской областей. И рынок этот один — Москва.
Характеристики перспективных проектов скоростного и высокоскоростного движения в России
Индикатором наличия деловых потоков, запроса на скорость передвижения, на наш взгляд, можно считать существование между населенными пунктами воздушного сообщения. В зимнем расписании 2013/2014 регулярными рейсами связано 24 пары из рассматриваемых 44, и только в 15 случаях вылеты осуществляются ежедневно. Мы запросили у Транспортной клиринговой палаты данные по количеству перевезенных пассажиров на этих направлениях, чтобы представить объем спроса. На десяти направлениях из 24 в 2012 году перевезено меньше тысячи пассажиров. Среди них, например, Казань — Самара. Между этими городами сейчас летает один 50-местный самолет в неделю. При этом здесь планируется строительство ВСМ стоимостью почти 1,4 трлн рублей. Такая же ситуация со всеми предлагаемыми линиями скоростного движения.
Подтверждение наших опасений мы нашли в статье генерального директора Института проблем естественных монополий Юрия Саакяна (см. «Хороший “Сапсан” на неверном пути» / Московские новости. 2012. 24 мая).
— Развивать сегмент скоростного сообщения нецелесообразно. Оно требует значительной и весьма затратной модернизации инфраструктуры, которая затем нуждается в дорогостоящем поддержании в нормативном состоянии. Время в пути скоростных поездов сокращается не так сильно, зато повышается коэффициент отмены грузовых, пропускная способность железнодорожных линий падает. На региональных направлениях, где потенциальный пассажиропоток недотягивает до ВСМ, вместо скоростного железнодорожного сообщения следует развивать воздушный транспорт.
Пассажиропоток на воздушном транспорте ожидаемо оказался существен только на маршрутах, связывающих региональные центры с Москвой. Но и здесь есть нюансы, поскольку не на всех из них железная дорога выиграет у воздушного транспорта во времени. Например, поездка из Казани в Москву по ВСМ займет 3 часа 30 минут, перелет — 4 часа 30 минут (мы добавили к полутора часам полета усредненные три часа на дорогу в аэропорт, из него и на прохождение предполетных процедур). Необходимость продления магистрали до Екатеринбурга уже не так очевидна — на таком расстоянии поезд проигрывает самолету пару часов. Возможно, при заметной разнице в стоимости перевозки пассажиры закроют на это глаза, но пока по тарифам не было никакой информации.
— Развивая скоростное и высокоскоростное движение принципиально важно понимать, кто и для чего будет им пользоваться. Успех «Сапсана» на линии Москва — Санкт-Петербург объясним — это самый загруженный маршрут пассажирских перевозок в стране. Кто едет из Нижнего Новгорода в Москву и из Санкт-Петербурга в Хельсинки — тоже понятно. Пассажиропотока между, например, Казанью и Екатеринбургом, Екатеринбургом и Москвой я не вижу, — отмечает Анатолий Ходоровский. — Стоит вспомнить негативный опыт Испании, на долю которой приходится около 35% ВСМ в Европе. Загрузка более 50 маршрутов у них не превышает 15%, порой они ведут просто в никуда, связывают города, между которыми нет и не будет пассажиропотока, достаточного хотя бы для того, чтобы железная дорога не приносила операционных убытков. Испанию часто приводят как пример нерационального строительства инфраструктуры. Если мы ставим задачу окупаемости вложений в развитие скоростного и высокоскоростного движения, важно не допустить подобных ошибок.
Быть или не быть
Впрочем, не будем сгущать краски. Проекты, которые планируется реализовать в первую очередь (выделенная магистраль Москва — Казань, за ней, вероятно, последует ВСМ Москва — Санкт-Петербург), по наличию пассажиропотока и социально-экономическому эффекту выглядят довольно убедительно. Их появление откроет возможности для трудовой миграции жителям ряда крупных городов, позволит экономить время деловым пассажирам, поскольку в большинстве случаев передвигаться на поезде будет удобнее, чем на самолете.Среди других проектов, по нашим оценкам, есть те, которые в случае увеличения скорости за счет более глубокой модернизации имеющейся инфраструктуры могут перейти в разряд рациональных. Например, скоростное движение между Москвой и Ярославлем, Новосибирском и Барнаулом (планируется, что время движения между этими городами составит 2 часа 30 минут), Екатеринбургом и Челябинском (3 часа).
Сравнение проектов высокоскоростного и скоростного движения с возможностями и спросом на воздушный транспорт
Но целесообразность запуска скоростного движения между остальными городами, продления высокоскоростных магистралей дальше нескольких субъектов от Москвы, на наш взгляд, сомнительна. И подтверждают это даже в РЖД: «Максимально эффективным временем следования поездов, как показывает анализ европейского рынка перевозок, является временной отрезок 2,5 — 3 часа, то есть организация высокоскоростного движения оптимальна на участках протяженностью 300 — 800 км (чтобы уложиться в указанное время, расстояния для скоростного движения должны быть примерно в два раза меньше. — Ред.)». Правда, последний раз такие оценки звучали в 2008 году, когда разговоры о скоростном и высокоскоростном движении только начинались.
— Государство может инвестировать в инфраструктуру, рассчитывая, что в будущем она станет стимулом экономического роста. Так было, например, в Америке, где во время Великой депрессии начали строить автомобильные дороги, которые должны были стать и стали механизмом выхода из кризиса. Окупаемость этих вложений не ставилась во главу угла. Возможно, к скоростному и высокоскоростному движению наше государство относится примерно так же. Но даже в этом случае оно должно понимать, что и где хочет стимулировать таким образом, — отмечает Анатолий Ходоровский.
Анализ основных параметров анонсированных проектов пока оставляет больше вопросов, чем дает однозначных ответов. Скоростное и высокоскоростное движение в России перестает быть делом завтрашнего дня, но время для доработки концепции еще есть.
Президент РЖД Владимир Якунин так выразил в монографии (см. «В будущее России с высокой скоростью». М.: Научный эксперт, 2012) цель строительства ВСМ: «Если раньше о техническом и технологическом развитии страны судили по достижениям в космической сфере или ядерной энергетике, то теперь к ним добавляются и новые высокотехнологичные решения, в первую очередь такие как высокоскоростные магистрали». Остается надеяться, что осознание необходимости доработки концепции развития ВСД не отойдет в тень столь парадного целеполагания. «Жаль только, жить в эту пору прекрасную уж не придется ни мне, ни тебе», добавил бы про железную дорогу другой классик. Может, ошибся?