Последний троллейбус

В прошлом мы вкладывали много денег в перевозку грузов,сейчас должны инвестировать в мобильность людей. Тони Дюффе, директор региональных офисов Международного Союза Общественного Транспорта

В Минтрансе РФ приняты два принципиальных решения. Эти события обделены вниманием СМИ, но имеют колоссальные последствия для развития транспортной системы городов. В первую очередь для региональных центров, таких как Екатеринбург, Челябинск, Пермь, Уфа, которые задыхаются от пробок и требуют оперативных действий.

Первое - одобрен комплекс мер господдержки производства и оборота транспортных средств на электротяге с автономными источниками тока, а также создание зарядной и сервисной инфраструктуры для его эксплуатации. Второе - разработаны методические рекомендации по расчету тарифов на регулярные перевозки пассажиров в городском сообщении транспортом общего пользования. Цель - достижение рентабельности перевозчиков: «Доходы должны полностью покрывать экономически обоснованные расходы на перевозки и обеспечивать возможность получения прибыли, достаточной для экономически устойчивой деятельности <...> и своевременного обновления транспортных средств». По сути сформирован документ, обязывающий муниципальные власти рассчитывать тариф по методике, утвержденной на федеральном уровне. Проведенный ведомством анализ показал, что компенсации из бюджетов затрат предприятиям пассажирского транспорта растут, а существенного улучшения их финансового состояния не наблюдается.

За последние десять лет парк автобусов, трамваев и троллейбусов в стране сократился на 40%, свыше 60% парка эксплуатируется сверх установленных нормативов.

Еще пара новостей, подтверждающих обозначенный тренд. Началась реализация проекта «Сокращение выбросов парниковых газов от автодорожного транспорта в городах России». Совместная программа Минтранса, ООН и Глобального экологического фонда направлена на создание эффективного мониторинга и использование новых транспортных технологий. Одновременно Всемирный банк и Минтранс договорились софинансировать работу по развитию систем управления общественным пассажирским транспортом и дорожным движением. Ориентировочный объем средств федерального бюджета - 3,8 млрд рублей, банка - 119 млн долларов. Консультанты банка совместно со специалистами ОАО «Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта» разработают и адаптируют оптимальные для России транспортные решения. В 2013 - 2015 годах они будут внедрены в ряде городов. Полученные результаты, как показывает опыт Всемирного банка, могут быть применимы для тиражирования.

Достаточно ли заявленных проектов, чтобы изменить облик крупных городов? Готовы ли к грядущим изменениям перевозчики и население?

Не хочу автобусом

Я провожу в пробках до 2,5 часа в сутки. При этом живу не в Москве, а в Екатеринбурге - в одном из спальных районов. Пересесть на велосипед, как советуют многие иностранные урбанисты, не могу: по пути на работу отвожу детей в школы-садики. Выезжать раньше тоже не могу - кто их примет в 7 утра? Альтернатива - общественный транспорт. Итак, эксперимент: отвез малышей, поставил машину к близлежащему дому (перехватывающих парковок у нас нет - не в Европе). Надеюсь ее найти здесь же, а не на штрафстоянке. В последнее время ГАИ усиленно убирает авто с улиц (только в сентябре - 1,6 тысячи): мера правильная, но взамен-то предложить владельцам машин нечего.

8.00. Жду автобус. Пытаюсь отвоевать место ближе к остановке. Удается с трудом. Одна рука занята портфелем, если не прижимать его к груди, оторвут вместе с кистью.

8.20. Повезло. Попал в струю. Она против воли занесла меня в транспорт и прижала к поручню. Маршрут не тот, но выбирать не приходится. Дойду пешком пару кварталов.

8.40. Двигаемся как черепахи. Рука затекла. Второй никак не могу нащупать кошелек в куртке, чтобы заплатить за билет. Кондуктор как олимпийский пловец быстро гребет в мою сторону: «Эй ты! Зайцем хочешь проехать, щас мы у тебя это желание выбьем». Спешно отдаю деньги.

9.00. В автобусе едет несколько рабочих. К запаху я уже привык, но моим штанам и ботинкам, получившим изрядную порцию грязи от соседей-пассажиров, прежний вид уже не вернуть. Дотягиваюсь до люка - свежий воздух. Автобус спорит: мерзнуть или дышать...

9.15. Сколько можно ехать? Нервы на пределе. Отдавленные ноги, отбитые локтями бока.

9.30. Эксперимент провален. Выхожу раньше, чем надо. Радуюсь свободе, зарекаюсь ездить на общественном транспорте.

С логикой руководителя отдела управления по городскому планированию Лейпцига Штефана Хейнига нельзя не согласиться: чтобы пробок не было, не надо садиться за руль. Но опыт с общественным транспортом лично я повторять не буду, пока этот самый транспорт не станет более мобильным и комфортным. В Европе ожидание автобуса занимает не более минуты, едет он очень быстро по выделенной полосе. При этом остановки, как правило, удобно состыкованы с другими видами наземного общественного транспорта.

По словам научного руководителя НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаила Блинкина, поездка на автомобиле намного приятнее - музыка играет, не воняет, никто не пихается:

- Но человек выбирает поездку на авто не только потому, что удобнее, но и потому, что дешевле или по крайней мере сопоставимо. Выход один - общественный транспорт должен быть привлекательнее автомобиля. Он должен стать чистым, относительно свободным и при этом оставаться не слишком дорогим. Ничего лучше для разгрузки крупных городов от автомобилей в мире еще не придумали.

Подземка не поможет

О серьезности намерений власти сделать передвижение в городах комфортным говорит поддержка идеи софинансирования строительства метрополитена в регионах из федерального бюджета, явленная премьер-министром Дмитрием Медведевым: «Несмотря на то, что городской транспорт должен быть заботой городских властей и субъектов федерации, муниципальной, региональной темой, все-таки ввиду особых затрат на метро здесь есть место для федерального участия. Не уверен, что мы можем выделять такие же средства, как раньше, софинансировать по 50%, да и у регионов денег стало побольше, но какую-то долю...».

Города откликнулись быстро: о желании продолжать строительство метро заявили Нижний Новгород, Самара и Екатеринбург. Масштабы, конечно, не московские (где только сейчас в стадии строительства 15 станций), но сам факт заявлений говорит о попытке изменить нынешнюю ситуацию. В двух первых городах намерены построить две станции, в третьем - первую очередь второй линии. Так, 8 октября заместитель главы администрации Екатеринбурга Сергей Мямин заявил, что городу, который станет одной из площадок проведения игр чемпионата мира по футболу 2018 года, необходимо построить вторую ветку метрополитена, и выразил надежду на финансовую поддержку со стороны областного и федерального бюджетов. Вторая линия соединит западную часть и центр уральской столицы. Предполагается, что первая очередь будет включать четыре станции. Сейчас разработчики обсуждают степень автоматизации: полуавтоматическое хождение состава (машинист присутствует в качестве наблюдателя) или полностью автоматическое (без участия машиниста).

Чтобы сократить расходы, вероятно, вместо привычных и более дорогих эскалаторов для спуска на станцию будут применяться лифтовые кабины. Для своевременной доставки пассажиров к поездам, например, на станции «Татищевской» понадобится 14 лифтов. Еще одна новаторская для Екатеринбурга идея - двухпутный тоннель: движение поездов разных направлений друг над другом. По сравнению с классическим вариантом, этот способ позволит меньше копать и тянуть инженерные коммуникации, что особенно актуально на территории плотной городской застройки.

Но даже в случае прокладки второй ветки (первая строилась 30 лет) Екатеринбург от пробок не избавится. На метрополитен даже Москва (где до 2016 года возведут 75 км новых линий, притом что за 80 лет существования подземки построено 300 км) не смотрит как на панацею. Там, например, в помощь метро собираются реконструировать Малое кольцо железной дороги (МКЖД, 54 км), по которому будут пущены внутригородские электрички (откроется не раньше 2020 года). В Екатеринбурге такая электричка работает с 2005 года, а ее в Уфе запустили меньше месяца назад (соединила южную и северную части, сейчас обсуждаются варианты подвоза пассажиров к железнодорожным станциям). Польза таких маршрутов очевидна, но интервал между поездами слишком велик (в Москве составы по МКЖД будут ходить почти так же часто, как в метро).

Остается обратить внимание на другие виды общественного транспорта. Сразу оговоримся, что автономный электротранспорт регионам в ближайшем будущем не светит. Сейчас электробусы стоят в два раза дороже бензиновых аналогов (около 14 - 15 млн рублей), да и на морозе смогут проехать не более часа. Для развития этого вида транспорта предлагалось обнулить таможенные ставки на импорт узлов для сборки таких машин на территории России. Причем стоимость автобуса на электротяге может по цене и не отличаться от аналогичного бензинового, если в год будет выпускаться хотя бы 500 таких машин. Правда, параллельно нужно еще внести поправки в Градостроительный и Земельный кодексы, чтобы подстегнуть развитие заправок для электромобилей. Пока даже в московском регионе их можно пересчитать по пальцам. Меры господдержки этого направления дадут плоды не раньше чем через 3 - 4 года.

Убыточны...

Как развивать существующие перевозки общественным транспортом? Один из вариантов - изменить тарифообразование. По словам замглавы Минтранса РФ Николая Асаула, на протяжении многих лет тарифы на пассажирские перевозки устанавливаются существенно ниже их фактической стоимости, и возникающая разница не компенсируется перевозчикам в полном объеме:

- Мы рекомендуем, чтобы регионы выставляли на конкурс не право работы на одном маршруте и собирания денег с пассажиров, а транспортную работу. Речь идет о заключении контракта с перевозчиком по госзаказу на конкретную маршрутную сеть. Деньги за проезд будут поступать в городской бюджет, который и заплатит компании за обслуживание маршрута. Это позволит перераспределять маршрутную сеть для удобства пассажиров. Сейчас автобусов много там, где большой пассажиропоток. А если пассажиров не так много, то иногда транспорт на остановке приходится ждать по 40 минут. И это еще одна причина, по которой надо отделить сбор денег от транспортной работы. Новый порядок позволит регионам ввести единую карту для проезда по всем маршрутам.

Такие карты в Екатеринбурге (е-карты) существуют с 2010 года (а в Челябинске, например, вообще с 2002 года): сегодня ими пользуются более 40% пассажиров, так, в сентябре из 17,3 млн человек картой в транспорте расплатились 6,4 миллиона. Среднеевропейский уровень пользования транспортными картами - 80 - 90%. В мэрии сообщили, что в системе е-карты действует 33 тарифных плана: чем больше поездок содержит тарифный план, тем меньше стоимость одной поездки. Для владельцев карт стоимость разовой поездки составляет 22 рубля, остальные с 1 октября платят 23 рубля (ранее 18 рублей). Подобная система в тестовом режиме работает в Перми: здесь одновременно будут функционировать две системы электронных платежей - с кондукторами и без. Для оснащения всего транспорта необходимым оборудованием потребуется 17 млн рублей. Стоимость проезда также будет зависеть от количества поездок, запланированных пассажиром.

Что дает новая система оплаты? Позволяет контролировать реальное количество пассажиров, в том числе льготников (общей проблемой транспортных предприятий является недостаточность возмещения за выполнение льготных перевозок) и объем получаемой автоперевозчиком выручки. То есть повысить собираемость платежей и прозрачность денежных потоков.

Впрочем, проблему убыточности перевозок карты не снимают. Принято считать, что общественный транспорт дотационен во всех городах мира: доплачивают от 25 до 75%. А в Таллине, например, со следующего года для горожан он вообще будет бесплатным. Правда, как будут восполняться ежедневно выпадающие из казны 80 тыс. евро, пока никто не знает.

Выпадающие доходы автотранспортные предприятия пытаются компенсировать за счет повышения платы за проезд. Так, с 1 октября подорожал проезд в Екатеринбурге и в Челябинске (для владельцев транспортных карт; для обычных пассажиров - с 1 июля): в трамвае и троллейбусе с 10 до 15 рублей, в автобусе с 12 до 15 рублей. Думают об увеличении в Тюмени, Ижевске, Перми. При этом транспортники отдают себе отчет в том, что эти меры кардинально ситуацию не улучшат. В том же Челябинске убытки муниципального транспортного предприятия ежегодно составляют около 600 млн рублей. Разница между себестоимостью и тарифом достигает десяти рублей. «При таком раскладе даже 25-процентный рост тарифа ничего не изменит, - уверен председатель Челябинской гордумы Станислав Мошаров. - Нужна стратегия развития городского транспорта, в том числе принципиально новые варианты организации перевозок».

...но небезнадежны

Такую стратегию, вернее, концепцию, обсуждает Пермская городская дума (окончательно будет принята в конце октября). Предпосылки есть - снижение пассажиропотока (на автобусах и электротранспорте ездит всего 47% жителей), несбалансированность системы управления перевозками, низкие качество обслуживания, доступность и мобильность (средняя скорость - всего 14 км/ч). Согласно документу, маршрутная сеть Перми должна стать более рациональной и гибкой. Будут установлены единые правила работы компаний на рынке пассажирских перевозок, что повысит качество услуги и поможет эффективнее контролировать работу операторов. В мэрии обещают создать компактные транспортно-пересадочные узлы, а при выборе перевозчиков отдавать предпочтение экологичному транспорту.

Чтобы инициативы по улучшению работы общественного транспорта были хорошо продуманы, подобная концепция нужна и многим другим городам Урала и Западной Сибири. Приведем пример. В Екатеринбурге планируют в ближайший год оградить бордюрами участки, на которых затруднено движение трамваев. По данным мэрии, только 28 сентября электротранспорт из-за ДТП на путях потерял более двух часов. Из-за скопления автомобилей трамваи недовыполняют 120 - 130 рейсов, троллейбусы - 350 - 380. Теперь здесь собираются выделить отдельную полосу для общественного транспорта. Меры проверенные и действенные (в Москве благодаря таким полосам, хотя пока их только восемь, скорость автобусов возросла на 20 - 40%), но не согласованные с остальными участниками процесса. По мнению Николая Асаула, причины, которые не позволяют регионам решать транспортные проблемы, нередко сводятся к отсутствию взаимодействия различных органов власти между собой и с общественностью: «Нет комплексности и взаимоувязанности реализуемых мер. Необходимо объединение усилий всех заинтересованных сторон».

В том же Екатеринбурге недовольство «бордюрной политикой» выражает ГИБДД: на одном из мостов города ширина полосы движения уменьшилась до 2,78 метра, а по ГОСТу должна составлять 3,5 метра. Конфликт вокруг одного проекта может стать камнем преткновения для реализации программы обеспечения приоритета общественному транспорту, которую мэрия Екатеринбурга намерена реализовать в ближайшие годы. Замглавы администрации Екатеринбурга Евгений Липович: «Несмотря на противостояние с ГИБДД, стратегия развития транспортной сети города уже определена, и мы будем ее реализовывать. Причин от нее отказываться я не вижу». Другая недовольная сторона - автомобилисты: вряд ли они будут воздерживаться от желания проехать по выделенной полосе. Между тем в Европе население - полноценный участник транспортного движения, оно активно привлекается к развитию этой сферы. С ним согласуются введение различных дорожных технологий, изменения транспортной схемы, ограничения передвижения личного транспорта.

Понятно, что надо развивать улично-дорожные сети, совершенствовать работу общественного транспорта, контролировать качество услуг, реализовывать парковочную политику. Рецепты лечения проблем известны. Но делать это придется через общественное и экспертное обсуждение концепций развития транспорта. Других вариантов нет.

Дополнительные материалы

Мифы об общественном транспорте

«Безнадежно убыточен». Но практика показывает, что если линия общественного транспорта обслуживает пассажиропоток численностью более 2 тыс. пассажиров в час, работает четко по расписанию и со скоростью доставки выше, чем на автомобиле, то она безубыточна. Например, в Санкт-Петербурге метрополитен работает практически без дотаций, тогда как в европейских городах дотации достигают 50%.

«Непопулярен у населения». Однако в России городской пассажирский транспорт даже в нынешнем состоянии обеспечивает около 70% всех поездок горожан. А если вывести его из пробок - спрос повысится.

«Выделенные полосы увеличивают заторы». Между тем именно обеспечение качественной работы общественного транспорта наряду с повышением пропускной способности улично-дорожной сети, модернизацией транспортной инфраструктуры входит в систему мер по снижению заторов.

Девять мер в борьбе с пробками

Городское проектирование: разумная планировка города и дорожной системы в нем. Перемещению транспорта идеально способствует известная еще с третьего тысячелетия до н.э. система городского устройства с пересекающимися под прямым углом улицами и геометрически правильными кварталами, позже названная «гипподамова система». В соответствии с ней возводились и расширялись многие современные города, например Нью-Йорк. При необходимости там можно свернуть на перекрестке и объехать затор по параллельной улице.

Транспортные развязки: туннели, эстакады и обычные дороги, расположенные на различной высоте и не пересекающиеся между собой. Идея создания подобных транспортных развязок впервые высказана Леонардо да Винчи.

А претворена в жизнь четыре века спустя, в 1928 году, когда в американском Нью-Джерси открылась первая двухуровневая развязка.

Общественный транспорт. Первый омнибус, многоместная повозка на конной тяге, запущен в 1826 году во французском Нанте. Сегодня общественному транспорту, прежде всего автобусам и такси, выделяют специальные полосы для движения, за въезд на которые автолюбителей штрафуют.

Реверсивное движение позволяет расширить дорогу виртуально: в течение дня изменять направление движения конкретной полосы в зависимости от того, в какую сторону движется основной поток машин.

Платный въезд. Первыми дорожные сборы с автомобилистов ввели в 1920-е годы итальянцы - за доступ к первой в мире автостраде. Платные скоростные магистрали существуют и внутри крупных городов, например в австралийском Мельбурне. Распространены и платные въезды на территорию центра города, облегчающие движение пешеходов.
Совместное пользование авто: соседи, живущие в пригороде и работающие в центре, передвигаются на одной машине вместо нескольких. В США популярны c 1970-х годов. Плотность движения при этом заметно сокращается. Для стимулирования этой полезной практики введены дополнительные регуляции: автомобилям с несколькими пассажирами доступны специальные полосы, на которые водитель-одиночка заезжать не имеет права.

Альтернативные виды транспорта: в 1980-е годы в мире начался велосипедный бум, в западных странах стали активно прокладывать велосипедные дорожки. В Нидерландах, например, уже четверть поездок совершается на велосипедах.
Квоты на автомобили: например, в Сингапуре с 1990 года существует лимит на покупку гражданами автомобилей, в год выдается ограниченное число лицензий. При этом покупателю нужно оплатить сбор за постановку на учет, превышающий стоимость самой машины.

Информационные технологии: интеллектуальные системы управления движением.