Красный свет зеленому огоньку
 |
| Фото - Андрей Порубов |
Частных перевозчиков несколько лет назад пустили на рынок для помощи муниципальным предприятиям. Коммерсанты, в основном возившие народ на «ГАЗелях», смогли разгрузить пассажиропоток. Председатель комитета по транспорту Екатеринбурга Александр Демин: «В 1996 году, с того момента, как стали появляться первые частники, мы сформировали группу специалистов, в составе которой были и представители муниципального объединения автобусных предприятий (МОАП), и частных структур. Эта группа объезжала российские города и смотрела на ситуацию с перевозками. В результате было принято решение: основой городских пассажирских автобусных перевозок будут машины МОАП. А там, где муниципальный транспорт не сможет справляться, станет работать частный перевозчик».
Сегодня, по мнению властей и некоторых участников рынка, частный маршрутный транспорт уже не помогает, а мешает муниципальному. «В городе большая плотность перевозок на „ГАЗелях“, — говорит исполнительный директор компании „Екатеринбургское такси“ Виктор Муранов. — Их слишком много: транспортные средства начинают мешать друг другу».
По прогнозам участников рынка городских автобусных перевозок, через три-четыре года Екатеринбургу грозит транспортный коллапс. Решение проблемы власти видят в увеличении количества улиц с односторонним движением и замене «ГАЗелей» и «ПАЗов» на автобусы большей вместимости. По данным городского комитета по транспорту, на 562 транспортных средства МОАП приходится более 1300 машин частных перевозчиков. В основном это малые транспортные средства: около 900 «ГАЗелей» и 300 «ПАЗов». Больших частных автобусов чуть за сотню. В 2004 году администрация города обратилась к частным перевозчикам с пожеланием активнее приобретать именно такие машины. Бизнесмены отнеслись к призыву со скепсисом: качество и эксплуатационные характеристики отечественных автобусов их не устраивают, а приобретение иностранных слишком затратно из-за высоких таможенных пошлин. Частнику на автобусе, в отличие от владельца «ГАЗели», самостоятельно устанавливать тарифы нельзя, а льготников перевозить приходится.
В октябре этого года «пожелание» администрации о переходе частников на транспорт большей вместимости стало предметным. Вышло постановление мэра Екатеринбурга о создании межведомственной комиссии, которая будет заниматься проведением конкурсов на право работы частных перевозчиков на городских пассажирских автобусных маршрутах. В нее вошли представители различных организаций — от ГИБДД до антимонопольного комитета. «В постановлении, прописывающем порядок проведения конкурсов, есть ссылка на то, что при выборе перевозчика приоритет будет отдаваться компаниям, имеющим в своем парке новый подвижной состав и автобусы большой вместимости», — говорит Александр Демин.
Таким образом, власти хотят избавить город от маршрутных такси марки ГАЗ. Заявки желающих работать уже собираются. Представители комиссии уверяют, что конкурс скоро состоится.
Маленькие, но по три…
Некоторые перевозчики последовали совету администрации и заменили транспортные средства. Но пока затея с переходом на большие автобусы себя не оправдывает. Так, «ЮВи-Эй-Транс» приобрел три автобуса «НефАЗ» (25 посадочных мест, максимальная вместимость — 114 пассажиров). До этого компания эксплуатировала только «ГАЗели» и «ПАЗы». Два из трех «НефАЗов» взяли в лизинг. «Каждый автобус обошелся нам в 2,2 млн рублей, — рассказывает директор „ЮВи-Эй-Транс“ Юрий Минин. — По норме окупаемости ежедневно такая машина должна „привозить“ по 3,5 тыс. рублей. Но не всегда получается. Расходная часть эксплуатации „НефАЗов“ — трата на солярку, зарплата водителям, кондукторам, техническое обслуживание. С последним — проблема: большую машину, в отличие от „ГАЗели“, в любой автосервис не загонишь. Накладные расходы очень велики. Ежемесячный платеж по лизинговой схеме за каждый автобус — 60 тыс. рублей. К тому же нам не повезло с самими машинами. Откровенно говоря, просто замучились: то одно сломается, то другое. Следствие — простои. А простой в два дня — это минус 7 тыс. рублей и затраты на ремонт. Изначально мы планировали, что машины окупятся в течение трех лет. Теперь этот срок вырос до пяти».
Большие автобусы закупает и МОАП: парк в 2005 году пополнился полсотней новых «ЛиАЗов» (вместимость 120 человек). Рассказывает генеральный директор МОАП Николай Герасимов: «Просто так автобусы нам или комуто другому сегодня уже никто не дает. Общая стоимость машин — более 100 млн рублей. Из этой суммы 50 млн рублей мы действительно получили по городской программе приобретения транспорта. Остальное — кредиты, которые оформляли сами. Сами же и будем расплачиваться».
Теоретически переход частников на большие автобусы выгоден. Директор компании «Уралдатэксервис» Олег Тонких: «Окупаемость „ГАЗели“ полтора года, а иностранного автобуса — в среднем два, в долгосрочной перспективе автобусы эксплуатировать все равно выгоднее. Разница в окупаемости существует во многом из-за таможенных пошлин на ввоз техники иностранного производства: они достигают 70% от стоимости машины. Но в итоге затраты на эксплуатацию автобусов получаются меньше, чем „ГАЗелей“.
Главный фактор, удерживающий частников от приобретения вместительных автобусов, — неопределенность в вопросе с льготным проездом. Несмотря на вступление в силу федерального закона о монетизации, в Екатеринбурге фактически сохранены прежние транспортные льготы. Маршрутные такси, по постановлению главы города, льготников могут не перевозить. А владельцы автобусов большой вместимости от обслуживания граждан этих категорий отказаться не вправе: им из городского бюджета выплачивается компенсация.
Про бабушек и хлебушек
Юрий Минин: „Чтобы получить дотацию на перевозку льготников, нужно вначале обосновать целесообразность ее получения. Для этого требуются расчеты по объемам перевозок, значит, надо установить на автобусы специальную аппаратуру: датчики кода для автоматизированной системы управления движением автобусов, как в МОАП. Стоит она от 13 тыс. рублей, плюс ежемесячная плата за обслуживание от 3 до 5 тыс. рублей“.
Деньги за льготников идут сначала в МОАП, затем часть суммы муниципалы перечисляют частникам в зависимости от вида и количества транспортных средств. Механизмом выплаты компенсаций недовольны все. По словам перевозчиков, этих денег не хватает для покрытия расходов. В месяц за автобус перечисляют 4 тыс. рублей. Исходя из тарифа в 7 рублей, при условии, что автобус работает каждый день, мэрия оплачивает частнику перевозку 19 льготников в день. Но их гораздо больше. По оценкам частных перевозчиков, на некоторых маршрутах количество льготников достигает 40% от общего числа пассажиров. „Если на маршруте большой пассажиропоток, то это не значит, что он автоматически будет приносить кучу денег: среди пассажиров очень много льготников“, — говорит Николай Герасимов. „Куда у нас бабушки ездят? — риторически вопрошает Олег Тонких. — У них льготный проезд, поэтому они с одного конца города едут на другой за водичкой или за хлебушком, который там на 50 копеек дешевле. Вот целый день автобусы бабушек и катают“.
Кроме того, компенсации систематически задерживаются. По словам Николая Герасимова, в 2005 году выплат по льготным пассажирам пока не поступало. Не удивительно, что бизнесмены, вопреки желанию мэрии, с автобусами, а значит, и с льготниками, связываться не хотят. „В свое время Минтранс России задавал вопрос представителям крупного предпинимательства, почему те не идут на рынок пассажирских перевозок, — рассказывает Александр Демин. — Они ответили: нам непонятна экономика этого бизнеса из-за остающейся системы проезда льготных пассажиров. Если бы каждый пассажир платил за проезд, была бы понятна доходная часть“. Юрий Минин: „Если монетизацию льгот введут на практике, МОАП и коммерческие перевозчики будут в равных условиях. Доходная часть муниципалов тут же сократится: дотаций не будет. А коммерческие перевозчики выиграют: добавится пассажиров с муниципального транспорта“. Николай Герасимов, наоборот, считает, что отмена льгот создаст муниципальному предприятию лучшие условия, доходная часть увеличится. Получается, и МОАП, и частники единодушны: сохранение льгот сдерживает развитие рынка пассажирских перевозок.
„Я знаю очень мало частных перевозчиков, которые работают с прибылью на больших автобусах, — говорит Юрий Минин. — Все зависит от маршрута: есть маршрут с большим пассажиропотоком, есть с маленьким“. Поле деятельности муниципальные и частные перевозчики делят так: МОАП обслуживает 40 — 45 автобусных маршрутов (количество меняется в зависимости от сезона), и на некоторых муниципалы работают вместе с частниками. Но по договоренности с комитетом по транспорту МОАП делит с коммерсантами лишь маршруты со средней доходностью в 250 — 300 руб./час. Высокодоходные оставляет за собой, чтобы компенсировать обслуживание низкодоходных и убыточных. Николай Герасимов: „У нас есть маршруты, где выручка и 100, и 400 рублей в час. Так как мы — муниципальное предприятие и выполняем социальный заказ, то должны сами закрывать маршруты с низкой рентабельностью. Мы обязаны ездить во все самые удаленные районы города, даже если работаем в минус. Но выживать мы тоже обязаны. Поэтому маршруты с высокой доходностью с частниками также не делим“. Полностью в частные руки отдано только четыре городских маршрута.
„Частные“ проблемы
МОАП и частные перевозчики — конкуренты. Это признают обе стороны. Николай Герасимов: „Хорошо, что частники есть. Конечно, приятно быть монополистом и радоваться, когда на автобусной остановке тебя с волнением ждут десятки пассажиров. Но именно наличие частных перевозчиков заставляет нас работать так, как нужно клиенту. Большой конфронтации между МОАП и частниками нет. Рынок достаточно сбалансирован и управляем. В то же время маршрутных такси в городе слишком много, столько их быть не должно“.
Эта позиция спорная: маршрутные такси востребованы. Пустыми они не ездят, чаще — переполненными. Юркие „ГАЗели“, оказавшиеся более конкурентоспособными, снимают с рынка сливки — наиболее платежеспособных клиентов. Помимо свободы от перевозки льготников, еще одно их преимущество — свобода в установлении тарифов. Стоимость проезда в „ГАЗелях“ (10, 12 или 15 рублей) определяют сами бизнесмены в зависимости от дальности маршрута и плотности пассажиропотока. Виктор Муранов: „В определении тарифов нас не ограничивают. Но если задирать цены, никто не будет ездить. От 10 до 15 рублей — оптимальный ценовой диапазон на сегодня“.
В целом коммерческая успешность перевозок в большей степени зависит не от вида транспортного средства, а от того, кому оно принадлежит. Муниципальный автобус находится в лучших условиях по сравнению с частным. И тем, и другим тарифы устанавливает региональная энергетическая комиссия. В машинах большой вместимости и „ПАЗах“ они составляют 7 рублей. Затраты у частников — те же, что и у муниципалов: обслуживание транспортных средств, налоги, зарплата механиков, водителей, медиков (водители проходят осмотр перед каждым выходом на работу). Но у МОАП есть объективные преимущества. Например, шесть собственных баз технического обслуживания. Предпринимателям под эти цели приходится арендовать чужие площади — муниципального объединения или других предприятий. Чем больше машин в парке, тем острее стоит вопрос с базой. Любой перевозчик хочет развиваться и увеличивать количество машин. А купил новый транспорт — вкладывайся в базу. Чтобы эти деньги не улетали на ветер, коммерсанты хотели бы арендовать объекты на срок до 20 лет и более. А такие условия им в городе, как правило, не может предложить никто, включая МОАП.
У частников острее стоит кадровый вопрос. По мнению предпринимателей, только 20% водителей можно назвать опытными и высококлассными. „Бывает у нас новый работник выйдет два-три раза на маршрут и увольняется: не выдерживает физически, — продолжает Виктор Муранов. — В городе очень тяжело ездить из-за напряженного движения“. Как один из вариантов решения кадровой проблемы Муранов называет привлечение иностранной рабочей силы: „Москва решает проблему с кадрами с помощью приезжих из Украины, крупные уральские города — с помощью таджиков и узбеков“. Частные перевозчики рассказывают, что в некоторых компаниях гастарбайтеры „содержатся в кабальных условиях и работают за копейки“. При этом все как один утверждают: у них такого нет.
Величина дохода водителячастника обычно зависит от количества перевезенных пассажиров. Водитель отдает работодателю фиксированную сумму (в конце рабочего дня или недели). Средняя дневная выручка на одной „ГАЗели“ составляет 2 тыс. рублей в день. Из этой суммы хозяину идет 800 — 1000 рублей, остальное — вознаграждение водителя. По словам предпринимателей, в итоге средняя месячная зарплата достигает 15 тыс. рублей.
Ищите ведро
Несмотря на все проблемы, частные перевозчики на голову выше муниципальных по эффективности. Муниципалы твердят об убыточности городских
пассажирских перевозок. По словам Николая Герасимова, реальная себестоимость проезда пассажира в автобусе перешагнула отметку в 10 рублей. Тариф, напомним, — 7. Частники при тех же деньгах делают бизнес и получают прибыль. Более того, на автобусном маршруте 48, где работают „ПАЗы“ компании „Автолайнер“, стоимость проезда ниже установленного тарифа — 6 рублей. И маршрут не закрывается.
Причина — в принципах работы частных перевозчиков. Сокращая издержки, они часто даже не пользуются услугами, который предлагают владельцы баз технического обслуживания. Николай Герасимов: „Заказчик говорит — мне нужно, чтобы у вас стояли мои машины, водитель проходил медицинский осмотр (у меня два автобуса, и своего медика содержать смысла нет), мыть машины буду тоже у вас… Мы можем оказывать эти услуги, но, бывает, цена клиента не устраивает. Заказчик спрашивает: почему мойка машины такая дорогая — 100 рублей? Его можно понять: как только он начнет платить за мойку 100 рублей, его бизнес сразу станет менее доходным. Поэтому он ищет ведро и моет автобус сам“.
Предприниматели стараются на всем экономить, а у МОАП осталась громоздкая и затратная инфраструктура. Юрий Минин: „Где у нас работает два человека, в МОАП — десять“.
Благодаря большей эффективности частные перевозчики теснят муниципальных. В Екатеринбурге этот процесс пока не слишком заметен, но в небольших городах частники уже одержали полную
победу. Если в столице УрФО с населением 1,3 млн человек соотношение машин МОАП и „ГАЗелей“ примерно 1 к 1,6, то в Нижнем Тагиле (около 400 тыс. человек) — 1 к 18,6. Причем на фоне других муниципальных автобусных предприятий городов-миллионников Большого Урала екатеринбургское МОАП выглядит лучше других. К примеру, в Перми муниципального автобусного транспорта нет вообще: в 2004 году по причине убыточности предприятие передано в частные руки. Пермский сценарий вероятен и в других уральских городах.
Оставьте рынок в покое
Маршрутки сегодня — основной в количественном отношении вид городского пассажирского транспорта. Они появились на рынке в ответ на неспособность муниципальных предприятий справиться с потоком пассажиров. Муниципальные перевозчики, начав подниматься на ноги и заручившись поддержкой мэрии, говорят, что „ГАЗелей“ слишком много. Инициативы екатеринбургской администрации не уникальны. Летом 2003го в Тюмени количество маршруток перевалило за 900. Муниципальный транспорт рисковал остаться без пассажиров. Власти приняли новое решение о проведении конкурсов, открыто заявив, что в числе прочих преследуют цель „сократить количество частников, поставив им более жесткие условия“. Конфликт между перевозчиками и мэрией удалось уладить благодаря вмешательству тюменского управления МАП: оно постановило, что конкурсы, цель которых ограничить число игроков на рынке, незаконны (см. „Мэрия Тюмени теснит частные маршрутки“, „Э-У“ 24 от 30.06.03).
Стоит ли властям пытаться сокращать количество частников или вынуждать их пересаживаться с маршруток на автобусы? Ответ однозначен и отрицателен. Последствия очевидны: сократится число маршруток, людям станет не на чем ездить. Аргумент в духе „сокращение числа маршруток за счет их смены на большие автобусы поможет справиться с пробками“ смехотворен. 900 „ГАЗелей“ — это четверть процента от общего городского автомобильного парка. Хоть сократи эту четверть процента вдвое, хоть увеличь: на пробках результат не отразится.
Тем более что есть более цивилизованные способы переориентировать участников рынка на большие автобусы. Например, вывести бизнес „маршрутных такси“ из тени. Взять хотя бы билеты. Они должны выдаваться пассажиру при оплате проезда в любом пассажирском транспорте, но в „ГАЗелях“ обычно висят где-нибудь над сиденьем водителя нетронутые. Это конкурентное преимущество маршруток, но преимущество незаконное. Случись так, что в них в обязательном порядке станут выдавать билеты (и соответственно платить налоги), и предприниматели пристальнее присмотрятся к большим автобусам. „То, что билеты в маршрутных такси не выдаются, ненормально, — комментирует ситуацию директор некоммерческого партнерства „Городские пассажирские перевозки“ Григорий Кулинич. — Чтобы эту проблему сдвинуть с мертвой точки, достаточно, чтобы к нам поступил один сигнал. Мы тут же свяжемся с руководителем компании, водители которой не выдают билеты, и будем разбираться. Пусть народ оповещает нас о том, где не выдаются билеты. Водитель не должен зарабатывать на этом левые деньги“.
Может быть, вместо того чтобы выдумывать новые условия конкурсов, одномуединственному чиновнику мэрии стоит проехать на маршрутке, не получить положенный по закону билет и дать тот самый сигнал? Это точно будет полезнее, чем пытаться регулировать количество транспорта. Рынок и конкуренция сами все расставят по местам. В качестве примера: в городе Старый Оскол (Белгородская область) муниципальный транспорт практически отсутствует с конца 90х годов. Почти нет и крупных автобусов. Зато „ГАЗелей“ в расчете на душу населения на порядок больше, чем в Екатеринбурге. Ждать на остановке дольше минуты не приходится. Стоимость проезда — 5 рублей. Низкую рентабельность перевозчики компенсируют за счет массовости (учитывая стоимость проезда и отсутствие необходимости ждать транспорт, ходить здесь пешком даже на расстояние в одну остановку не принято). И проблема с льготниками решена: в каждой машине одно из тринадцати (пятнадцати) мест — льготное, обычным пассажирам его занимать нельзя. Всегото и нужно было позволить заниматься перевозками всем желающим и создать абсолютно конкурентный рынок.